Smog? Il colpevole nascosto!

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Se l’inquinamento prodotto dalle auto è in calo da vent’anni, come mai la situazione dell’aria non migliora?

Un articolo da leggere bevendo molta, molta camomilla.

Siete avvertiti!

introduce le sue analisi Dario Faccini

“..dal 2003 mentre calavano le emissioni delle auto, aumentavano di pari passo quelle prodotte dal settore residenziale. Al netto, sono stati completamente vanificati vent’anni di politiche UE e italiane per ridurre l’inquinamento…” Leggere per crederci. Il colpevoli sono gli aerei? Ma nemmeno per sogno! E’ colpa dei camminetti e del pellet.

Faccini nota con apprensione: ” Dal 2003 l’effetto complessivo è quindi una sostituzione più rapida dei combustibili liquidi mediante legna e pellet, a scapito del metano... è questa sostituzione non è indolore.”

Il Restyling dei cieli in quei anni è rimasto inosservato

COSA È SUCCESSO DI ECLATANTE DAL 2003?

Il traffico aereo e le sue emissioni diventano irrilevanti per l’inquinamento atmosferico!

Smog e aeroporti, nel Belpaese (e altrove) tutti trascurano l’apporto del traffico aereo

Mancano misure di riduzione delle emissioni primarie/secondarie e imposte su velivoli più inquinanti. Targhe alterne o blocco del traffico veicolare? Peccato che riguardi solo le auto private e non intacchi – ancora la flotta aerea operativa sulle tantissime piste civili-commerciali localizzate nel città sottoposte alle misure di contenimento delle emissioni in atmosfera.

L’allerta smog a Pechino un esempio contrario. Le autorità cittadine, nel giorno di Natale, in aggiunta a invitare bambini e anziani a non uscire di casa, non è stato varato il blocco del traffico viario-veicolare ma la cancellazione di oltre 200 voli.

La concentrazione di PM2.5 – le particelle più pericolose per la salute pubblica – che per l’OMS, l’Organizzazione mondiale della sanità, il limite massimo del PM2.5 non deve superare 25 microgrammi è uno dei parametri di riferimento. Perciò non solo il PM 10.

Ma quale è la situazione delle emissioni gassose, l’air quality, in prossimità delle piste di volo localizzate ade sempio lungo l’autostrada A 4 in Padania e/o nelle città con una pista cittadina? Perciò non solo le piste di Treviso-Canova, Verona-Catullo, Bergamo Orio al Serio, Milano-Linate, Torino-Caselle ma anche Pisa, Peretola, Ciampino, Fiumicino, Capodichino, ecc.?

Sono questioni che il Ministro dell’Ambiente GianLuca Galletti non avrebbe considerato e trattato nel vertice con i sindaci e i presidenti delle Regioni il 30 dicembre.

A fronte delle ARPA Regionali che non hanno svolto adeguate verifiche sull’impatto aeroportuale in relazione alle fonti emissive cittadine e industriali. Relazione che EPA-USA e ICAO hanno da 20-30anni predisposto modalità e tecniche per un efficace rilevamento dell’impatto air side e land side di un aeroporto.

Airport Air Quality – ICAO Manual (periodicamente aggiornato), “Aircraft emissions: impact on air quality ad feasibility of control dell’EPA (1972) sono documenti storici e basilari per ogni valutazione dell’impatto ambientale di uno scalo aereo.

Fondamentale è anche “Guidance for Quantifying the Contribution

of Airport Emissions to Local Air Quality” di Brian Kim e altri, come è essenziale anche l’ Airport Air Quality Issues Affecting Air Quality ECATS. Anche la Comunità Europea ha emanato normative e procedure specifiche per identificare quantità, qualità e contromisure per il contenimento delle emissioni in atmosfera.

Quale è stato l’approccio negli scali della Penisola?

Le evidenze e l’inadeguatezza delle procedure attivate sembrerebbe confermata dall’indisponibilità di documentazioni dettagliate su ogni singolo aeroporto e, conseguentemente, dalla mancanza di misure adeguate al contenimento delle fonti e delle emissioni gassose degli scali aerei cittadini-metropolitani in queste giornate di divieto di circolazione stradale e/o di utilizzo di targhe alterne.

A riguardo segnaliamo una sintesi di un documento della UE:

“Airport Air Quality – Issues Affecting Air Quality

Local air quality is a limiting factor in the development of many airports. In particular, the EU limit value for NO2 of 40 μg/m³ as an annual mean; that for PM10 will be of 20 μg/m³ , which is valid since January 1, 2010. Ambient concentrations at many European airports are already close to, or above these values. There is as yet no EU limit value for PM2.5, but neither is there yet any evidence of a safe threshold; epidemiological studies in the US suggest that an extra 1 μg/m³ reduces mean life expectancy by l2 months. If air traffic is to continue to increase in Europe, its impact on local air quality will have to be better understood and cleaner modes of operation developed.

ECATS has the capability to study many of the issues determining local air quality:

The dispersion of material from aero-engines is qualitatively different from that from a fixed industrial source: the emitted plume has significant momentum and buoyancy, while the source is moving and accelerating. We can characterize these processes using remote sensing techniques such as scanning Lidar or DOAS.

NO2 is both a primary and secondary pollutant. We can sample the primary emission close to the engine using a traversing rake and measure concentrations further out using DOAS or point samplers.

It is most probably the fine, non-volatile aerosol that has the greatest relevance for health effects. Aerosol evolves continuously from the point of emission, as it mixes with the ambient air. We can measure this process and seek appropriate measures for characterizing emissions.

Aero-engine exhausts contain many other potentially hazardous organic components, particularly when an engine is operating at low thrust. We have the capability to measure and speciate such emissions.

There are many sources of air pollution associated with an airport other than aero-engines: tyre smoke on landing; ground-service vehicles; volatile organics from fuelling operations; road traffic from passengers and staff, etc. We can measure the impact of such emissions and to some extent attribute ambient concentrations to particular sources.

All such measurements must be fitted into theoretical and numerical models so that today’s airports can be extrapolated to tomorrows. Thus, we can develop dynamical models of the dispersion of aircraft emissions, which may then be included in regulatory models of local air quality impact. Likewise, micro-physical and chemical models can describe how the primary emissions of an aircraft evolve into the secondary emissions that are relevant to what the neighbours of the airport may have to breathe. Similarly, operational studies can illuminate how changes in management practice (e.g. more efficient control of taxiing) may impact upon local air quality.” 31 dicembre 2015

Il particolato atmosferico PM 10 e PM 2.5 negli aeroporti



E’ una miscela di particelle solide e liquide, con concentrazioni maggiori in inverno. Sono identificate anche come PTS (Polveri Totali Sospese) e si distinguono tra quelle assorbibili attraverso naso, faringe, laringe e quelle che raggiungono l’apparato respiratorio trachea, bronchi, alveoli polmonari. Le prime hanno diametro inferiore a 10 μm (PM10), le seconde particelle sono invece inferiori a 2.5 μm (PM2.5).

PM2,5: particelle con un diametro aerodinamico ≤ a 2,5 μm (più precisamente, particelle in grado di passare attraverso un orifizio con un grado di efficienza di separazione del 50 per cento delle particelle con un diametro aerodinamico di 2,5 μm).

PM10 («particulate matter»): particelle con un diametro aerodinamico ≤ a 10 μm (più precisamente, particelle in grado di passare attraverso un orifizio con un grado di efficienza di separazione pari al 50 per cento delle particelle con un diametro aerodinamico pari a 10 μm).

Le dinamiche delle emissioni di PM 10 e 2.5 sono cicliche e variano con le condizioni meteo.

Le concentrazioni maggiori di PM10 di registrano principalmente nei mesi più freddi. La fonte aeroportuale si somma alle attività antropiche che insistono nell’area (viabilità, riscaldamenti domestici) e peggiorano con la riduzione dello strato di rimescolamento dell’aria. Perciò è associato alla diminuzione delle temperature. Le condizioni meteo climatiche della giornata sono determinate dalla minor dispersione nell’atmosfera, perciò l’accumulo delle sostanze sono influenzate anche dalla direzione ed intensità del vento.

Uno studio svizzero in materia, analizzando le fonti di traffico prossimo e/o coincidente con un aeroporto ha identificato percentuali diversificate e solo il 20% delle particelle PM 2.5 e PM 10 sarebbe attribuibile ai sistemi di comunicazione terrestre ed aereo.

Se le fonti del traffico stradale rappresentano il 13%, quello ferroviario produce il 6% e solo 1% sarebbe imputabile al trasporto aereo come valutare l’impatto delle particelle negli scali?

Certo occorrerà valutare ed accorpare l’apporto della viabilità stradale esterna al sedime aeroportuale (viabilità di transito e quella con destinazione aeroportuale, oltre alle attività dei mezzi all’interno dello stesso sedime di scalo. Le auto, i mezzi avio, le autobotti ed i restanti attrezzi e macchinari per handling nell’air side.

Il restante 80% di produzione di PM 10 e PM 2.5 deve essere attribuito alle tante attività antropiche territoriali dell’intorno aeroportuale e/o trasportato da venti. Anche a distanza di 30-40 km.

Come verificare allora l’impatto specifico PM 10 e PM 2.5 nei sistemi aeroportuali? Il problema della qualità dell’aria e di estrema attualità e le sorgenti emissive a livello locale e territoriale globale dovrebbero essere campionate adeguatamente. Ma ci sarà qualcuno che lo fa? 29 gennaio 2013

Ancora sull’inquinamento atmosferico prodotto dagli aerei e dagli aeroporti



Uno scalo è un sistema complesso e determina un impatto significativo sull’ambiente circostante: ma quale? Sono due i parametri che caratterizzano, tra gli altri, le ricadute aeroportuali. Sono le “emissione di CO2” e il “consumo di energia”. Occorre tuttavia distinguere tra un impatto locale quello globale.

Solitamente è la qualità dell’aria ha definire il livello degli effetti collaterali generati da un aeroporto sul territorio e sull’ambiente circostante.

La stima dell’impatto è sostanzialmente derivato dalle fonti interne al sedime aeroportuale:

– le emissioni degli aeromobili a terra e nelle fasi di atterraggio e decollo sotto i 1000 metri di altezza;

– le emissioni dovute a tutte le attività accessorie alle operazioni aeroportuali quali, ad esempio: gli impianti termici a servizio delle costruzioni o per la produzione di energia, i mezzi di pista utilizzati per la movimentazione di passeggeri, merci, carburanti, eccetera.

L’incidenza a livello locale si allarga alle attività, alla viabilità, alle attività antropiche prossime, a ridosso del medesimo scalo sottoposto a questa analisi.

Strumenti d’indagine è ad esempio INEMAR, secondo i criteri e la classificazione prevista dal modello europeo Corinair. (EMEP/EEA Air pollutant emission inventory guidebook – www.eea.europa.eu).

Nel quadro delle linee guida dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) contenute nell’Atmospheric Emission Inventory Guidebook sono analizzate le fasi Landing/Take off cycles (LTO): include tutte le attivita e le operazioni di un aereo al di sotto del limite dei 1000 m., che corrisponde all’altezza standard della zona di rimescolamento, quella cruise: comprende le fasi di volo al di sopra dei 1000 m. e le emissioni dei mezzi di supporto a terra.

Le emissioni aeree stimate conseguenti alla sono legate ai processi di combustione svolta nel ciclo LTO, mentre emissioni della fase “cruise”, sono tuttavia escluse a livello locale.

Se il ciclo LTO è frazionato in cinque fasi, in relazione alla spinta dei propulsori, perciò in grado di verificare i livelli di NOx, HC, CO, CO2, SO2, PTS:

– Approach: misurato dal momento in cui l’aereo entra nella “zona di rimescolamento” al momento dell’atterraggio;

– Taxi/idle in: tempo trascorso dopo l’atterraggio fino a quando l’aereo viene parcheggiato e i motori vengono spenti;

– Taxi/idle out: periodo che intercorre tra l’avvio del motore e il decollo;

– Take off: corrisponde alla fase di regolazione finche l’aereo raggiunge i 150-300 m. di quota;

– Climb out: periodo successivo al decollo che termina quando l’aereo supera la zona di rimescolamento.

Sono stime semplici, verificabile e di routine per qualsivoglia soggetto e/o agenzia ARPA regionale. Ecco perché tali stime non sono, nel dettaglio, raccolte in Report periodici e resi disponibili alla popolazione?

Ai cittadini dell’intorno aeroportuale afflitti, legittimamente, da numerosi interrogativi sugli effetti collaterali delle infrastrutture aeroportuali?

Nei dibattiti e nelle osservazioni attinenti ai masterplan e/o alle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale, VAS o VAI, si possono leggere alcuni dati e altrettante stime di impatto: ma non sembrano essere adeguatamente trasparenti e dettagliati.

Certo, alle stime delle emissioni generate dai sistemi aeroportuali, occorrerebbe addizionare anche le fonti esterne al sedime aeroportuale. Aggiungendo le estese viabilità, le autostrade, le zone industriali prossime, e le rimanenti attività antropiche. 15 gennaio 2013

Si allarga il dissenso alle misure UE per fronteggiare la Carbon Tax



Dalla Russia e dalla Cina iniziative contro le misure CO2 della UE.

Si identificano come il fronte anti-ETS e recentemente, il 21 febbraio in in Russia, è stato organizzato anche un convegno dei Paesi che si contrappongono alle misure, allo schema di emissioni dell’Unione europea.

Se la UE mantiene le nuove norme comunitarie una prima ritorsione è cinese. L’annunciata sospensione da parte di alcune aerolinee cinesi di ordini di jet Airbus long range, qualora diventassero operativi avrebbero profonde ripercussioni sul colosso industriale europeo.

La norma UE relativa all’aviazione civile, secondo i contestatori, sarebbe contrario alle leggi internazionali. La contesa sullo schema di emissioni, il meccanismo che inquadra e identifica il sistema tariffario che impegna le aerolinee con rilevanti emissioni di CO2. Il limite delle quote di emissione annuale da non superare da rispettare. La normativa è in vigore dal 1 gennaio 2012.

Qualora le emissioni risultino inferiori, per singola azienda, questa potrebbe rivendere come crediti di CO2 ad altre aerolinee.

I Paesi contrari sono una trentina, tra di questi Stati Uniti, Canada, Cina, india, Giappone, Qatar sostengono che la legge europea,oltre ad essere costosa, sarebbe contrario all’articolo 84 della Convenzione di Chicago.

L’ordine di cancellazione in ritorsione riguarderebbe ben 35 Airbus A330 di aviolinee cinesi, la rinuncia di dieci Airbus 380 riguarderebbe la Hong Kong Airlines.

Dalla Russia invece, in attesa di tagli agli ordini di aerei europei , si starebbe delineando l’intenzione di negare il sorvolo siberiano alle aerolinee europee nei collegamenti tra il vecchio Continente e l’Asia.

Altre contromisure contro la Carbon tax, oltre al varo di leggi nazionali per vietare alle aerolinee di conformarsi alla norma UE, anche all’impugnazione degli Open Skies e relativi diritti di atterraggio e l’accesso nel mercato.

Ultima delle contromisure minacciate è l’aumento delle tariffe per i vettori europei nel sorvolo e/o atterraggi sui Paesi extraeuropei interessati. 6 marzo 2012

Trasporto aereo e CO2, la Commissione UE dispone, le aerolinee si oppongono



Effetto serra, danni globali e locali dovrebbero attendere.

“Stiamo chiedendo ai ministri delle Infrastrutture e trasporti, dell’Ambiente e delle Politiche comunitarie di scongiurare l’applicazione della direttiva, che avrebbe un impatto insopportabile per l’Alitalia nel 2012”, ecco quanto sostiene l’amministratore delegato Rocco Sabelli.

A parole sono obiettivi condivisi da tutti, ma assai poco praticati. Meglio sono spesso avversati.

L’impatto del trasporto aereo, dell’aviazione commerciale in quota ed al suolo scaturisce dalla generazione di anidride carbonica, componente determinante dell’atmosfera terrestre. Causa prima del gas serra dopo il vapore acqueo. Il Rapporto 2007 dell’IPCC rileva come il contributo del sistema aviation al riscaldamento globale sia il seguente: 2% della CO2 prodotta globalmente dall’uomo, 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Ogni tonnellata di carburante consumato nel trasporto aereo equivale a 3,16 ton di CO2. I traguardi sono l’efficienza dei propulsori ed il contenimento delle emissioni generate dal sistema aviation in un quadro di incremento e raddoppio dei voli nel breve periodo.

L’incidenza della CO2 derivata dal trasporto aereo nel pianeta rappresenta dal 2 – 4 % delle emissioni prodotte dall’uomo. Ma il peso a livello locale, nell’intorno dei grandi aeroporti hub è sicuramente maggiore. Rilevante.

La direttiva UE sulle quote del CO2, che numerosi soggetti – i destinatari – richiedono la sospensione e/o il rinvio dell’adozione, al fine, sostengono di consentire una più ampia valutazione dei rischi (?) per le compagnie aeree europee.

Anche l’Italia ha trasmesso un documento all’UE. Le compagnie aeree impegnate nei voli di medio raggio, ovvero quelle europee, sarebbero più penalizzate rispetto a quelle extraeuropee.

La battaglia partita dai cieli europei per le quote di emissione di CO2, uno dei maggiori gas serra, ha di fatto scatenato anche le reazioni della Cina e del Dipartimento di Stato USA.

Pretendono che il sistema delle quote, delle somme da sostenere a carico delle aerolinee, non venga applicata ai vettori non UE. In sostanza, contro la direttiva UE che dovrebbe entrare in vigore il primo gennaio 2012, una vasta alleanza tra vettori europei ed internazionali si oppone. 11 ottobre 2011

Aeroporti ed emissioni in atmosfera, tra stime, psicosi e realtà



L’inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell’impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell’intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell’atmosfera.

Una nota informativa disponibile presso il sito dell’Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DATEC – Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC, sostiene:

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli) i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d’azoto (NOx). L’emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d’azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l’aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l’os-sigeno (O) presenti nell’aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell’aria aspirata dall’ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli attualmente sul mercato.

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L’opinione pubblica, quella dell’intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l’attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell’impatto atmosferico dell’intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi. Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d’aria oltre al rimescolamento verticale dell’atmosfera. Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non le rende disponibili? 18 giugno 2011

Aeroporti, impatto gassoso e tariffe gravose per le flotte più inquinanti



Le flotte aeree commerciali, ma ovviamente anche quelle militari come quelle di aviazione generale fino agli ultraleggeri, generano emissioni in atmosfera. A bassa quota come in crociera, in quota, alimentando l’effetto serra.

Qualunque mezzo di trasporto, di terra, di mare e di volo, che non installi un motore-propulsore “green” genera emissioni in atmosfera: più o meno inquinanti. Come ridurre l’impatto nel livello delle emissioni in atmosfera prodotte dai propulsori?

L’era delle cosiddette auto ecologiche è stata da tempo annunciata con risultati ancora limitati, almeno nel numero dei mezzi in circolazione. Anche l’utilizzo di biocarburante su vasta scala e/o di prototipi aerei “solar impulse” sono ancora sperimentali.

Cosa fare allora per ridurre gli impatti e perseguire progetti, al momento più ideali che simbolici, come l’operazione “zero emission goals” varato dallo scalo svedese di Arlanda.

Con sistemi di tasse differenziate, di tecniche e procedure di volo specifiche.

Se nella città e metropoli ad elevato impatto sono varate misure restrittive preliminari o qualora sforano i limiti giornalieri di “inquinanti” vengono adottate zone a traffico limitato o procedure ecopass, perché non attivare le stesse prevenzioni nei sistemi aeroportuali italiani?

All’estero, sopratutto nel resto dell’Europa avviene da tempo, in numerosi aeroporti.

Il target è quello di scoraggiare e/o penalizzare il traffico aereo che genera maggior tasso di inquinanti. Ecco quindi una politica dei voli che mentre tassa i velivoli più inquinanti, agevola le flotte più ecologiche. La residua flotta MD 80, ad esempio, vola su numerosi scali del BelPaese senza restrizioni effettive in termini di emissioni acustiche, tantomeno per le emissioni in atmosfera. Perché quindi non incentivarne la sostituzione con flotte a minor impatto, utilizzando l’impiego di tariffe aeroportuali, di atterraggio o di decollo, differenziate?

La Germania ha inoltre presentato un piano di austerità ambientale che prevede, fra l’altro, anche l’adozione di una eco-tassa sui viaggi aerei che andrebbe a sommarsi alle somme singolarmente sostenute dai vettori aerei in relazione al livello di emissioni in atmosfera generate dai propulsori. 17 marzo 2011

Aeroporti, incremento dei voli, CO2, sostenibilità e Kyoto

Nel 2010 il traffico aereo del BelPaese ha registrato quasi 140 milioni di passeggeri e le prospettive sono rosee. Potenziamento dei voli, nuovi collegamenti, adeguamento e riqualificazione delle piste e degli scali con incremento vertiginose dei passeggeri movimentati. Ma, secondo Aerohabitat, le valutazioni, le verifiche sui costi benefici ambientali, sulla compatibilità e sostenibilità dei nuovi voli non sembrerebbero essere state adeguatamente circostanziate.

Un esempio tra gli altri, il carico inquinante di CO2 generato dai nuovi voli è stato stimato?

E’ stata rapportato agli accordi del protocollo di Kyoto, e successivi, ratificato dai Governi del BelPaese? L’aumento dei voli e dei passeggeri stimato dal Piano Nazionale Aeroporti è compatibile con la quota di CO2 concordata?

Il raddoppio dei voli previsto a quante tonnellate di CO2 corrisponde?

Se l’aeroporto di Copenaghen aveva stimato un incremento pari a 104.000 tonnellate/anno di CO2, equivalente ad un aumento di 30/40mila voli e circa 10 milioni di passeggeri, quanto è stato previsto a Fiumicino per il raddoppio dei voli?

Sono stime e calcoli che i modelli matematici previsionali rendono semplice.

Al punto che alcuni studi hanno anche rapportato il carico inquinante di 104.000 tonnellate anno, comparandolo al riscaldamento prodotto da 16.560 abitazioni che consumano 2000 kg di combustibile/anno, ma anche alle ipotetiche 72.800 auto che percorrono 20.000 kilometri/anno.

La comparazione è indispensabile per capire e discriminare il carico inquinante di un aeroporto.

Se è fondamentale stimare l’impatto gassoso/atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale, un inventario ed una analisi che la Valutazione di Impatto Ambientale e/o la Valutazione Ambientale Strategica rendono trasparente, altrettanto determinante è scorporare le emissioni prodotte dal sistema antropico (abitazioni, industria, ecc.) limitrofo come quello delle grosse viabilità prossime allo scalo aereo.

Se uno scalo aereo deve riflettere sulla tipologia dei velivoli che operano (un Tupolev 135B inquina CO2 come 88 Boeing 777-300 – fonte www.pollution.dk) agevolando flotte meno inquinanti, occorre verificare le emissioni esterne allo scalo. Come si mescolano.

L’impatto veicolare a ridosso delle maggiore piste di volo del BelPaese è rilevante.

L’impatto gassoso di un sistema aeroportuale, di minori come maggiori dimensioni, dovrà scorporare ad esempio le ricadute, della Noalese a Treviso, della Sempione e autostrada presso Malpensa, dell’autostrada a Firenze-Peretola, Bergamo Orio al Serio, Verona Catullo, raccordo anulare e Appia a Ciampino, oltre a quello delle città ed agglomerati urbani limitrofi.

Quale traffico veicolare in transito è comparabile ad una fonte aeroportuale con due milioni di passeggeri e 20.000 voli anno? Quanto con uno scalo da 120 mila voli e 9 milioni di passeggeri?

Gli aeroporti generano emissioni gassose di inquinanti primari e secondari, è noto, sono rilevanti. Vanno fronteggiate con interventi amministrativi, con opere di riduzione e mitigazione, con misure di risanamento, come da tempo avviene sulla quasi totalità degli scali aerei Oltralpe.

Aeroporto e viabilità limitrofa, tuttavia, vanno comunque inquadrate nel carico gassoso equivalente al raddoppio dei voli sugli scali del BelPaese.

Grava l’interrogativo sul rispetto delle quote previste dal Protocollo di Kyoto. 11 marzo 2011 FONTE http://www.aerohabitat.eu/ambiente/impatto-atmosferico/

Aeroporti, smog, ecopass e PM 10

E’ mai possibile che gli aeroporti, come primaria fonte di emissioni gassose per un area ben più vasta del sedime aeroportuale, siano ancora trascurati nei provvedimenti a tutela dei cittadini e per la riduzione dell’impatto in atmosfera, PM 10 compreso?

LA COP21 di Parigi

nel suo grande accordo

ha tenuto conto dei tanti problemi creati dal traffico aereo?

NO!!

Gli esperti del clima NON hanno considerate le emissioni del traffico aereo e navi un problema. Le emissioni degli aerei e navi NON sono state inserite nel catalogo delle preoccupazioni. Rappresentano ovviamente un contributo NON rilevante all’ inquinamento atmosferico.

AEREI E NAVI EMETTONO DI TUTTO – MA TUTTI A FAR FINTA DI NIENTE

Source: Smog? Il colpevole nascosto! | NoGeoingegneria

Clima e capitalismo: non credete ai potenti, stanno distruggendo la Terra e tutti noi

di Gianluca Ferrara | 24 aprile 2016

http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/04 ... i/2667520/

Il capitalismo sta distruggendo il pianeta e quindi anche noi. Perché, nonostante oggi prevalga l’antropocentrica presunzione di essere degli esseri soprannaturali, siamo noi che apparteniamo alla Terra e non viceversa.

Ma la tracotanza umana è giunta a porre la nostra stessa esistenza in pericolo. Nel tempo del dogma capitalista, che è riuscito a rendere l’intera società, una società economica cioè governata dal profitto, si pensa di poter crescere in maniera infinita in un pianeta finito. Se non ci si libera di questa allucinazione, tutti i vertici sull’ambiente, compreso quello di Parigi ratificato all’Onu, restano solo ipocriti slogan da gettare in pasto ad una stampa complice, incapace di documentare e mettere in discussione le tesi mendaci veicolate dai potenti. Una capacità di simulare la realtà di cui noi italiani possiamo sentirci “orgogliosi”. Matteo Renzi, il presidente del Consiglio senza mandato elettorale, ha raggiunto un livello di bravura a mistificare i fatti oramai parossistico.

ONU: Accordo di Parigi sul cambiamento climatico siglato da 175 paesi
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Al palazzo di vetro dell’Onu, in occasione del vertice sull’ambiente di venerdì scorso circa la tutela del clima ha dichiarato: “La politica è capace di dare speranza alle nuove generazioni“. Meno di una settimana prima aveva invitato gli italiani a non andare a votare al referendum per abrogare l’estensione temporale delle trivellazioni nel mare per estrarre altro petrolio. Quel petrolio che inquina e determina cambiamenti climatici e che, se estratto dal mare, in caso d’incidente, distruggerebbe l’intero Mediterraneo. Ciò che sta succedendo in Liguria dovrebbe far riflettere. Riflettere soprattutto coloro che non sono andati a votare al referendum (in Liguria solo il 31%) ma poi hanno organizzato marce di protesta allorquando, a Val Polcevera, si è avuto lo sversamento di migliaia di litri di greggio dall’oleodotto Iplom. Purtroppo si è capaci di essere cittadini attivi solo allorquando i problemi bussano alla porta di casa nostra.

Agli apologhi narrati nei mega vertici, il cui costo d’organizzazione potrebbe garantire la sopravvivenza a un villaggio africano per anni, c’è chi, da decenni contribuisce a un’informazione alternativa. Un’informazione libera da finanziamenti e di conseguenza non eterodiretta dai potentati economico finanziari. Mi riferisco al Centro Nuovo Modello di Sviluppo e al suo padre: Francesco Gesualdi. L’ultimo dossier tratta un argomento fondamentale che è l’impronta ecologica. Il punto di partenza da cui poi generano le molteplici conseguenze che poi si declinano in emigrazione, terrorismo e crisi economiche.

L’impronta ecologica è un indice statistico di estrema importanza creato da W. Rees e M. Wackernagel agli inizi degli anni 90 che misura quante risorse vengono consumate con la capacità del pianeta di rigenerarle. Il giorno dell’anno in cui tale limite è superato, è definito overshoot day. In un anno tagliamo più alberi di quelli che crescono, peschiamo più pesci di quelli che si riproducono e inquiniamo più velocemente di quanto la nostra biosfera sia in grado di sopportare. Nel 2015 l’overshoot day si è avuto il 13 agosto, il che significa che da questa data al 31 dicembre siamo stati in debito ecologico.
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Consiglio agli insegnati e a tutti coloro che si occupano di formazione di leggere e veicolare questo breve report. E’ gratuito, basta scaricarlo al seguente link. In realtà i primi a leggerlo dovrebbero essere gli economisti, assunti a moderni indovini del potere che con le loro previsioni errate e con la loro incapacità di considerare i limiti di carico del pianeta, sono tra i principali responsabili del vigente disastro ambientale e sociale.

Dallo studio del Centro si evince che se tutti gli abitanti del mondo fossero italiani avremmo bisogno di 2,7 pianeti, se fossero statunitensi 4,8. La domanda da porsi è: come si attinge al surplus? La risposta è semplice: attraverso la colonizzazione economica e militare.

La crisi ambientale è da attribuire al vigente modello capitalista, se non si cambia paradigma e si transita in un nuovo modello che non abbia la crescita come motore, le temperature, le desertificazioni, le inondazioni e i conseguenti profughi ambientali aumenteranno sempre. Se non si avrà una conversione degli stili di vita, l’unica tetra prospettiva che mi sembra scorgere all’orizzonte è la guerra. O meglio più conflitti miranti a garantire a pochi uno stile di vita insostenibile per l’intero pianeta. Questo spiega perché tutte le voci di spesa si tagliano tranne quelle destinate agli armamenti.

La storia ci insegna che nessun potere costituito è capace di riformarsi autonomamente. Nessun potere vuole perdere il proprio privilegio. Spetta ai cittadini pretendere una conversione ecologica e sociale. Una delle frasi più celebri di Martin Luther King è: “La libertà non viene mai concessa volontariamente dall’oppressore, deve essere pretesa dagli oppressi”.