Autostrade Story
24/12/2019, 08:10
Autostrade Story: Prima Puntata
di M5S
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Autostrade Story: Seconda Puntata
di M5S
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Autostrade Story: Terza Puntata
di M5S
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Autostrade Story: Quarta puntata
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Autostrade Story: Quinta puntata
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Autostrade Story: Sesta puntata
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Autostrade Story: Settima puntata
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Certo che i Benetton (e tutti coloro che si sono resi complici nel tempo)... delle grandi m*##e³.
Profitti miliardari e scarsa/scadente manutenzione.
Il loro habitat.
/https%3A//www.themeditelegraph.com/image/contentid/policy%3A1.38077169%3A1575554277/13f94f76f811d062602849df56d8d733-kVKD--645x400%40MediTelegraphWEB.jpg%3Ff%3Ddetail_558%26h%3D720%26w%3D1280%26%24p%24f%24h%24w%3D31e9412)
Il sacro capitalismo.
Gli investimenti e le acquisizioni vengono fatti con la logica esclusiva del guadagno. E se qualcuno crepa, pazienza.
Affidare infrastrutture strategiche pubbliche a degli imprenditori non ha proprio senso... Dev'essere lo Stato a provvedere, con una logica di certo non predatoria.
C'è chi ancora dice che il "privato è bello"... Si, esclusivamente per i privati, che intascano i guadagni e 'socializzano' le perdite.
Ormai in Italia non esistono partiti che non siano liberisti (si, anche il moVimento), è questa la nostra rovina più grande.
Per questo siamo diventati ostaggio dei cosiddetti mercati, siamo solo una vacca da mungere. E così sia, tanto non si torna più indietro.
Claro que si.
Lo Stato, ovvero la politica, pur lucrando, aveva il DOVERE di mantenere le aziende statali efficienti, altrimenti gli elettori se ne sarebbero accorti e li avrebbero mandati a casa.
I privati, senza vincoli di alcun genere, badano ai profitti e si disinteressano del resto... Tanto anche se dovesse succedere la tragedia assoldano stuoli di avvocati, e mal che vada, risarciscono i parenti delle vittime con pochi spiccioli, che non influiscono minimamente sul guadagno complessivo.
Chiamano sta roba qua neo-liberismo, e ne cantano pure le lodi...
Quindi tuo padre sarebbe Bruno Corazza?
Yes.
di M5S
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Autostrade Story è la storia della concessione autostradale ottenuta dai Benetton più di 20 anni fa. Una concessione a condizioni di favore senza eguali. Il post di oggi è la prima puntata. Con questo e quelli che seguiranno andremo a ripercorrere tutte le fasi che hanno portato alla condizione in cui ci troviamo oggi, che ha consentito al concessionario di ottenere profitti mostruosi a fronte di scarsi investimenti in sicurezza. Dobbiamo ricordare come è nata questa concessione e chi sono le persone, politici e non, che ne hanno la responsabilità storica e morale. Condividete il più possibile queste informazioni. E’ tempo di cambiare.
Come si è potuti arrivare a una tragedia immane come quella del Ponte Morandi?
Dai rilievi della procura di Genova continuano a emergere particolari agghiaccianti sulla gestione lacunosa di Autostrade per l’Italia non solo del ponte, poi crollato, ma di larga parte della rete autostradale. “Gravi inadempienze e sistema di falsificazione di report e atti pubblici”: più l’inchiesta va avanti, più il quadro diventa desolante.
Di fronte a certe evidenze torniamo a chiederci: come si è arrivati a questo punto? Come è stato possibile che una holding concessionaria di beni dello Stato potesse arrivare indisturbata a tale livello di incuria? Perché nessuno si è mai opposto agli appetiti di un gruppo finanziario che puntava al mero profitto?
Per rispondere a certe domande, bisogna ripercorrere la storia dall’inizio e riviverla a puntate. Partendo proprio da quegli anni ’90 in cui scattò una vera e propria rivoluzione nella storia delle autostrade italiane.
E’ il 1993 quando una legge stabilisce che le concessionarie autostradali non devono più essere necessariamente a maggioranza pubblica. Così, negli anni seguenti, attraverso una serie di delibere del Cipe, inizia l’inesorabile processo che avrebbe portato alla privatizzazione delle autostrade italiane. E successivamente, alle regalìe con tanto di coccarda alla famiglia Benetton.
Nel 1997, il concedente (Anas) e il concessionario (Società Autostrade, allora sotto il controllo pubblico dell’Iri) stipulano una nuova convenzione che sposta le scadenze vent’anni più in là (dal 2018 al 2038): questo nuovo “patto” si rivelerà il trampolino di lancio per il passaggio dal pubblico al privato.
Passaggio che si consuma nel 1999, anno dell’inizio della grande abbuffata per la galassia finanziaria dei Benetton, ingolosita dall’affare avendo già investito in Autogrill. Tra gli asset che Iri decide definitivamente di privatizzare, c’è appunto quello delle autostrade. Con il beneplacito della politica di allora, si consuma un capolavoro di quel capitalismo di relazione che marchia a fuoco la finanza di quegli anni.
Viene di fatto imbastita una “non gara” che porta la cordata Schemaventotto Spa, capeggiata proprio dai Benetton, ad avere la strada spianata di fronte ai grandi investitori stranieri, che infatti non si presentano nemmeno, eccezion fatta per un gruppo australiano Macquarie, chiamato a fare la vittima sacrificale. Con poco più di 6mila miliardi di lire, la famiglia veneta si assicura una vacca da mungere che le frutterà un’autentica fortuna nei vent’anni successivi.
Ma c’è un particolare non trascurabile. Con quel passaggio di mano non viene istituito un regolatore indipendente chiamato a vigilare sull’attuazione degli investimenti e sui livelli di sicurezza della rete autostradale.
Autostrade Spa, da società pubblica, aveva sempre controllato sé stessa. Nel 1999 viene privatizzata, ma il regime di controlli rimane quello di prima. Nasce da lì lo scenario nefasto di incuria che ci viene raccontato dalle cronache giudiziarie di oggi.
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Autostrade Story è la storia della concessione autostradale ottenuta dai Benetton più di 20 anni fa. Una concessione a condizioni di favore senza eguali. Il post di oggi è la prima puntata. Con questo e quelli che seguiranno andremo a ripercorrere tutte le fasi che hanno portato alla condizione in cui ci troviamo oggi, che ha consentito al concessionario di ottenere profitti mostruosi a fronte di scarsi investimenti in sicurezza. Dobbiamo ricordare come è nata questa concessione e chi sono le persone, politici e non, che ne hanno la responsabilità storica e morale. Condividete il più possibile queste informazioni. E’ tempo di cambiare.
Come si è potuti arrivare a una tragedia immane come quella del Ponte Morandi?
Dai rilievi della procura di Genova continuano a emergere particolari agghiaccianti sulla gestione lacunosa di Autostrade per l’Italia non solo del ponte, poi crollato, ma di larga parte della rete autostradale. “Gravi inadempienze e sistema di falsificazione di report e atti pubblici”: più l’inchiesta va avanti, più il quadro diventa desolante.
Di fronte a certe evidenze torniamo a chiederci: come si è arrivati a questo punto? Come è stato possibile che una holding concessionaria di beni dello Stato potesse arrivare indisturbata a tale livello di incuria? Perché nessuno si è mai opposto agli appetiti di un gruppo finanziario che puntava al mero profitto?
Per rispondere a certe domande, bisogna ripercorrere la storia dall’inizio e riviverla a puntate. Partendo proprio da quegli anni ’90 in cui scattò una vera e propria rivoluzione nella storia delle autostrade italiane.
E’ il 1993 quando una legge stabilisce che le concessionarie autostradali non devono più essere necessariamente a maggioranza pubblica. Così, negli anni seguenti, attraverso una serie di delibere del Cipe, inizia l’inesorabile processo che avrebbe portato alla privatizzazione delle autostrade italiane. E successivamente, alle regalìe con tanto di coccarda alla famiglia Benetton.
Nel 1997, il concedente (Anas) e il concessionario (Società Autostrade, allora sotto il controllo pubblico dell’Iri) stipulano una nuova convenzione che sposta le scadenze vent’anni più in là (dal 2018 al 2038): questo nuovo “patto” si rivelerà il trampolino di lancio per il passaggio dal pubblico al privato.
Passaggio che si consuma nel 1999, anno dell’inizio della grande abbuffata per la galassia finanziaria dei Benetton, ingolosita dall’affare avendo già investito in Autogrill. Tra gli asset che Iri decide definitivamente di privatizzare, c’è appunto quello delle autostrade. Con il beneplacito della politica di allora, si consuma un capolavoro di quel capitalismo di relazione che marchia a fuoco la finanza di quegli anni.
Viene di fatto imbastita una “non gara” che porta la cordata Schemaventotto Spa, capeggiata proprio dai Benetton, ad avere la strada spianata di fronte ai grandi investitori stranieri, che infatti non si presentano nemmeno, eccezion fatta per un gruppo australiano Macquarie, chiamato a fare la vittima sacrificale. Con poco più di 6mila miliardi di lire, la famiglia veneta si assicura una vacca da mungere che le frutterà un’autentica fortuna nei vent’anni successivi.
Ma c’è un particolare non trascurabile. Con quel passaggio di mano non viene istituito un regolatore indipendente chiamato a vigilare sull’attuazione degli investimenti e sui livelli di sicurezza della rete autostradale.
Autostrade Spa, da società pubblica, aveva sempre controllato sé stessa. Nel 1999 viene privatizzata, ma il regime di controlli rimane quello di prima. Nasce da lì lo scenario nefasto di incuria che ci viene raccontato dalle cronache giudiziarie di oggi.
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Autostrade Story: Seconda Puntata
di M5S
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Dopo la surreale lettera di Benetton pubblicata ieri dai giornali, oggi continuiamo a raccontare la storia delle concessioni autostradali che hanno permesso alla famiglia lauti guadagni. In particolare oggi raccontiamo cos’è la “convenzione”. Ne avete sentito parlare? I Benetton la conoscono molto bene. Buona lettura.
Uno dei segreti del successo dei Benetton si chiama “convenzione”. E’ questa la parolina magica che dobbiamo inquadrare per capire il fiume di denaro incassato negli anni dalla famiglia di Ponzano Veneto. La convenzione è di fatto l’accordo che regola i rapporti tra lo Stato, che dà in concessione il servizio, e le Autostrade, ovvero il cosiddetto concessionario. Ebbene, la prima convenzione, risalente addirittura al 1968, regolava questi rapporti quando la società Autostrade era ancora pubblica, perché controllata dall’Iri. Questo presidio pubblico obbligava il concessionario a rispettare l’equilibrio economico-finanziario e prevedeva che gli utili dovessero essere riservati al bilancio dello Stato.
Nel 1993, invece, il processo di privatizzazione cambia tutto. Ne consegue la seconda convenzione, snodo fondamentale dei privilegi che le Autostrade hanno avuto, coltivato e alimentato negli anni successivi. Per prima cosa questa convenzione, datata 1997, proroga la sua scadenza al 2038, 20 anni secchi in più rispetto al termine precedentemente fissato. Ma soprattutto, tarata su contraenti che in quel momento erano ancora pubblici, non tiene in considerazione il fatto che Autostrade di lì a poco sarebbe finita in mano agli appetiti privati. La privatizzazione, infatti, si perfeziona nel 1999. E subito dopo decolla la stagione degli affidamenti delle concessioni autostradali con trattativa privata, con l’ulteriore privilegio che consente ai concessionari di affidare lavori di manutenzione direttamente a imprese controllate. L’anticamera della cuccagna. Questa situazione viene censurata dal Garante della concorrenza in una segnalazione più che eloquente al Parlamento del 28 marzo 2006.
Non finisce qui.
A cogliere disfunzioni di ogni genere, che significano guadagni a palate per la società privatizzata, è anche l’allora Autorità di vigilanza sui lavori pubblici. In una segnalazione al Parlamento dell’8 giugno 2006, l’Autorità registra la “pacifica omessa realizzazione di notevole parte degli investimenti previsti” dai piani finanziari che vanno dal 1997 al 2005. E sempre l’Autorità censura duramente la convenzione in vigore, spiegando che la natura ancora pubblica di Autostrade all’epoca della sottoscrizione “poteva aver indotto a stipulare una convenzione alquanto generica, e con scarse garanzie formali per il concedente”.
A pochi anni dalla privatizzazione tutti sapevano dell’inaccettabile sbilanciamento del rapporto a favore dei Benetton. Le Autorità di controllo sapevano. Il Parlamento sapeva. Ma nessuno (o quasi) ha mosso un dito.
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Dopo la surreale lettera di Benetton pubblicata ieri dai giornali, oggi continuiamo a raccontare la storia delle concessioni autostradali che hanno permesso alla famiglia lauti guadagni. In particolare oggi raccontiamo cos’è la “convenzione”. Ne avete sentito parlare? I Benetton la conoscono molto bene. Buona lettura.
Uno dei segreti del successo dei Benetton si chiama “convenzione”. E’ questa la parolina magica che dobbiamo inquadrare per capire il fiume di denaro incassato negli anni dalla famiglia di Ponzano Veneto. La convenzione è di fatto l’accordo che regola i rapporti tra lo Stato, che dà in concessione il servizio, e le Autostrade, ovvero il cosiddetto concessionario. Ebbene, la prima convenzione, risalente addirittura al 1968, regolava questi rapporti quando la società Autostrade era ancora pubblica, perché controllata dall’Iri. Questo presidio pubblico obbligava il concessionario a rispettare l’equilibrio economico-finanziario e prevedeva che gli utili dovessero essere riservati al bilancio dello Stato.
Nel 1993, invece, il processo di privatizzazione cambia tutto. Ne consegue la seconda convenzione, snodo fondamentale dei privilegi che le Autostrade hanno avuto, coltivato e alimentato negli anni successivi. Per prima cosa questa convenzione, datata 1997, proroga la sua scadenza al 2038, 20 anni secchi in più rispetto al termine precedentemente fissato. Ma soprattutto, tarata su contraenti che in quel momento erano ancora pubblici, non tiene in considerazione il fatto che Autostrade di lì a poco sarebbe finita in mano agli appetiti privati. La privatizzazione, infatti, si perfeziona nel 1999. E subito dopo decolla la stagione degli affidamenti delle concessioni autostradali con trattativa privata, con l’ulteriore privilegio che consente ai concessionari di affidare lavori di manutenzione direttamente a imprese controllate. L’anticamera della cuccagna. Questa situazione viene censurata dal Garante della concorrenza in una segnalazione più che eloquente al Parlamento del 28 marzo 2006.
Non finisce qui.
A cogliere disfunzioni di ogni genere, che significano guadagni a palate per la società privatizzata, è anche l’allora Autorità di vigilanza sui lavori pubblici. In una segnalazione al Parlamento dell’8 giugno 2006, l’Autorità registra la “pacifica omessa realizzazione di notevole parte degli investimenti previsti” dai piani finanziari che vanno dal 1997 al 2005. E sempre l’Autorità censura duramente la convenzione in vigore, spiegando che la natura ancora pubblica di Autostrade all’epoca della sottoscrizione “poteva aver indotto a stipulare una convenzione alquanto generica, e con scarse garanzie formali per il concedente”.
A pochi anni dalla privatizzazione tutti sapevano dell’inaccettabile sbilanciamento del rapporto a favore dei Benetton. Le Autorità di controllo sapevano. Il Parlamento sapeva. Ma nessuno (o quasi) ha mosso un dito.
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Autostrade Story: Terza Puntata
di M5S
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Concessioni pluridecennali, regimi tariffari vantaggiosi, manutenzioni “allegre” o inesistenti, controlli sugli investimenti nulli. Nell’inquadrare i big della finanza, che come i Benetton sono entrati nella gestione delle autostrade italiane, torna alla mente zio Paperone intento a tuffarsi in una montagna di monete d’oro.
La “compagnia del casello”, dagli anni ’90 a oggi, ha macinato miliardi su miliardi indisturbata, grazie alla connivenza di una politica prostrata e in molti casi complice.
Per capire come i Benetton e altri gruppi finanziari abbiano fatto delle autostrade le loro miniere d’oro, bisogna per forza approfondire i continui flussi di denaro che, con percorso inverso, da essi è arrivato nelle casse dei partiti politici che hanno dominato la scena degli ultimi trent’anni.
Prendiamo, appunto, la dinastia Benetton.
Senza dare mai dell’occhio, i maestri del pullover sono da sempre di manica larga nei confronti della politica. Puntualmente contraccambiati. Soprattutto dopo la breve parentesi da senatore del numero uno della dinastia Luciano nelle file del Partito Repubblicano (biennio ’92-’94): un “do ut des” vorticoso, che si intensifica nel 1997.
È il ministro dei Lavori Pubblici dell’allora governo Prodi I, Paolo Costa, a spianare la strada per la privatizzazione della rete autostradale, che avrà il suo momento clou con l’accordo dorato del 1999 siglato dai Benetton. Ebbene: negli anni a venire, Costa non solo verrà ricompensato dalla dinasty veneta, ma diventerà praticamente uno di famiglia. Fino all’incoronazione del 2010 come presidente di Spea Engineering, controllata di Autostrade per l’Italia.
Il resto è storia.
Nel 2006, a una manciata di giorni dalle elezioni politiche, Autostrade fa arrivare 150 mila euro nel “portafoglio” di Alleanza Nazionale.
Seppur di misura, però, le elezioni le vince il centrosinistra, così un mese dopo il voto arrivano 150 mila euro anche al “Comitato per Prodi 2006”. Un mese dopo ancora, tocca alla Margherita: via altri 150 mila euro.
Una perfetta par condicio “pecuniaria”, che continua anche negli anni successivi. Dai Ds a Forza Italia, dalla Lega di Bossi all’Udeur di Mastella, moneta sonante ce n’è sempre per tutti e in abbondanza.
Intanto l’escalation dei pedaggi continua, i lavori di ammodernamento della rete e le manutenzioni diminuiscono, gli utili di Autostrade si impennano. Nel 2008 a palazzo Chigi torna a troneggiare Berlusconi, che alla chetichella vara subito un “salva-Benetton” per togliere ad Autostrade l’obbligo di maggiori controlli voluto pochi mesi prima da Antonio Di Pietro. Col voto della Lega, l’albero della cuccagna riprende a crescere, e diventa così rigoglioso che nel 2015 il governo Renzi pensa persino di prolungare il “Bengodi” di ulteriori quattro anni, dal 2038 al 2042, per fortuna invano.
Ovviamente lo stesso discorso vale per tutti i signori del casello.
Sono i primi anni duemila quando i Gavio iniziano a foraggiare partiti a destra e a manca, tanto è succulento il “buffet” delle autostrade italiane. Nel quale ancora oggi il gruppo finanziario della famiglia piemontese continua a mietere quattrini. Al pari dei Toto, che controllano la nota Strada dei Parchi Spa, i cui finanziamenti ai partiti politici vanno oltre ogni colore, bandiera o steccato ideologico, tanto da toccare persino compagini “meteora” come Democrazia europea all’alba del nuovo millennio.
Insomma, una mangiatoia senza pari. Dove la politica in cambio di oboli sistematici stende tappeti rossi, e nella quale i tycoon dell’asfalto ingrassano a suon di utili miliardari.
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Concessioni pluridecennali, regimi tariffari vantaggiosi, manutenzioni “allegre” o inesistenti, controlli sugli investimenti nulli. Nell’inquadrare i big della finanza, che come i Benetton sono entrati nella gestione delle autostrade italiane, torna alla mente zio Paperone intento a tuffarsi in una montagna di monete d’oro.
La “compagnia del casello”, dagli anni ’90 a oggi, ha macinato miliardi su miliardi indisturbata, grazie alla connivenza di una politica prostrata e in molti casi complice.
Per capire come i Benetton e altri gruppi finanziari abbiano fatto delle autostrade le loro miniere d’oro, bisogna per forza approfondire i continui flussi di denaro che, con percorso inverso, da essi è arrivato nelle casse dei partiti politici che hanno dominato la scena degli ultimi trent’anni.
Prendiamo, appunto, la dinastia Benetton.
Senza dare mai dell’occhio, i maestri del pullover sono da sempre di manica larga nei confronti della politica. Puntualmente contraccambiati. Soprattutto dopo la breve parentesi da senatore del numero uno della dinastia Luciano nelle file del Partito Repubblicano (biennio ’92-’94): un “do ut des” vorticoso, che si intensifica nel 1997.
È il ministro dei Lavori Pubblici dell’allora governo Prodi I, Paolo Costa, a spianare la strada per la privatizzazione della rete autostradale, che avrà il suo momento clou con l’accordo dorato del 1999 siglato dai Benetton. Ebbene: negli anni a venire, Costa non solo verrà ricompensato dalla dinasty veneta, ma diventerà praticamente uno di famiglia. Fino all’incoronazione del 2010 come presidente di Spea Engineering, controllata di Autostrade per l’Italia.
Il resto è storia.
Nel 2006, a una manciata di giorni dalle elezioni politiche, Autostrade fa arrivare 150 mila euro nel “portafoglio” di Alleanza Nazionale.
Seppur di misura, però, le elezioni le vince il centrosinistra, così un mese dopo il voto arrivano 150 mila euro anche al “Comitato per Prodi 2006”. Un mese dopo ancora, tocca alla Margherita: via altri 150 mila euro.
Una perfetta par condicio “pecuniaria”, che continua anche negli anni successivi. Dai Ds a Forza Italia, dalla Lega di Bossi all’Udeur di Mastella, moneta sonante ce n’è sempre per tutti e in abbondanza.
Intanto l’escalation dei pedaggi continua, i lavori di ammodernamento della rete e le manutenzioni diminuiscono, gli utili di Autostrade si impennano. Nel 2008 a palazzo Chigi torna a troneggiare Berlusconi, che alla chetichella vara subito un “salva-Benetton” per togliere ad Autostrade l’obbligo di maggiori controlli voluto pochi mesi prima da Antonio Di Pietro. Col voto della Lega, l’albero della cuccagna riprende a crescere, e diventa così rigoglioso che nel 2015 il governo Renzi pensa persino di prolungare il “Bengodi” di ulteriori quattro anni, dal 2038 al 2042, per fortuna invano.
Ovviamente lo stesso discorso vale per tutti i signori del casello.
Sono i primi anni duemila quando i Gavio iniziano a foraggiare partiti a destra e a manca, tanto è succulento il “buffet” delle autostrade italiane. Nel quale ancora oggi il gruppo finanziario della famiglia piemontese continua a mietere quattrini. Al pari dei Toto, che controllano la nota Strada dei Parchi Spa, i cui finanziamenti ai partiti politici vanno oltre ogni colore, bandiera o steccato ideologico, tanto da toccare persino compagini “meteora” come Democrazia europea all’alba del nuovo millennio.
Insomma, una mangiatoia senza pari. Dove la politica in cambio di oboli sistematici stende tappeti rossi, e nella quale i tycoon dell’asfalto ingrassano a suon di utili miliardari.
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Autostrade Story: Quarta puntata
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Può sembrare strano, per certi aspetti quasi fuori dal mondo, ma ancora oggi i rapporti tra Autostrade e Stato italiano dipendono dall’ultima convenzione stipulata tra le parti, nel 2007. Convenzione che era nata in un certo modo, per poi fare la fine di una statuina di argilla modellata dai Benetton a loro immagine e somiglianza.
Nel 2006, come abbiamo visto, tutto il sistema sapeva dell’inconcepibile sbilanciamento di potere a favore di Autostrade, nel frattempo privatizzata (1999). Nell’ottobre di quello stesso anno il secondo Governo Prodi scrive un decreto legge per provare a mettere un freno ai privilegi delle concessionarie autostradali. Il decreto prova a ridefinire i rapporti tra Stato e signori del pedaggio sulla base di una convenzione unica.
L’obiettivo è innanzitutto riconoscere aumenti tariffari solo di fronte a un’effettiva realizzazione degli investimenti. Viene prevista l’automatica estinzione del rapporto se il concessionario non è disponibile a firmare la convenzione unica, con conseguente subentro dello Stato (tramite l’Anas) e senza alcun indennizzo da riconoscere alle società concessionarie stesse.
Il decreto poi prevede dei limiti per contrastare i conflitti d’interesse tra concessionarie e società di costruzioni, spesso azioniste delle prime, e rafforza i poteri di ispezione e controllo di Anas.
Insomma, il secondo Governo Prodi all’inizio sembra rendersi conto che nella grande commedia del business autostradale i Benetton fanno gli attori, gli spettatori e sono anche proprietari del teatro. Qualcosa deve evidentemente cambiare.
Peccato che già in fase di conversione del decreto tutta l’impalcatura dei buoni propositi cominci a essere smontata: per esempio si affievoliscono i limiti all’intreccio tra costruttori e concessionari.
Lo smontaggio prosegue con la legge 296 del 2006 (legge Finanziaria 2007), sempre del secondo Governo Prodi: si impongono obblighi di trasparenza solo agli appalti sopra la soglia comunitaria e soprattutto si riconosce un indennizzo ai signori del pedaggio in caso di decadenza della concessione. Tutto questo bel preambolo porta alla stipula dello schema di convenzione unica tra Anas e Autostrade nel 2007.
Peccato che le premesse siano talmente devastanti che in quello stesso 2007 il Nars, in pratica il Nucleo di consulenza di palazzo Chigi competente in materia di tariffe e servizi di pubblica utilità, esprime parere negativo sulla convenzione. E censura in particolare gli incrementi tariffari stabiliti per tutta la durata della concessione.
Niente paura, però, perché l’impasse determinato dal parere negativo del Nars viene superato con un bel colpo di bacchetta magica. Lo si fa con un decreto legge dell’aprile 2008 (dl 59/2008), convertito in legge nel giugno successivo (legge 101/2008).
E così, con la complicità di due Governi e due maggioranze parlamentari (a Prodi in quel momento succede Berlusconi), vengono approvati per legge tutti gli schemi di convenzione. Avete capito bene, per legge.
Con buona pace di tutte quelle garanzie su pedaggi, investimenti e controlli che nel 2006 si era provato a inserire. O si era fatto finta di voler inserire.
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Può sembrare strano, per certi aspetti quasi fuori dal mondo, ma ancora oggi i rapporti tra Autostrade e Stato italiano dipendono dall’ultima convenzione stipulata tra le parti, nel 2007. Convenzione che era nata in un certo modo, per poi fare la fine di una statuina di argilla modellata dai Benetton a loro immagine e somiglianza.
Nel 2006, come abbiamo visto, tutto il sistema sapeva dell’inconcepibile sbilanciamento di potere a favore di Autostrade, nel frattempo privatizzata (1999). Nell’ottobre di quello stesso anno il secondo Governo Prodi scrive un decreto legge per provare a mettere un freno ai privilegi delle concessionarie autostradali. Il decreto prova a ridefinire i rapporti tra Stato e signori del pedaggio sulla base di una convenzione unica.
L’obiettivo è innanzitutto riconoscere aumenti tariffari solo di fronte a un’effettiva realizzazione degli investimenti. Viene prevista l’automatica estinzione del rapporto se il concessionario non è disponibile a firmare la convenzione unica, con conseguente subentro dello Stato (tramite l’Anas) e senza alcun indennizzo da riconoscere alle società concessionarie stesse.
Il decreto poi prevede dei limiti per contrastare i conflitti d’interesse tra concessionarie e società di costruzioni, spesso azioniste delle prime, e rafforza i poteri di ispezione e controllo di Anas.
Insomma, il secondo Governo Prodi all’inizio sembra rendersi conto che nella grande commedia del business autostradale i Benetton fanno gli attori, gli spettatori e sono anche proprietari del teatro. Qualcosa deve evidentemente cambiare.
Peccato che già in fase di conversione del decreto tutta l’impalcatura dei buoni propositi cominci a essere smontata: per esempio si affievoliscono i limiti all’intreccio tra costruttori e concessionari.
Lo smontaggio prosegue con la legge 296 del 2006 (legge Finanziaria 2007), sempre del secondo Governo Prodi: si impongono obblighi di trasparenza solo agli appalti sopra la soglia comunitaria e soprattutto si riconosce un indennizzo ai signori del pedaggio in caso di decadenza della concessione. Tutto questo bel preambolo porta alla stipula dello schema di convenzione unica tra Anas e Autostrade nel 2007.
Peccato che le premesse siano talmente devastanti che in quello stesso 2007 il Nars, in pratica il Nucleo di consulenza di palazzo Chigi competente in materia di tariffe e servizi di pubblica utilità, esprime parere negativo sulla convenzione. E censura in particolare gli incrementi tariffari stabiliti per tutta la durata della concessione.
Niente paura, però, perché l’impasse determinato dal parere negativo del Nars viene superato con un bel colpo di bacchetta magica. Lo si fa con un decreto legge dell’aprile 2008 (dl 59/2008), convertito in legge nel giugno successivo (legge 101/2008).
E così, con la complicità di due Governi e due maggioranze parlamentari (a Prodi in quel momento succede Berlusconi), vengono approvati per legge tutti gli schemi di convenzione. Avete capito bene, per legge.
Con buona pace di tutte quelle garanzie su pedaggi, investimenti e controlli che nel 2006 si era provato a inserire. O si era fatto finta di voler inserire.
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Autostrade Story: Quinta puntata
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In molti sapevano dei privilegi costruiti negli anni intorno alle Autostrade dei Benetton. Ma nessuno ha mosso un dito. Eppure gli allarmi su un sistema del tutto sperequato a favore della famiglia di Ponzano Veneto sono stati lanciati a ogni livello delle varie Autorità di controllo.
Abbiamo già visto come nel giugno del 2006, poco prima dello schema di convenzione unica, l’allora Autorità di vigilanza sui lavori pubblici avesse trasmesso al Parlamento una segnalazione in cui certificava la “pacifica omessa realizzazione di notevole parte degli investimenti previsti” dai piani finanziari del periodo 1997-2005. In quello stesso documento l’Autorità evidenzia la sostanziale inerzia dell’Anas nell’esercizio delle attività di controllo e vigilanza. E propone alcune correzioni: rinegoziare la convezione, prevedere interventi sostitutivi da parte dell’autorità pubblica, aumentare il contributo a favore dello Stato, verificare la corretta determinazione dei pedaggi.
Nell’ottobre successivo la medesima Autorità di vigilanza sui lavori pubblici completa la propria indagine sulle convenzioni autostradali, stipulate tra Anas e altre 8 concessionarie, con un’altra segnalazione al Parlamento. Partendo anche qui dalla constatazione del “risultato largamente insoddisfacente” dell’attuazione degli investimenti, rileva incrementi sproporzionati delle tariffe e ribadisce l’opportunità di riequilibrare le convenzioni.
La musica non cambia quando si arriva a mettere nero su bianco lo schema di convenzione unica del 2007. Anche in questo caso abbiamo visto come la bozza venga stroncata dal Nars, il Nucleo di consulenza di palazzo Chigi che si occupa di tariffe e servizi di pubblica utilità, il quale rilascia parere negativo giudicando la bozza di convenzione “difforme rispetto ai principi e criteri generali di regolazione economica”. Nonostante questo, lo schema di convenzione unica venne approvato per legge, con buona pace delle garanzie pubbliche su investimenti in sicurezza e corretta individuazione dei pedaggi.
Ma la ciliegina sulla torta viene messa sul punto dall’Antitrust, che mette nel mirino convenzione e approvazione con legge. Nel luglio del 2008 l’Autorità scrive che “con il meccanismo di adeguamento tariffario previsto dalla convenzione tra Anas e Autostrade per l’Italia, approvata dalla legge 101/2008, viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore”, “di rivedere periodicamente le tariffe”, “di ridistribuire agli utenti parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche”. In più, conclude l’Antitrust, “con l’approvazione ex lege degli schemi di convenzione…ancora una volta la costruzione e gestione di nuove tratte autostradali viene sottratta a confronto concorrenziale”. Al di là del giuridichese, il messaggio è sin troppo chiaro.
Il sistema conosceva la grande anomalia e aveva anche individuato possibili anticorpi. Ma nessuno ha voluto mettere questi anticorpi nel corpaccione autostradale italiano, da cui traevano beneficio i soliti noti. Di certo, non i cittadini.
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In molti sapevano dei privilegi costruiti negli anni intorno alle Autostrade dei Benetton. Ma nessuno ha mosso un dito. Eppure gli allarmi su un sistema del tutto sperequato a favore della famiglia di Ponzano Veneto sono stati lanciati a ogni livello delle varie Autorità di controllo.
Abbiamo già visto come nel giugno del 2006, poco prima dello schema di convenzione unica, l’allora Autorità di vigilanza sui lavori pubblici avesse trasmesso al Parlamento una segnalazione in cui certificava la “pacifica omessa realizzazione di notevole parte degli investimenti previsti” dai piani finanziari del periodo 1997-2005. In quello stesso documento l’Autorità evidenzia la sostanziale inerzia dell’Anas nell’esercizio delle attività di controllo e vigilanza. E propone alcune correzioni: rinegoziare la convezione, prevedere interventi sostitutivi da parte dell’autorità pubblica, aumentare il contributo a favore dello Stato, verificare la corretta determinazione dei pedaggi.
Nell’ottobre successivo la medesima Autorità di vigilanza sui lavori pubblici completa la propria indagine sulle convenzioni autostradali, stipulate tra Anas e altre 8 concessionarie, con un’altra segnalazione al Parlamento. Partendo anche qui dalla constatazione del “risultato largamente insoddisfacente” dell’attuazione degli investimenti, rileva incrementi sproporzionati delle tariffe e ribadisce l’opportunità di riequilibrare le convenzioni.
La musica non cambia quando si arriva a mettere nero su bianco lo schema di convenzione unica del 2007. Anche in questo caso abbiamo visto come la bozza venga stroncata dal Nars, il Nucleo di consulenza di palazzo Chigi che si occupa di tariffe e servizi di pubblica utilità, il quale rilascia parere negativo giudicando la bozza di convenzione “difforme rispetto ai principi e criteri generali di regolazione economica”. Nonostante questo, lo schema di convenzione unica venne approvato per legge, con buona pace delle garanzie pubbliche su investimenti in sicurezza e corretta individuazione dei pedaggi.
Ma la ciliegina sulla torta viene messa sul punto dall’Antitrust, che mette nel mirino convenzione e approvazione con legge. Nel luglio del 2008 l’Autorità scrive che “con il meccanismo di adeguamento tariffario previsto dalla convenzione tra Anas e Autostrade per l’Italia, approvata dalla legge 101/2008, viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore”, “di rivedere periodicamente le tariffe”, “di ridistribuire agli utenti parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche”. In più, conclude l’Antitrust, “con l’approvazione ex lege degli schemi di convenzione…ancora una volta la costruzione e gestione di nuove tratte autostradali viene sottratta a confronto concorrenziale”. Al di là del giuridichese, il messaggio è sin troppo chiaro.
Il sistema conosceva la grande anomalia e aveva anche individuato possibili anticorpi. Ma nessuno ha voluto mettere questi anticorpi nel corpaccione autostradale italiano, da cui traevano beneficio i soliti noti. Di certo, non i cittadini.
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Fonte
Autostrade Story: Sesta puntata
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La rete che gestisce Autostrade per l’Italia è in pessimo stato, un colabrodo. Gli attori protagonisti di questo film dell’orrore sono i viadotti. A confermarlo è stata l’assurda giornata dello scorso lunedì 25 novembre, quando sulla A26 Genova-Gravellona Toce Autostrade si è trovata costretta a chiudere due ponti, uno per senso di marcia: il Fado e il Pacetti.
Solo tra Liguria e Piemonte, i viadotti che versano in stato di avanzato deterioramento sono 18: un’enormità. Numeri sconvolgenti, che se allargati agli oltre 2900 chilometri che Aspi (controllata di Atlantia) gestisce lungo tutto lo Stivale, destano non poche preoccupazioni.
Ormai è diventata una costante delle ultime settimane: più i giudici guardano tra le carte di Aspi, più monitorano strade e viadotti della rete affidata vent’anni fa ai Benetton, più scoprono falle. Tanto che l’ultima surreale settimana di novembre ha reso necessaria l’apertura di un nuovo fascicolo per un terzo filone d’inchiesta, con l’ipotesi di reato di omissione di lavori in costruzioni che minacciano rovina.
Un terzo “faldone” che si aggiunge a quello ormai tristemente noto sul ponte Morandi e all’altro aperto a fine estate sui cosiddetti report falsi. Il reato contestato è omissione di lavori in costruzioni che minacciano rovina: l’inchiesta al momento è aperta contro ignoti, ed è collegata proprio ai due ponti (Fado e Pacetti) divenuti sui giornali i “fratelli” della vergogna. Le chiacchiere stanno a zero: il livello di corrosione riscontrato dai consulenti sui due viadotti non collima affatto con i voti, del tutto “ammorbiditi”, assegnati dai tecnici di Spea Engineering. Quella stessa Spea controllata da chi? Da Autostrade per l’Italia, ovviamente. Torniamo ancora una volta a quel vecchio e distorto malcostume che in Italia vede troppo spesso il controllore al servizio del controllato.
Insomma, siamo in presenza di rilievi falsati da giudizi troppo “soft”, che secondo i sospetti dei giudici riguarderebbero svariati altri ponti. La mappa del disonore, frutto di vent’anni di manutenzioni calate drasticamente e di lavori di ammodernamento mai fatti, si allarga giorno dopo giorno. Da Nord a Sud.
Limitiamoci al Nord-Ovest. I ponti il cui punteggio sullo stato di degrado è stato ritoccato all’insù sono tantissimi, come i viadotti Vegnina (A26, punteggio passato da 50 a 60), il Bormida (A26 adesso a 70), Biscione (A26 da 50 a 60), ponte statale del Monferrato (A26 da 50 a 60), Coppetta (A7 da 50 a 70), Ponticello ad Archi (A10 da 50 a 70), ponte Scrivia (A7 da 50 a 70) e molti altri ancora. Precisiamo che 70 è un punteggio che evidenzia un elevato stato di pericolosità. E’ la storia di un conclamato scempio.
Aspettiamo che i giudici completino il loro lavoro. E’ doveroso. Ancora oggi non è caduto il sospetto che siano stati persino commessi reati di manomissione e falsificazione di documenti anche dopo la tragedia del Morandi dell’agosto 2018, e ciò sarebbe tremendamente grave.
Resta il fatto che il ventennio targato “Benetton” ha restituito agli italiani delle infrastrutture in pessimo stato. Questo non è affatto un sospetto, ma un vergognoso dato di fatto.
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La rete che gestisce Autostrade per l’Italia è in pessimo stato, un colabrodo. Gli attori protagonisti di questo film dell’orrore sono i viadotti. A confermarlo è stata l’assurda giornata dello scorso lunedì 25 novembre, quando sulla A26 Genova-Gravellona Toce Autostrade si è trovata costretta a chiudere due ponti, uno per senso di marcia: il Fado e il Pacetti.
Solo tra Liguria e Piemonte, i viadotti che versano in stato di avanzato deterioramento sono 18: un’enormità. Numeri sconvolgenti, che se allargati agli oltre 2900 chilometri che Aspi (controllata di Atlantia) gestisce lungo tutto lo Stivale, destano non poche preoccupazioni.
Ormai è diventata una costante delle ultime settimane: più i giudici guardano tra le carte di Aspi, più monitorano strade e viadotti della rete affidata vent’anni fa ai Benetton, più scoprono falle. Tanto che l’ultima surreale settimana di novembre ha reso necessaria l’apertura di un nuovo fascicolo per un terzo filone d’inchiesta, con l’ipotesi di reato di omissione di lavori in costruzioni che minacciano rovina.
Un terzo “faldone” che si aggiunge a quello ormai tristemente noto sul ponte Morandi e all’altro aperto a fine estate sui cosiddetti report falsi. Il reato contestato è omissione di lavori in costruzioni che minacciano rovina: l’inchiesta al momento è aperta contro ignoti, ed è collegata proprio ai due ponti (Fado e Pacetti) divenuti sui giornali i “fratelli” della vergogna. Le chiacchiere stanno a zero: il livello di corrosione riscontrato dai consulenti sui due viadotti non collima affatto con i voti, del tutto “ammorbiditi”, assegnati dai tecnici di Spea Engineering. Quella stessa Spea controllata da chi? Da Autostrade per l’Italia, ovviamente. Torniamo ancora una volta a quel vecchio e distorto malcostume che in Italia vede troppo spesso il controllore al servizio del controllato.
Insomma, siamo in presenza di rilievi falsati da giudizi troppo “soft”, che secondo i sospetti dei giudici riguarderebbero svariati altri ponti. La mappa del disonore, frutto di vent’anni di manutenzioni calate drasticamente e di lavori di ammodernamento mai fatti, si allarga giorno dopo giorno. Da Nord a Sud.
Limitiamoci al Nord-Ovest. I ponti il cui punteggio sullo stato di degrado è stato ritoccato all’insù sono tantissimi, come i viadotti Vegnina (A26, punteggio passato da 50 a 60), il Bormida (A26 adesso a 70), Biscione (A26 da 50 a 60), ponte statale del Monferrato (A26 da 50 a 60), Coppetta (A7 da 50 a 70), Ponticello ad Archi (A10 da 50 a 70), ponte Scrivia (A7 da 50 a 70) e molti altri ancora. Precisiamo che 70 è un punteggio che evidenzia un elevato stato di pericolosità. E’ la storia di un conclamato scempio.
Aspettiamo che i giudici completino il loro lavoro. E’ doveroso. Ancora oggi non è caduto il sospetto che siano stati persino commessi reati di manomissione e falsificazione di documenti anche dopo la tragedia del Morandi dell’agosto 2018, e ciò sarebbe tremendamente grave.
Resta il fatto che il ventennio targato “Benetton” ha restituito agli italiani delle infrastrutture in pessimo stato. Questo non è affatto un sospetto, ma un vergognoso dato di fatto.
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Fonte
Autostrade Story: Settima puntata
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Se non sono rapporti incestuosi poco ci manca.
Il fatto è che Autostrade per l’Italia, sotto l’attento presidio dei Benetton, ha saputo coltivare davvero bene il rapporto con la politica e con il poliedrico mondo dei Boiardi di Stato. Un rapporto lubrificato in ogni ingranaggio, utilizzando sapientemente e costantemente l’olio delle nomine. Troppo importante, dal loro punto di vista, difendere in ogni modo un tesoro accumulato grazie ai pedaggi pagati dagli italiani.
Si tratta di un modus operandi impressionante, che dura da anni e non accenna certo a finire. I nomi e gli esempi si sprecano.
Si prenda la Tangenziale di Napoli, la concessionaria controllata da Autostrade che controlla l’omonima infrastruttura. Ebbene, alla presidenza ancora oggi troviamo un esponente di spicco della Prima Repubblica, Paolo Cirino Pomicino, già fedelissimo di Giulio Andreotti e ministro del Bilancio. Lo stesso Pomicino, la cui rete evidentemente ha ancora una certa capacità di incidere, è vicepresidente delle Autostrade Meridionali, altra controllata di Autostrade che gestisce l’A3 Napoli-Pompei-Salerno.
Ma soffermiamoci un attimo su questa concessionaria. Nel collegio sindacale delle Autostrade Meridionali spicca la presenza di Antonio Mastrapasqua, noto alle cronache di qualche anno fa come Mister Poltrone, fedelissimo di Gianni Letta ed ex presidente dell’Inps, oltre che commercialista da sempre accompagnato da robusti carnet di incarichi societari. A conferma di ciò basti pensare che Mastrapasqua è inserito anche nel collegio sindacale di un’altra concessionaria della galassia Benetton, ovvero la SAT – Società autostrada tirrenica.
E qui, come una mappa del potere in cui gli incroci hanno tanto da raccontare, troviamo altre interessanti sorprese. Sempre in SAT – Società autostrada tirrenica, c’è un presidente che si chiama Antonio Bargone, ex deputato del fu Pds ed ex sottosegretario ai lavori pubblici nei Governi di Romano Prodi e Massimo D’Alema.
L’attenzione della famiglia di Ponzano Veneto è stata comunque trasversale, in modo da evitare la miccia di gelosie e soprattutto in modo da garantirsi sostegno a ogni latitudine politica. Prendiamo la Società italiana per il traforo del Monte Bianco, la cui partecipazione di maggioranza è sempre appannaggio di Autostrade. Qui alla presidenza siede un notaio astigiano che si chiama Aldo Scarabosio, ex senatore di Forza Italia e Pdl.
Nel Consiglio di amministrazione della stessa Società per il traforo del Monte Bianco è stato riciclato anche Marco Bonamico, manager di Stato molto vicino all’ex Ministro dell’economia Giulio Tremonti, che ne favorì l’ascesa alla poltrona di amministratore delegato di Sogei (la strategica società del ministero che custodisce l’anagrafe tributaria, ovvero tutti i dati fiscali di cittadini e imprese italiane).
La ciliegina sulla torta, tra i tanti esempi che si potrebbero fare, è stata messa in tempi recenti dalla stessa Autostrade per l’Italia, la gallina dalle uova d’oro di Atlantia, la holding dei Benetton. Nel consiglio di amministrazione, infatti, l’azionista di maggioranza ha tra gli altri indicato Nicola Rossi, apprezzato economista pugliese, ma incidentalmente anche ex deputato dei Ds ed ex consigliere economico di D’Alema premier.
Fino ai nostri giorni, quindi, la famiglia di Ponzano Veneto ha tenuto nella massima considerazione la rete in tutto e per tutto “lobbistica” costituita da ex politici, ex boiardi e amici degli amici, puntualmente piazzati nei Cda delle concessionarie della galassia. Il tutto mentre la stessa considerazione non veniva minimamente osservata nei confronti dei cittadini italiani e di chi si trova a percorrere la rete autostradale gestita dal gruppo.
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Se non sono rapporti incestuosi poco ci manca.
Il fatto è che Autostrade per l’Italia, sotto l’attento presidio dei Benetton, ha saputo coltivare davvero bene il rapporto con la politica e con il poliedrico mondo dei Boiardi di Stato. Un rapporto lubrificato in ogni ingranaggio, utilizzando sapientemente e costantemente l’olio delle nomine. Troppo importante, dal loro punto di vista, difendere in ogni modo un tesoro accumulato grazie ai pedaggi pagati dagli italiani.
Si tratta di un modus operandi impressionante, che dura da anni e non accenna certo a finire. I nomi e gli esempi si sprecano.
Si prenda la Tangenziale di Napoli, la concessionaria controllata da Autostrade che controlla l’omonima infrastruttura. Ebbene, alla presidenza ancora oggi troviamo un esponente di spicco della Prima Repubblica, Paolo Cirino Pomicino, già fedelissimo di Giulio Andreotti e ministro del Bilancio. Lo stesso Pomicino, la cui rete evidentemente ha ancora una certa capacità di incidere, è vicepresidente delle Autostrade Meridionali, altra controllata di Autostrade che gestisce l’A3 Napoli-Pompei-Salerno.
Ma soffermiamoci un attimo su questa concessionaria. Nel collegio sindacale delle Autostrade Meridionali spicca la presenza di Antonio Mastrapasqua, noto alle cronache di qualche anno fa come Mister Poltrone, fedelissimo di Gianni Letta ed ex presidente dell’Inps, oltre che commercialista da sempre accompagnato da robusti carnet di incarichi societari. A conferma di ciò basti pensare che Mastrapasqua è inserito anche nel collegio sindacale di un’altra concessionaria della galassia Benetton, ovvero la SAT – Società autostrada tirrenica.
E qui, come una mappa del potere in cui gli incroci hanno tanto da raccontare, troviamo altre interessanti sorprese. Sempre in SAT – Società autostrada tirrenica, c’è un presidente che si chiama Antonio Bargone, ex deputato del fu Pds ed ex sottosegretario ai lavori pubblici nei Governi di Romano Prodi e Massimo D’Alema.
L’attenzione della famiglia di Ponzano Veneto è stata comunque trasversale, in modo da evitare la miccia di gelosie e soprattutto in modo da garantirsi sostegno a ogni latitudine politica. Prendiamo la Società italiana per il traforo del Monte Bianco, la cui partecipazione di maggioranza è sempre appannaggio di Autostrade. Qui alla presidenza siede un notaio astigiano che si chiama Aldo Scarabosio, ex senatore di Forza Italia e Pdl.
Nel Consiglio di amministrazione della stessa Società per il traforo del Monte Bianco è stato riciclato anche Marco Bonamico, manager di Stato molto vicino all’ex Ministro dell’economia Giulio Tremonti, che ne favorì l’ascesa alla poltrona di amministratore delegato di Sogei (la strategica società del ministero che custodisce l’anagrafe tributaria, ovvero tutti i dati fiscali di cittadini e imprese italiane).
La ciliegina sulla torta, tra i tanti esempi che si potrebbero fare, è stata messa in tempi recenti dalla stessa Autostrade per l’Italia, la gallina dalle uova d’oro di Atlantia, la holding dei Benetton. Nel consiglio di amministrazione, infatti, l’azionista di maggioranza ha tra gli altri indicato Nicola Rossi, apprezzato economista pugliese, ma incidentalmente anche ex deputato dei Ds ed ex consigliere economico di D’Alema premier.
Fino ai nostri giorni, quindi, la famiglia di Ponzano Veneto ha tenuto nella massima considerazione la rete in tutto e per tutto “lobbistica” costituita da ex politici, ex boiardi e amici degli amici, puntualmente piazzati nei Cda delle concessionarie della galassia. Il tutto mentre la stessa considerazione non veniva minimamente osservata nei confronti dei cittadini italiani e di chi si trova a percorrere la rete autostradale gestita dal gruppo.
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Fonte
Certo che i Benetton (e tutti coloro che si sono resi complici nel tempo)... delle grandi m*##e³.
Profitti miliardari e scarsa/scadente manutenzione.
Il loro habitat.
Re: Autostrade Story
24/12/2019, 11:48
Ho letto con interesse il tuo report sulle Autostrade per l'italia e ne deduco che, come sempre accade in Italia, molte cose vengono omesse.
Del resto se una famiglia dedita ai maglioni e giubbini si prenda il gusto di amministrare la "gallina dalle uova d'oro" l'Autostrade SpA come se fosse un giocattolo, senza rendersi conto che prima di qualunque operazione in entrata c'e' bisogno di manutenzione della rete viale, il risultato e' che purtroppo il ponte Morandi potrebbe non essere l'unico incidente che avverrà.
I Benetton decisero affrontare la monumentale amministrazione delle Autostrade modificando il modus operandi della precedente amministrazione, che a parte il naturale innalzamento costante dei pedaggi VOLUTO DAI POLITICANTI DELL'EPOCA, ha offerto per decenni un ottimo servizio (ho guidato lungo le autopiste tedesche, francesi e spagnole e non c'era paragone con le nostre Autostrade) nonostante l'errore TECNICO degli anni 50-60 di non considerare l'aumento vertiginoso dei flusso di clienti e non costruire SUBITO la terza corsia in alcuni punti (vedi Barberino-Firenze).
I Benetton hanno voluto risparmiare sui costi delle verifiche dei ponteggi e bretelle ausiliarie in moltissimo nodi, come esattamente hanno voluto fare risparmiando sui macchinari tessili o le condizioni delle loro fabbriche turche o el Bangladesh, ad esempio. Se un macchinario si rompe, la cucitura di un giubbino ne esce storta...ma se un ponteggio non viene più sistematicamente controllato attraverso una ben precisa procedura (che Autostrade SpA attuava), il ponte si rompe.
Per ultimo, ai benetton fu permesso acquistare e privatizzare l'autostrada a cambio di ingerenze economiche (diciamo così) che poco avevano a che fare ahimè con un piano di controllo della qualità e della manutenzione regolare di un apparato che, ingenuamente, si pensava potesse durare per sempre uguale e produrre un fatturato così alto per sempre.
Del resto se una famiglia dedita ai maglioni e giubbini si prenda il gusto di amministrare la "gallina dalle uova d'oro" l'Autostrade SpA come se fosse un giocattolo, senza rendersi conto che prima di qualunque operazione in entrata c'e' bisogno di manutenzione della rete viale, il risultato e' che purtroppo il ponte Morandi potrebbe non essere l'unico incidente che avverrà.
I Benetton decisero affrontare la monumentale amministrazione delle Autostrade modificando il modus operandi della precedente amministrazione, che a parte il naturale innalzamento costante dei pedaggi VOLUTO DAI POLITICANTI DELL'EPOCA, ha offerto per decenni un ottimo servizio (ho guidato lungo le autopiste tedesche, francesi e spagnole e non c'era paragone con le nostre Autostrade) nonostante l'errore TECNICO degli anni 50-60 di non considerare l'aumento vertiginoso dei flusso di clienti e non costruire SUBITO la terza corsia in alcuni punti (vedi Barberino-Firenze).
I Benetton hanno voluto risparmiare sui costi delle verifiche dei ponteggi e bretelle ausiliarie in moltissimo nodi, come esattamente hanno voluto fare risparmiando sui macchinari tessili o le condizioni delle loro fabbriche turche o el Bangladesh, ad esempio. Se un macchinario si rompe, la cucitura di un giubbino ne esce storta...ma se un ponteggio non viene più sistematicamente controllato attraverso una ben precisa procedura (che Autostrade SpA attuava), il ponte si rompe.
Per ultimo, ai benetton fu permesso acquistare e privatizzare l'autostrada a cambio di ingerenze economiche (diciamo così) che poco avevano a che fare ahimè con un piano di controllo della qualità e della manutenzione regolare di un apparato che, ingenuamente, si pensava potesse durare per sempre uguale e produrre un fatturato così alto per sempre.
Re: Autostrade Story
24/12/2019, 13:18
andreacorazza ha scritto:
I Benetton hanno voluto risparmiare sui costi delle verifiche dei ponteggi e bretelle ausiliarie in moltissimo nodi, come esattamente hanno voluto fare risparmiando sui macchinari tessili o le condizioni delle loro fabbriche turche o el Bangladesh, ad esempio. Se un macchinario si rompe, la cucitura di un giubbino ne esce storta...ma se un ponteggio non viene più sistematicamente controllato attraverso una ben precisa procedura (che Autostrade SpA attuava), il ponte si rompe.
Il sacro capitalismo.
Gli investimenti e le acquisizioni vengono fatti con la logica esclusiva del guadagno. E se qualcuno crepa, pazienza.
Affidare infrastrutture strategiche pubbliche a degli imprenditori non ha proprio senso... Dev'essere lo Stato a provvedere, con una logica di certo non predatoria.
C'è chi ancora dice che il "privato è bello"... Si, esclusivamente per i privati, che intascano i guadagni e 'socializzano' le perdite.
Ormai in Italia non esistono partiti che non siano liberisti (si, anche il moVimento), è questa la nostra rovina più grande.
Per questo siamo diventati ostaggio dei cosiddetti mercati, siamo solo una vacca da mungere. E così sia, tanto non si torna più indietro.
Re: Autostrade Story
15/01/2020, 10:24
Atlantia nella bufera, l’ad di Aeroporti di Roma de Carolis vende 27.000 azioni prima della bocciatura di Fitch
Uno dei più alti dirigenti del gruppo Atlantia ha venduto 27.000 azioni della società mentre il gruppo è nella bufera per l’intenzione del governo di revocare la concessione autostradale tagliando gli indennizzi o, in alternativa, di tagliare le tariffe delle autostrade. Il manager è Ugo de Carolis, amministratore delegato di Aeroporti di Roma (AdR), società controllata al 99,38% dalla holding delle infrastrutture
http://amp.ilsole24ore.com/pagina/ACAFAjBB
Uno dei più alti dirigenti del gruppo Atlantia ha venduto 27.000 azioni della società mentre il gruppo è nella bufera per l’intenzione del governo di revocare la concessione autostradale tagliando gli indennizzi o, in alternativa, di tagliare le tariffe delle autostrade. Il manager è Ugo de Carolis, amministratore delegato di Aeroporti di Roma (AdR), società controllata al 99,38% dalla holding delle infrastrutture
http://amp.ilsole24ore.com/pagina/ACAFAjBB
Re: Autostrade Story
15/01/2020, 12:36
I sorci cominciano ad abbandonare la nave, spero riescano a tenerne dentro e farne affondare il più possibile.
Re: Autostrade Story
15/01/2020, 13:59
Fino alla vendita pilotata (chiedere all'allora presidente Autstrade Ing. Valori) ai Benetton, le Autostrade erano un gioiello di efficenza, costanza e raffinatezza. Ovviamente c'erano problemi tecnici (non parlo di quelli strutturali) perchè chi doveva controllare la qualità delle strade, controllava, chi doveva sostenere le opere, sosteneva.
I partiti politici guardavano alle Autostrade come la gallina dalle od'oro come modello per sostenere le loro spese (TUTTE indifferentemente, destra sinistra socialisti democristiani comunisti...).
Bastava imporre alle autostrade un aumento anche di un centesimo (una lira diciamo) del pedaggio per finanziare i partiti.
Poi sono arrivati i Benetton e si e' sfasciato tutto, le autostrade che cadono a pezzi, i ponti NON controllati, ecc.
I partiti politici guardavano alle Autostrade come la gallina dalle od'oro come modello per sostenere le loro spese (TUTTE indifferentemente, destra sinistra socialisti democristiani comunisti...).
Bastava imporre alle autostrade un aumento anche di un centesimo (una lira diciamo) del pedaggio per finanziare i partiti.
Poi sono arrivati i Benetton e si e' sfasciato tutto, le autostrade che cadono a pezzi, i ponti NON controllati, ecc.
Re: Autostrade Story
20/01/2020, 14:04
andreacorazza ha scritto:Poi sono arrivati i Benetton e si e' sfasciato tutto, le autostrade che cadono a pezzi, i ponti NON controllati, ecc.
Claro que si.
Lo Stato, ovvero la politica, pur lucrando, aveva il DOVERE di mantenere le aziende statali efficienti, altrimenti gli elettori se ne sarebbero accorti e li avrebbero mandati a casa.
I privati, senza vincoli di alcun genere, badano ai profitti e si disinteressano del resto... Tanto anche se dovesse succedere la tragedia assoldano stuoli di avvocati, e mal che vada, risarciscono i parenti delle vittime con pochi spiccioli, che non influiscono minimamente sul guadagno complessivo.
Chiamano sta roba qua neo-liberismo, e ne cantano pure le lodi...
Re: Autostrade Story
21/01/2020, 12:59
Per quanto mi riguarda la questione concessioni sarà decisiva sulla mia decisione di confermare il voto ai 5 stelle o trovare altro. Se levano le concessioni penserò se confermare o meno ma se non levano le concessioni a 'sti ladri dei Benetton, i 5 stelle non li voto più.
Perchè questa è una questione grave tanto quanto lo scandalo delle tasse non pagate sulle slot, un furto da miliardi di €, e a seconda di ocme si comporterà il governo questa volta is capirà con chi stanno. All'epoca il PD non facendo niente sul caso slot mostrò tutta la sua connivenza con quei mafiosi, vediamo a sto giro come va.
Perchè questa è una questione grave tanto quanto lo scandalo delle tasse non pagate sulle slot, un furto da miliardi di €, e a seconda di ocme si comporterà il governo questa volta is capirà con chi stanno. All'epoca il PD non facendo niente sul caso slot mostrò tutta la sua connivenza con quei mafiosi, vediamo a sto giro come va.
Re: Autostrade Story
23/05/2020, 14:51
I Benetton minacciano il Governo
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Non arriva liquidità da Cdp/Sace ad Autostrade. L'azienda blocca 14,5 miliardi di investimenti e dà mandato ai legali. Rabbia M5S: "È un ricatto". Italia Viva li difende. La decisione sulle concessioni non arriverà prima di metà giugno
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Fonte
E questi avvoltoi hanno anche il coraggio di minacciare il Governo?
Non arriva liquidità porelli. Dai, gli si fa una colletta tutti assieme. .....Si... di calci in culo!
A me lasciate gengive e denti. Acquisto un paio di anfibi appositamente per loro.............. anche un paio per la famiglia Elkann (di cui ho una certa “simpatia” -compreso Ambrogio-).
Lapo tu i calci sai dove li prenderai. La cocaina sarà solo un bel ricordo. Bel ricordo per te.
Non arriva liquidità da Cdp/Sace ad Autostrade. L'azienda blocca 14,5 miliardi di investimenti e dà mandato ai legali. Rabbia M5S: "È un ricatto". Italia Viva li difende. La decisione sulle concessioni non arriverà prima di metà giugno
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Il prezzo della partita si è alzato. Vertiginosamente. È scritto nero su bianco nel comunicato diramato al termine della riunione straordinaria del consiglio di amministrazione che ha dettato la linea: 14,5 miliardi. Quelli che Autostrade per l’Italia doveva utilizzare sotto forma di investimenti straordinari su tutta la rete. Doveva. Il piano è congelato. La casa madre Atlantia ha deciso così. Eccolo il prezzo, che ha un destinatario: il Governo. Perché l’esecutivo non ha ancora deciso se revocare o no la concessione, non si esprime sul prestito che la società ha chiesto nel frattempo, non risponde alle richieste di chiarimento. I Benetton non possono e non vogliono più aspettare. I danni provocati dal virus diventano il grimaldello per riprovare a scardinare il mutismo e l’immobilismo di Giuseppe Conte e della sua squadra. Il numero sostanzia il prezzo, il prezzo si traduce in una minaccia.
Le mosse dei Benetton per smuovere il Governo
La lista delle accuse è lunghissima. Esplicitate, punto per punto, nel comunicato. L’elemento che fa da cornice è il Covid perché il virus e il lockdown, che ha di fatto azzerato gli spostamenti sulle autostrade, hanno aggravato ulteriormente la situazione finanziaria di Autostrade. Ma questa non è ovviamente una colpa del Governo. Tutto il resto sì. A iniziare dall’articolo 35 del decreto Milleproroghe, che ritorna a essere il terreno di scontro che ha animato mesi di tensione prima dello scoppio della pandemia. Quell’articolo mette mano alle penali che lo Stato dovrà pagare in caso di revoca della concessione e delinea uno scenario futuro dove Autostrade è fuori dalla gestione della rete autostradale.
I Benetton hanno sempre visto in quel passaggio lo strumento che il Governo ha scelto di proposito per prepararsi la strada alla scelta finale, quella della revoca. E ancora oggi, nel comunicato, si fa riferimento a quell’articolo come l’origine di tutti i mali: “Le modifiche normative introdotte in modo unilaterale e retroattivo con l’articolo 35 del decreto Milleproroghe, stravolgendo il quadro di riferimento previsto nella Convenzione Unica, che è stato un chiaro punto di riferimento per gli investitori e gli istituti finanziatori, hanno determinato il downgrade” del rating di Atlantia e Aspi. Tradotto: l’incertezza che si è generata con quell’articolo ha fatto sì che gli investitori iniziassero a vedere le società dei Benetton come dei rischi invece che opportunità.
Quindi Milleproroghe, danni finanziari ingenti, e poi il virus. Il lockdown ha generato una perdita di ricavi stimata in 1 miliardo solo per il 2020. Quindi crisi acuita. E allora Autostrade è dovuta ricorrere ai prestiti. Ad aprile ha chiesto 200 milioni alla Cassa depositi e prestiti. Non sono arrivati. Da fonti vicine a questa partita viene sottolineato che al momento ci sono “motivazioni oggettive” che non permettono di concedere il prestito, ma è comunque in corso un dialogo con la società. Poi, appena qualche giorno fa, è stata inoltrata la richiesta di un prestito da 1,25 miliardi con la garanzia dello Stato. Ma la società è ancora è in attesa di sapere da Sace se questi soldi arriveranno o meno. Intanto da alcuni esponenti del Governo sono arrivate bordate. Stefano Buffagni, viceministro allo Sviluppo economico in quota 5 stelle, appena due giorni fa: “Domandare è lecito, rispondere è cortesia: no grazie”. Quella risposta non è piaciuta affatto ai Benetton. Tanto è vero che nel comunicato si fa riferimento a una dichiarazione resa nota da un esponente di governo il 20 maggio e si parla come di una frase che ha destato “fortissima preoccupazione”.
In questo contesto da spalle al muro è maturata la decisione di convocare una riunione straordinaria del consiglio di amministrazione e di passare al contrattacco. Atlantia darà 900 milioni ad Autostrade per permetterle di fatto di continuare a svolgere la propria attività ordinaria. Come a dire: caro governo, sopravviviamo anche senza i vostri soldi. Ma non faremo gli investimenti promessi, non metteremo in campo i 14,5 miliardi per i lavori straordinari sulla rete. E in più - altra mossa in modalità barricata - la società valuterà di intraprendere azioni legali per tutelare i suoi 31mila dipendenti, di cui 13mila in Italia oltre all’indotto.
Il Governo non ha fretta: deciderà a metà giugno. L’ira dei 5 stelle: “Quello dei Benetton è un ricatto”
L’affondo dei Benetton era dato per atteso da una larga parte del Governo. Ma non per questo è stato meno indolore. Non sono piaciuti i toni, prima ancora che i contenuti. I 5 stelle sono i più furibondi. “Questo è un ricatto bello e buono”, commenta una fonte di governo del Movimento di primissimo livello. La mossa di Atlantia viene letta come la volontà di mettere pressione su una decisione che non è ancora stata concordata all’interno dell’esecutivo
La decisione sulla revoca, infatti, si è persa per strada. Il lavoro di accertamento del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guidato da Paola De Micheli, si è concluso da tempo, ma manca una decisione politica. Quella che il governo deve prendere collegialmente, in un Consiglio dei ministri paventato da mesi e che non ha mai preso forma. Le divisioni interne alla maggioranza hanno impedito di arrivare a una scelta. Poi è arrivato il Covid che ha ribaltato le priorità e ha congelato tutto. Il dossier, sul tavolo del premier, dovrebbe arrivare in Consiglio dei ministri entro metà giugno. Non subito. Il che mette in evidenza che il Governo non ha intenzione di decidere in base alle pressioni dei Benetton. Ma la quadra va trovata prima in casa. I 5 stelle puntano alla revoca, anche parziale. Il Pd ondeggia tra una posizione dura e una più soft. E poi ci sono i renziani. Ecco cosa dicono fonti di Italia Viva dopo che il comunicato di Aspi è stato reso pubblico: “Pensiamo che vada messa da parte la demagogia: non si può far morire un’azienda come Atlantia. Aspi deve poter accedere nel rispetto della legge al credito come agli altri”. Sipario.
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Il prezzo della partita si è alzato. Vertiginosamente. È scritto nero su bianco nel comunicato diramato al termine della riunione straordinaria del consiglio di amministrazione che ha dettato la linea: 14,5 miliardi. Quelli che Autostrade per l’Italia doveva utilizzare sotto forma di investimenti straordinari su tutta la rete. Doveva. Il piano è congelato. La casa madre Atlantia ha deciso così. Eccolo il prezzo, che ha un destinatario: il Governo. Perché l’esecutivo non ha ancora deciso se revocare o no la concessione, non si esprime sul prestito che la società ha chiesto nel frattempo, non risponde alle richieste di chiarimento. I Benetton non possono e non vogliono più aspettare. I danni provocati dal virus diventano il grimaldello per riprovare a scardinare il mutismo e l’immobilismo di Giuseppe Conte e della sua squadra. Il numero sostanzia il prezzo, il prezzo si traduce in una minaccia.
Le mosse dei Benetton per smuovere il Governo
La lista delle accuse è lunghissima. Esplicitate, punto per punto, nel comunicato. L’elemento che fa da cornice è il Covid perché il virus e il lockdown, che ha di fatto azzerato gli spostamenti sulle autostrade, hanno aggravato ulteriormente la situazione finanziaria di Autostrade. Ma questa non è ovviamente una colpa del Governo. Tutto il resto sì. A iniziare dall’articolo 35 del decreto Milleproroghe, che ritorna a essere il terreno di scontro che ha animato mesi di tensione prima dello scoppio della pandemia. Quell’articolo mette mano alle penali che lo Stato dovrà pagare in caso di revoca della concessione e delinea uno scenario futuro dove Autostrade è fuori dalla gestione della rete autostradale.
I Benetton hanno sempre visto in quel passaggio lo strumento che il Governo ha scelto di proposito per prepararsi la strada alla scelta finale, quella della revoca. E ancora oggi, nel comunicato, si fa riferimento a quell’articolo come l’origine di tutti i mali: “Le modifiche normative introdotte in modo unilaterale e retroattivo con l’articolo 35 del decreto Milleproroghe, stravolgendo il quadro di riferimento previsto nella Convenzione Unica, che è stato un chiaro punto di riferimento per gli investitori e gli istituti finanziatori, hanno determinato il downgrade” del rating di Atlantia e Aspi. Tradotto: l’incertezza che si è generata con quell’articolo ha fatto sì che gli investitori iniziassero a vedere le società dei Benetton come dei rischi invece che opportunità.
Quindi Milleproroghe, danni finanziari ingenti, e poi il virus. Il lockdown ha generato una perdita di ricavi stimata in 1 miliardo solo per il 2020. Quindi crisi acuita. E allora Autostrade è dovuta ricorrere ai prestiti. Ad aprile ha chiesto 200 milioni alla Cassa depositi e prestiti. Non sono arrivati. Da fonti vicine a questa partita viene sottolineato che al momento ci sono “motivazioni oggettive” che non permettono di concedere il prestito, ma è comunque in corso un dialogo con la società. Poi, appena qualche giorno fa, è stata inoltrata la richiesta di un prestito da 1,25 miliardi con la garanzia dello Stato. Ma la società è ancora è in attesa di sapere da Sace se questi soldi arriveranno o meno. Intanto da alcuni esponenti del Governo sono arrivate bordate. Stefano Buffagni, viceministro allo Sviluppo economico in quota 5 stelle, appena due giorni fa: “Domandare è lecito, rispondere è cortesia: no grazie”. Quella risposta non è piaciuta affatto ai Benetton. Tanto è vero che nel comunicato si fa riferimento a una dichiarazione resa nota da un esponente di governo il 20 maggio e si parla come di una frase che ha destato “fortissima preoccupazione”.
In questo contesto da spalle al muro è maturata la decisione di convocare una riunione straordinaria del consiglio di amministrazione e di passare al contrattacco. Atlantia darà 900 milioni ad Autostrade per permetterle di fatto di continuare a svolgere la propria attività ordinaria. Come a dire: caro governo, sopravviviamo anche senza i vostri soldi. Ma non faremo gli investimenti promessi, non metteremo in campo i 14,5 miliardi per i lavori straordinari sulla rete. E in più - altra mossa in modalità barricata - la società valuterà di intraprendere azioni legali per tutelare i suoi 31mila dipendenti, di cui 13mila in Italia oltre all’indotto.
Il Governo non ha fretta: deciderà a metà giugno. L’ira dei 5 stelle: “Quello dei Benetton è un ricatto”
L’affondo dei Benetton era dato per atteso da una larga parte del Governo. Ma non per questo è stato meno indolore. Non sono piaciuti i toni, prima ancora che i contenuti. I 5 stelle sono i più furibondi. “Questo è un ricatto bello e buono”, commenta una fonte di governo del Movimento di primissimo livello. La mossa di Atlantia viene letta come la volontà di mettere pressione su una decisione che non è ancora stata concordata all’interno dell’esecutivo
La decisione sulla revoca, infatti, si è persa per strada. Il lavoro di accertamento del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guidato da Paola De Micheli, si è concluso da tempo, ma manca una decisione politica. Quella che il governo deve prendere collegialmente, in un Consiglio dei ministri paventato da mesi e che non ha mai preso forma. Le divisioni interne alla maggioranza hanno impedito di arrivare a una scelta. Poi è arrivato il Covid che ha ribaltato le priorità e ha congelato tutto. Il dossier, sul tavolo del premier, dovrebbe arrivare in Consiglio dei ministri entro metà giugno. Non subito. Il che mette in evidenza che il Governo non ha intenzione di decidere in base alle pressioni dei Benetton. Ma la quadra va trovata prima in casa. I 5 stelle puntano alla revoca, anche parziale. Il Pd ondeggia tra una posizione dura e una più soft. E poi ci sono i renziani. Ecco cosa dicono fonti di Italia Viva dopo che il comunicato di Aspi è stato reso pubblico: “Pensiamo che vada messa da parte la demagogia: non si può far morire un’azienda come Atlantia. Aspi deve poter accedere nel rispetto della legge al credito come agli altri”. Sipario.
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Fonte
E questi avvoltoi hanno anche il coraggio di minacciare il Governo?
Non arriva liquidità porelli. Dai, gli si fa una colletta tutti assieme. .....Si... di calci in culo!
A me lasciate gengive e denti. Acquisto un paio di anfibi appositamente per loro.............. anche un paio per la famiglia Elkann (di cui ho una certa “simpatia” -compreso Ambrogio-).
Lapo tu i calci sai dove li prenderai. La cocaina sarà solo un bel ricordo. Bel ricordo per te.
Re: Autostrade Story
23/05/2020, 15:20
Quando c'era mio padre ai vertici della società, andavo spesso a trovarlo, negli anni 90 mi raccontava che il nuovo presidente (tale Valori) si era fato mettere un telefono senza tasti nel suo ufficio, doveva solo alzare la cornetta e dire "batteria!" e dal'altra parte qualcuno del Ministero dell'Interno rispondeva. tanto per farti capire chi fosse valori, truffaldino come pochi.
Ecco come finì la gloriosa società, tra gl intrallazzi di Valori (ti ricordo Valori fu l'unico occidentale al funerale di Mao Tze Tung) che spinse per i Benetton.
Avrei tanti aneddoti sulle Autostrade, ma per ripsetto a chi fu direttore generale per 30 anni (mio padre appunto) non li dico. La società fu amministrata egegiamente fino a quando arrivò questo Valori. Mio padre avrebbe voluto una gara limpida e se ne andò con molto sollievo proprio prima della vendita taroccata.
Ecco come finì la gloriosa società, tra gl intrallazzi di Valori (ti ricordo Valori fu l'unico occidentale al funerale di Mao Tze Tung) che spinse per i Benetton.
Avrei tanti aneddoti sulle Autostrade, ma per ripsetto a chi fu direttore generale per 30 anni (mio padre appunto) non li dico. La società fu amministrata egegiamente fino a quando arrivò questo Valori. Mio padre avrebbe voluto una gara limpida e se ne andò con molto sollievo proprio prima della vendita taroccata.
Re: Autostrade Story
23/05/2020, 18:38
Sono convinto che Giancarlo Elia Valori sia attualmente l'uomo italiano più potente che esista.
Studiare questo personaggio equivale a capire il perchè e' rimasto presidente di Autostrade per l'Italia anche DOPO l'acquisto dei Benetton...
https://luigipiccirillo.blogspot.com/2016/06/giancarlo-elia-valori-lultimo-potere.html
Studiare questo personaggio equivale a capire il perchè e' rimasto presidente di Autostrade per l'Italia anche DOPO l'acquisto dei Benetton...
https://luigipiccirillo.blogspot.com/2016/06/giancarlo-elia-valori-lultimo-potere.html
Re: Autostrade Story
23/05/2020, 18:49
andreacorazza ha scritto:Quando c'era mio padre ai vertici della società, andavo spesso a trovarlo, negli anni 90 mi raccontava che il nuovo presidente (tale Valori) si era fato mettere un telefono senza tasti nel suo ufficio, doveva solo alzare la cornetta e dire "batteria!" e dal'altra parte qualcuno del Ministero dell'Interno rispondeva. tanto per farti capire chi fosse valori, truffaldino come pochi.
Ecco come finì la gloriosa società, tra gl intrallazzi di Valori (ti ricordo Valori fu l'unico occidentale al funerale di Mao Tze Tung) che spinse per i Benetton.
Avrei tanti aneddoti sulle Autostrade, ma per ripsetto a chi fu direttore generale per 30 anni (mio padre appunto) non li dico. La società fu amministrata egegiamente fino a quando arrivò questo Valori. Mio padre avrebbe voluto una gara limpida e se ne andò con molto sollievo proprio prima della vendita taroccata.
Quindi tuo padre sarebbe Bruno Corazza?
Re: Autostrade Story
23/05/2020, 18:55
Robiwankenobi ha scritto:andreacorazza ha scritto:Quando c'era mio padre ai vertici della società, andavo spesso a trovarlo, negli anni 90 mi raccontava che il nuovo presidente (tale Valori) si era fato mettere un telefono senza tasti nel suo ufficio, doveva solo alzare la cornetta e dire "batteria!" e dal'altra parte qualcuno del Ministero dell'Interno rispondeva. tanto per farti capire chi fosse valori, truffaldino come pochi.
Ecco come finì la gloriosa società, tra gl intrallazzi di Valori (ti ricordo Valori fu l'unico occidentale al funerale di Mao Tze Tung) che spinse per i Benetton.
Avrei tanti aneddoti sulle Autostrade, ma per ripsetto a chi fu direttore generale per 30 anni (mio padre appunto) non li dico. La società fu amministrata egegiamente fino a quando arrivò questo Valori. Mio padre avrebbe voluto una gara limpida e se ne andò con molto sollievo proprio prima della vendita taroccata.
Quindi tuo padre sarebbe Bruno Corazza?
Yes.
Re: Autostrade Story
24/05/2020, 10:18
questa cosa di prorogare la concessione ai benetton,
in cambio di un misero sconticino sui pedaggi
è scandalosa, anzi offensiva..
in cambio di un misero sconticino sui pedaggi
è scandalosa, anzi offensiva..
Re: Autostrade Story
24/05/2020, 13:38
La concessione gliela devono togliere e basta non ci sono altre soluzioni plausibili.