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 Oggetto del messaggio: Tesla automobile
MessaggioInviato: 28/05/2022, 18:23 
Tesla, risolto il problema della durata di vita delle batterie elettriche per automobili

[:305] [:304]

E così cade la sciocca obiezione mossa a Elon Musk e alla sua meritoria impresa destinata a mandare finalmente in soffitta i combustibili fossili anche per automobili. [:298]

Ho solo una domanda per gli scettici che a milioni sciamavano sui social per deridere un genio del nostro secolo...e che ora si nascondono sotto il tappeto:
Ma davvero tutti voi pensavate che il nome della azienda fosse stato scelto a caso? [8D]
Sapete almeno chi fu Tesla? [:246] [:297] [:302]

L'elefante nella stanza non sarà ignorato ancora a lungo



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Per quanto possa essere buia la notte sulla Terra, il sole sorgerà quando è l' ora, e c' è sempre la luce delle stelle per illuminarci nel cammino.

Non spaventiamoci per quando le tenebre caleranno, perchè il momento più buio è sempre prima dell' alba.

Noi siamo al tramonto, la notte è ancora tutta davanti, ma alla fine il sole sorgerà anche stavolta. Quello che cambia, è quello che i suoi raggi illumineranno. Facciamo che domani sotto il Sole ci sia un mondo migliore.
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 Oggetto del messaggio: Re: Tesla automobile
MessaggioInviato: 28/05/2022, 18:30 
Ciao carissime e carissimi,

Questo topic segna come ben sapete il mio ritorno qui su queste splendide pagine come autore seriale [:246]

Spero sia il primo di una lunga serie di discussioni in questa fantastica unica eccezionale comunità.

Post riservato per aggiornamenti eventuali del OP.



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 Oggetto del messaggio: Re: Tesla automobile
MessaggioInviato: 28/05/2022, 21:00 
La vera auto Tesla è questa

L’AUTOMOBILE SPINTA DALL’ETERE DI NIKOLA TESLA

La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York negli USA, fu silenziosa testimone di un fatto straordinario nel corso di una settimana durante l’estate del 1931.
Nonostante la depressione economica avesse compromesso la produzione e i commerci, la città nondimeno rimaneva una fucina di attività. Un giorno, tra le migliaia di veicoli che ne percorrevano le vie, una lussuosa automobile si fermò accanto ad un marciapiede presso il semaforo di un incrocio. Un passante notò come si trattasse di una berlina Pierce-Arrow ultimo modello, coi fari che s’integravano con grazia nei parafanghi nel tipico stile di questa marca. Quello che caratterizzava l’auto in quella fredda giornata estiva era l’assoluta assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di scarico. Il passante si avvicinò al guidatore e attraverso il finestrino aperto commentò l’assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per i complimenti sottolineando che era così perché l’automobile “non aveva motore”.

Questa dichiarazione non è stravagante o maliziosa come potrebbe sembrare. C’era una certa verità in essa. Infatti, la Pierce-Arrow non aveva un motore a combustione interna; aveva invece un motore elettrico. Se l’autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante, avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato da batterie – da nessun tipo di “carburante”.

L’autista era Petar Savo, e nonostante stesse guidando quell’auto non era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il lavoro dell’unico passeggero, un uomo che Petar Savo conosceva come uno “zio”: non altri che il genio dell’elettricità Nikola Tesla.
Negli anni ’90 del 19′ secolo Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo con le sue invenzioni per sfruttare l’elettricità, dandoci il motore elettrico a induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia, il radiocomando a distanza, le lampade a fluorescenza ed altre meraviglie scientifiche. In realtà fu la corrente alternata polifase di Tesla e non la corrente continua di Thomas Edison ad inaugurare la moderna epoca tecnologica.
Tesla non rimase a dormire sugli allori ma continuò a fare scoperte fondamentali nei campi dell’energia e della materia. Scoprì i raggi cosmici decenni prima di “Millikan” e fu il primo a sviluppare i raggi-X, il tubo a raggi catodici e altri tipi di valvole.
Nikola Tesla durante i suoi esperimenti con l’elettricitàComunque, la scoperta potenzialmente più significativa di Nikola Tesla fu che l’energia elettrica può essere propagata attraverso la Terra ed anche attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all’altezza di circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente bassa, attorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre) viaggiano, praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta. Il sistema di distribuzione dell’energia di Tesla e la sua dedizione alla free energy significavano che con l’appropriato dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla trasmissione dell’energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingere dal suo sistema.
Lo sviluppo di una simile tecnologia rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende l’energia elettrica. La scoperta di Tesla finì con la sospensione dell’appoggio finanziario alle sue ricerche, l’ostracismo da parte della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di storia. Dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Tesla nel 1917 era virtualmente un “signor nessuno”,, costretto a piccoli esperimenti scientifici in solitudine. Nei suoi incontri annuali con la stampa in occasione del suo compleanno, una figura sottile nel cappotto aperto di stile anteguerra avrebbe annunciato ai giornalisti le scoperte e gli sviluppi delle sue idee. Era un triste miscuglio di ego e genio frustrato.
Nel 1931, Nikola Tesla compì 75 anni. In una rara dimostrazione di omaggio da parte dei media, la rivista “Time” gli dedicò la copertina e un profilo biografico. L’anziano ingegnere e scienziato appariva emaciato anche se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero lucido e lo stesso sguardo lontano nei suoi occhi di sognatore.

All’inizio del ventesimo secolo, per le automobili elettriche le prospettive erano luminose. Futuristi come “Jules Verne” avevano anticipato veicoli elettrici alimentati da batterie che erano meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori, facili da adoperare e con meno problemi di qualunque automobile con motore a benzina.
Nell’automobile con motore a benzina occorreva regolare la valvola a farfalla, l’anticipo dell’accensione, pompare sull’acceleratore e far girare il motore con una manovella. In un’auto elettrica bastava soltanto girare una chiave e premere l’acceleratore. Rilasciando l’acceleratore l’auto rallentava immediatamente.
Se necessario, in un’epoca in cui vi erano poche officine per auto, un normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né pompe della benzina o dell’acqua da sistemare, nessun problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o trasmissione da controllare, e nessun inquinamento! Il grasso e l’olio erano limitati a un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio.
Per le loro consegne i grandi magazzini impiegavano camion elettrici. I medici iniziarono a recarsi alle visite al domicilio dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il proprio cavallo e calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Le donne preferivano le auto elettriche per la facilità di guida. Poiché le vetture elettriche erano limitate in velocità e autonomia dalle loro batterie, diventarono popolari come trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, le strade dell’America di allora erano così primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore a combustione interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido progresso. Così, negli USA vi fu una specie di età dell’oro per i veicoli elettrici dopo che il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra quelle che producevano questo tipo di veicoli elettrici; si svilupparono nella loro nicchia di mercato con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.
Il tallone d’Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la densità energetica delle sue batterie, ovvero la sua scarsità. Le batterie erano dei tipo al piombo, pesanti e ingombranti, e sottraevano molto spazio prezioso. Il peso eccessivo riduceva la maneggevolezza e limitava le prestazioni, anche per gli standard di quegli anni. I veicoli elettrici non potevano superare i 70- 80 Km/h , poiché a queste velocità la batteria si poteva distruggere in un attimo. Spunti attorno ai 60 Km/h si potevano sostenere per tempi brevissimi, e la tipica gamma di velocità dei percorsi era di 25- 35 Km/h . Le batterie richiedevano ricariche ogni notte e l’autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri . Nessun costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di corrente continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia alle batterie mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così l’autonomia. Vi furono promesse su future potenti batterie innovative sin dai tempi di Edison, ma alla fine non se ne vide traccia.
Non appena la velocità e l’affidabilità delle automobili a benzina migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite dai pensionati e dalle signore anziane. L’introduzione della messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise il chiodo finale alla bara delle auto elettriche.
La comparsa di Nikola Tesla
Nikola Tesla nel suo laboratorioNegli anni ’60 un ingegnere aeronautico di nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui. Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo gli parlò del suo illustre “zio” Nikola Tesla e delle sue realizzazioni negli anni ’30. (Savo era un giovane parente di Tesla anche se non un nipote, ma si riferiva a lui come “zio”.)
Nel 1930 Nikola Tesla chiese a suo “nipote” Petar Savo di venire a New York. Savo (nato in Jugoslavia nel 1899, quindi 43 anni più giovane di Tesla) era stato nell’esercito austriaco ed era un esperto pilota, così colse fervidamente l’opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale di Nikola Tesla). Si trasferì negli USA stabilendosi a New York.
Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte nell’episodio dell’auto elettrica di Tesla. Durante l’estate del 1931, Tesla invitò Savo a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile che aveva sviluppato di tasca sua. Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara – dove era entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente alternata di Tesla che lo aveva innalzato al culmine della stima da parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale seguendo le indicazioni di Tesla. (George Westinghouse aveva acquistato da Tesla i brevetti sulla corrente alternata per 15 milioni di dollari all’inizio del 20′ secolo.)
La Pierce-Arrow adesso era posseduta e finanziata dalla Studebacker Corporation, e utilizzò questo solido appoggio finanziario per lanciare una serie di innovazioni. Tra il 1928 e il 1933 l ‘azienda automobilistica presentò nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in linea e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, nuovi stili e miglioramenti di tecnica ingegneristica. La clientela reagì positivamente e le vendite della Pierce-Arrow aumentarono la quota aziendale nel mercato delle auto di lusso, nonostante nel 1930 quest’ultimo fosse in diminuzione. In una situazione così positiva, progetti “puramente teorici” come l’auto elettrica di Tesla erano all’interno di questa sfera concettuale. Nella tradizionale mistura di arroganza e ingenuità dell’azienda, niente sembrava impossibile.
Così, per le sperimentazioni era stata selezionata una Pierce-Arrow Eight del 1931, proveniente dall’area di collaudo dell’azienda a Buffalo, nello stato di New York. Il suo motore a combustione interna era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la trasmissione verso l’asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma alla trasmissione era stato accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo di corrente che le batterie possono fornire. Si sarebbe potuto utilizzare un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a quei tempi tali dispositivi erano troppo ingombranti per essere montati su un’automobile.
Tesla non disse chi costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della Westinghouse. Sul retro dell’automobile era stata fissata un’antenna di 1,83 metri.
L’affare “Etere-Arrow”
Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest’ultimo gli aveva chiesto, e a New York salirono assieme su un treno diretto verso il nord dello stato omonimo. Durante il viaggio l’inventore non commentò la natura dell’esperimento.
Arrivati a Buffalo, si recarono presso un piccolo garage dove trovarono la nuova Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il cofano e fece qualche regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo interno. In seguito si recarono a predisporre gli strumenti di Tesla. Nella camera di un hotel delle vicinanze il genio dell’elettricità si mise a montare il suo dispositivo. In una valigia a forma di cassetta si era portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole “di costruzione curiosa”, sebbene in seguito almeno tre di esse siano state identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono inserite in un dispositivo contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga 30,5 e alta 15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelli del motore.

Ritornati all’auto dell’esperimento, misero il contenitore in una posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti controllando un voltmetro. “Ora abbiamo l’energia”, dichiarò, porgendo la chiave d’accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori che Tesla non spiegò.
Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto. “Il motore è partito”, disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, con il pioniere dell’elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una marcia, premette sull’acceleratore e portò fuori l’automobile.
Quel giorno Petar Savo guidò questo veicolo senza combustibile per lungo tempo, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro nella campagna. Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri orari a fondo scala, la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h , e sempre con lo stesso livello di silenziosità del motore.
Mentre percorrevano la campagna Tesla diventava sempre più disteso e fiducioso sulla sua invenzione; cominciò così a confidare a suo nipote alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il fabbisogno energetico di un’abitazione – e con energia in avanzo.
Pur se riluttante, inizialmente, a spiegarne i principi di funzionamento, Tesla dichiarò che il suo dispositivo era semplicemente un ricevitore per una “misteriosa radiazione”, che proviene dall’etere, la quale era disponibile in quantità illimitata. Riflettendo, mormorò che “il genere umano avrebbe dovuto essergli molto grato per la sua invenzione”.
Nel corso dei successivi otto giorni Tesla e Savo provarono la Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità estremamente lente ai 150 chilometri all’ora. Le prestazioni erano analoghe a quelle di qualunque potente automobile pluricilindrica dell’epoca, compresa la stessa Pierce Eight col motore da 6.000 cc di cilindrata e 125 cavalli di potenza.
Tesla raccontò a Savo che presto il ricevitore di energia sarebbe stato utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli e automobili. Alla fine della sperimentazione, l’inventore e il suo autista consegnarono l’automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza – il vecchio granaio di una fattoria a circa 30 chilometri da Buffalo. Lasciarono l’auto sul posto, ma Tesla si portò dietro il suo dispositivo ricevitore e la chiave d’accensione.
Questo romanzesco aspetto dell’affare continuò. Petar Savo raccolse delle indiscrezioni secondo le quali una segretaria aveva parlato delle prove segrete ed era stata licenziata. Ciò spiegherebbe un impreciso resoconto sulle sperimentazioni che apparve su diversi quotidiani. Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse l’energia, data l’evidente assenza di batterie, egli rispose riluttante: “Dall’etere tutto attorno a noi”. Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo e in qualche modo collegato a forze sinistre e occulte. Tesla fu incensato. Rientrò assieme alla sua scatola misteriosa al suo laboratorio di New York. Terminò così la breve esperienza di Tesla nel mondo dell’automobile.
Questo incidente dell’infrazione nella sicurezza può essere apocrifo, dato che Tesla non disdegnava di utilizzare la pubblicità per promuovere le sue idee ed invenzioni, sebbene quando questi dispositivi mettevano in pericolo lo status quo dell’industria egli aveva ogni buona ragione per essere circospetto nei suoi rapporti.
L’azienda Pierce-Arrow aveva già toccato il culmine del suo successo nel 1930. Nel 1931 era in calo. Nel 1932 l ‘azienda perse 3 milioni di dollari. Nel 1933 vi furono problemi amministrativi anche nell’azienda madre Studebacker che vacillò sull’orlo della liquidazione. L’interesse passò dall’innovazione alla pura sopravvivenza, e qui la Pierce-Arrow abbandona il nostro racconto.
Un mistero all’interno di un enigma
Circa un mese dopo la pubblicazione dell’episodio, Petar Savo ricevette una telefonata da Lee DeForest, un amico di Tesla e pioniere nello sviluppo delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo avessero soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e DeForest lodò Tesla come il più grande scienziato vivente al mondo.


In seguito, Savo chiese a suo “zio” sugli sviluppi del ricevitore energetico in altre applicazioni. Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri nautici per realizzare una nave con un dispositivo simile a quello dell’automobile elettrica sperimentale. Tuttavia, non gli si potevano chiedere maggiori dettagli dato che era ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo dispositivo – e non si può dargli torto. In passato, potenti interessi avevano cercato di ostracizzare Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed applicare le proprie tecnologie. Chi scrive non è a conoscenza di alcun documento pubblico che descriva un esperimento nautico, o se quest’ultimo accadde. Non venne divulgata alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportava un articolo intitolato “Il sogno di Tesla di un’energia senza fili vicino alla realtà”, che descriveva un “esperimento programmato per spingere un’automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia elettrica”. Questo successe dopo l’episodio e non vi era menzione di “free energy”.
Nel periodo in cui l’automobile dovrebbe essere stata svelata, la Westinghouse Corporation, sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel di New York. In esso l’anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto della sua vita. Tesla venne anche reclutato dalla Westinghouse per ricerche non ben specificate sulle trasmissioni senza fili ed egli interruppe le sue dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici.
Forse che la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle sue scoperte free energy? Oppure venne finanziato per proseguire dei progetti segreti talmente speculativi da non costituire una minaccia per il complesso industriale nell’immediato futuro? Cala il sipario su un mistero all’interno di un enigma.


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 Oggetto del messaggio: Re: Tesla automobile
MessaggioInviato: 28/05/2022, 21:03 
Per quanto riguarda per alimentare milioni di veicoli elettrici

Perchè i Paesi NATO stanno facendo harakiri sull’energia?


C’è un enorme paradosso nell’atteggiamento militare sempre più aggressivo degli Stati Uniti e della NATO nei confronti della Russia e della Cina, soprattutto se messo a confronto con le politiche economiche chiaramente suicide dell’Agenda Verde nazionale degli Stati Uniti e dei Paesi NATO dell’UE. È in corso e sta guadagnando slancio una sorprendente trasformazione delle economie delle nazioni industriali più avanzate del mondo. Il cuore della trasformazione è l’energia e l’assurda richiesta di energia a “zero emissioni di carbonio” entro il 2050 o addirittura prima. Eliminare il carbonio dall’industria energetica non è possibile, nè ora nè (forse) mai e la promozione di questa politica significherà fare a pezzi le economie più produttive del mondo. Senza una base industriale energetica valida, i paesi NATO diventeranno militarmente irrilevanti. Non possiamo parlare di energia “rinnovabile” per il solare, l’eolico e l’accumulo tramite batterie. Dobbiamo parlare di energia inaffidabile. È una delle più colossali delusioni scientifiche della storia.

Il 31 dicembre il nuovo governo di coalizione tedesco ha chiuso definitivamente tre delle sei centrali nucleari rimaste. Lo ha fatto in un momento in cui le riserve di gas naturale sono estremamente basse, con un gelido inverno alle porte e con la possibilità che una qualsiasi ondata di freddo di una certa gravità possa portare a blackout elettrici. A causa del rifiuto tedesco di permettere la messa in funzione del secondo gasdotto russo, il Nord Stream 2, la Germania sta affrontando un aumento del 500% del prezzo spot dell’elettricità rispetto al gennaio 2021.

La crisi energetica dell’UE è deliberata

Nel 2011, quando la cancelliera Merkel aveva dichiarato la fine anticipata del nucleare, la famigerata Energiewende, per eliminare gradualmente il nucleare e passare alle fonti rinnovabili, 17 centrali nucleari garantivano in modo affidabile il 25% di tutta l’energia elettrica del Paese. Ora, i restanti 3 impianti dovranno essere fermati entro la fine del 2022. Allo stesso tempo, dal 2016 al gennaio 2022, l’agenda governativa per l’energia verde ha cancellato 15,8 GW generati da centrali a carbone. Per compensare il fatto che il solare e l’eolico, nonostante la continua propaganda, non sono in grado di far fronte a questa carenza, la rete elettrica della Germania deve importare una quantità significativa di energia dai Paesi confinanti dell’UE, Francia e Repubblica Ceca, energia che, ironia della sorte, proviene in gran parte dai loro impianti nucleari. Come risultato dell’Energiewende, nella Germania odierna il costo dell’elettricità è più alto che in qualsiasi altra nazione industriale.

In più, ora c’è un problema con la fornitura di elettricità nucleare dalla Francia. Nel mese di dicembre, l’EDF, l’agenzia nucleare statale francese, ha annunciato che quattro dei suoi reattori sarebbero stati chiusi per ispezioni e riparazioni in seguito alla scoperta di danni da corrosione. Il presidente Macron, in vista delle elezioni di aprile, sta cercando di assumere il ruolo di campione del nucleare nell’UE, in opposizione alla forte posizione antinucleare della Germania. Ma la strada del nucleare è vulnerabile ed è improbabile che, nonostante le recenti affermazioni, la Francia faccia nuovi investimenti importanti nel settore, visto che ha in progetto di chiudere dodici reattori nei prossimi anni (insieme ad alcune centrali a carbone, tra l’altro), cosa che lascerà sia la Francia che la Germania vulnerabili alle future carenze energetiche. Il programma Francia 2030 di Macron offre solo un misero investimento di 1,2 miliardi di dollari nella tecnologia nucleare delle piccole centrali.

Ma la questione nucleare non è l’unico cruccio energetico dell’UE. Tutti gli aspetti dell’attuale piano energetico sono progettati per distruggere una moderna economia industriale e gli artefici che finanziano generosamente i think tank verdi, come il Potsdam Institute in Germania, lo sanno. Che l’eolico e il solare, le uniche due alternative in corso di attuazione, possano sostituire il carbone, il gas e il nucleare, detto in due parole, è impossibile.

Pale eoliche e follia dei popoli

Per la Germania, un Paese con un’insolazione non ottimale, il vento è l’alternativa principale. Il problema del vento, come si era drammaticamente visto nell’inverno del 2021, è che non sempre soffia e, quando lo fa, lo fa in modo imprevedibile. Questo significa blackout o avere a disposizione sistemi alternativi affidabili, cioè centrali a carbone o a gas naturale, dato che il nucleare è in via di estinzione. Quando stati come la Germania vogliono vantarsi del progresso delle rinnovabili, allora valutano, in modo ingannevole, gli impianti eolici in termini di capacità teorica lorda.

In realtà, ciò che conta è la quantità reale di energia elettrica prodotta nel tempo, quello che viene chiamato fattore di capacità o fattore di carico. Per il solare, il fattore di capacità, di solito, è solo del 25% circa. Il sole nell’Europa del nord o nel Nord America non splende 24 ore al giorno. Né i cieli sono sempre senza nuvole. Allo stesso modo, il vento non soffia sempre ed è scarsamente affidabile. La Germania vanta un 45% lordo di energia rinnovabile, ma questa stima non è realistica. In uno studio del 2021, l’Istituto Frauenhofer aveva calcolato che la Germania dovrebbe aumentare da sei a otto volte l’attuale parco solare per raggiungere, nel 2045, l’obiettivo del 100% di energia senza emissioni di carbonio, un qualcosa per cui il governo si rifiuta di valutare i costi ma che le stime private calcolano nell’ordine dei trilioni. Il rapporto dice che dagli attuali 54 GW lordi di capacità solare si dovrà arrivare ben 544 GW entro il 2045. Questo significherebbe occupare un territorio di 3.568.000 acri o 1,4 milioni di ettari, più di 16.000 chilometri quadrati di pannelli solari in tutto il Paese. Aggiungeteci i grandi parchi eolici. È una ricetta per il suicidio.

Ora ci si comincia a rendere conto che è una follia considerare l’eolico e il solare come un’opzione fattibile per un’economia senza carbonio. Il 5 gennaio, in Alberta, Canada, dove il governo sta costruendo furiosamente siti eolici e solari, in una giornata molto fredda con temperature vicine ai -42°C, i 13 impianti solari dell’Alberta collegati alla rete, valutati a 736 MW, stavano contribuendo alla rete con 58 MW. I 26 parchi eolici, con una capacità nominale combinata di 2.269 MW, alimentavano la rete con 18 MW. Il totale delle energie rinnovabili era di soli 76 MW su un teorico 3.005 MW di presunta energia verde e rinnovabile. Il Texas, durante la forte nevicata del febbraio 2021, aveva avuto problemi simili con il solare e l’eolico, proprio come la Germania. Quando nevica i pannelli solari sono inutili.

Inoltre, per raggiungere le zero emissioni di carbonio da fonti rinnovabili, bisogna occupare enormi estensioni di territorio con pannelli solari o parchi di turbine eoliche. Secondo una stima, l’area necessaria ad ospitare i 46.480 impianti solari fotovoltaici previsti per gli Stati Uniti è di 650.720 miglia quadrate [1.685.357,06 Km. quadrati], quasi il 20% dei 48 stati contigui degli Stati Uniti. Si tratta delle aree di Texas, California, Arizona e Nevada messe insieme. Nel solo stato americano della Virginia una nuova legge verde, il Virginia Clean Economy Act (VCEA) ha creato un enorme aumento delle richieste per impianti fotovoltaici, con un impegno di territorio che, ad oggi, è di 780 miglia quadrate [2020 Km. quadrati]. Come sottolinea David Wojick, si tratta di circa 500.000 acri di campagna, terreni agricoli o foreste che saranno distrutti e asfaltati per realizzare circa 500 progetti separati, che copriranno gran parte della Virginia rurale e che richiederanno circa 160 milioni di pannelli solari, per lo più provenienti dalla Cina e tutti destinati a trasformarsi in centinaia di tonnellate di rifiuti tossici.

Milioni di posti di lavoro?

L’amministrazione Biden e lo zar delle rinnovabili, John Kerry, hanno affermato che la loro Agenda Verde o Build Back Better significherà milioni di nuovi posti di lavoro. Quello che non hanno detto è che i posti di lavoro saranno in Cina, che è di gran lunga il maggior produttore di pannelli solari, una posizione di quasi monopolio conquistata un decennio fa, dopo aver distrutto la concorrenza degli Stati Uniti e dell’Unione europea con pannelli economici sovvenzionati Made in China. Analogamente, la maggior parte delle turbine eoliche è prodotta in Cina da aziende cinesi. Nel frattempo, la Cina usa volumi record di carbone e ha rimandato di un decennio, al 2060, la promessa di arrivare a zero emissioni di carbonio, ben dopo l’UE e gli USA. I Cinesi non sono disposti a mettere in pericolo il loro dominio industriale per la teoria climatica basata su dati falsi e bugie che la CO2 starebbe per distruggere il pianeta. La federazione sindacale tedesca DGB ha recentemente stimato che, dal 2011, il Paese ha perso circa 150.000 posti di lavoro nel solo settore delle rinnovabili, soprattutto perché i pannelli solari prodotti in Cina hanno distrutto le principali aziende tedesche del settore. E la Germania è il paese più verde dell’UE. Dal momento che le rinnovabili, come l’eolico o il solare, hanno una produzione intermittente e inaffidabile, fanno lievitare i costi base dell’elettricità e fanno perdere più posti di lavoro nell’economia generale di quanti ne aggiungono.

Il collasso industriale dei Paesi NATO

Poiché il solare e l’eolico, in realtà, sono molto più costosi dell’elettricità convenzionale da idrocarburi o nucleare, fanno salire il costo complessivo dell’energia elettrica per l’industria, costringendo molte aziende a chiudere o a trasferirsi altrove. Solo le fraudolente statistiche ufficiali riescono a nascondere la cosa. L’Europa e il Nord America avranno bisogno di enormi volumi di acciaio e di cemento per posizionare milioni di pannelli solari e allestire i parchi eolici. Per questo serviranno enormi quantità di energia da carbone o nucleare. Inoltre, quante stazioni di ricarica saranno necessarie per alimentare i 47 milioni di veicoli elettrici previsti in Germania? Di quanto salirà la domanda di energia elettrica?

Negli Stati Uniti, un importante think tank che si occupa di energia verde, RethinkX, ha pubblicato nel 2021 uno studio propagandistico a favore delle rinnovabili intitolato Rethinking Energy 2020-2030: 100% Solar, Wind, and Batteries is Just the Beginning. La loro risposta ai problemi di bassa capacità per l’eolico e il solare è quella di costruirne il 500% o addirittura il 1000% in più del previsto per compensare il basso fattore di capacità del 25%. Affermano, senza alcuna prova concreta, che “la nostra analisi mostra che ottenere il 100% di elettricità pulita dalla combinazione di solare, vento e accumulo con batterie (SWB) sarà fisicamente possibile ed economicamente accessibile in tutti gli Stati Uniti continentali e nella stragrande maggioranza delle altre regioni popolate del mondo entro il 2030… questa sovrabbondanza di produzione di energia pulita – che noi chiamiamo superpotenza – sarà disponibile a costi marginali quasi nulli per gran parte dell’anno.” Questa affermazione viene fatta senza un briciolo di dati o un’analisi di fattibilità scientifica concreta, è solo un’affermazione dogmatica.

Il defunto architetto canadese dell’Agenda 21 dell’ONU, Maurice Strong, un petroliere miliardario amico di David Rockefeller, era stato sottosegretario delle Nazioni Unite e segretario generale della Conferenza di Stoccolma del giugno 1972 sulla Giornata della Terra. Era stato anche un fiduciario della Fondazione Rockefeller. Lui, più di chiunque altro, è da considerarsi responsabile dell’agenda di de-industrializzazione dell'”economia sostenibile” a zero emissioni di carbonio. Nel 1992, al Summit della Terra delle Nazioni Unite tenutosi a Rio de Janeiro, aveva apertamente patrocinato l’agenda dei sostenitori dell’eugenetica radicale Gates e Schwab: “Non è forse l’unica speranza per il pianeta che le civiltà industrializzate crollino? Non è nostra responsabilità far sì che ciò avvenga?” Quell’agenda è il Grande Reset di oggi.

La guerra adesso?

Se le economie degli Stati Uniti e dei Paesi europei della NATO, un tempo avanzate e ad alta intensità energetica, continueranno su questa strada suicida, la loro capacità di organizzare una difesa o un attacco militare convincente diventerà un miraggio. Recentemente la corrotta presidente tedesca della Commissione UE, Ursula von der Leyen, ha dichiarato che l’industria tedesca ad alta tecnologia della difesa e i suoi fornitori non dovrebbero poter accedere al credito bancario, questo perché non sarebbero abbastanza “verdi” o “sostenibili.” Sembra che le banche abbiano già ricevuto il messaggio. Insieme al petrolio e al gas ora viene presa di mira l’industria della difesa. La Von der Leyen, in qualità ministro della difesa è stata accusata da molti di aver permesso il crollo catastrofico dell’industria tedesca della difesa.

Nel loro perseguimento unilaterale della folle Agenda 2030 e dell’agenda Zero Carbon, l’amministrazione Biden e l’UE stanno portando la loro industria verso una deliberata distruzione che si concreterà ben prima della fine di questo decennio. È questo che sta guidando l’attuale agenda della NATO verso la Russia in Ucraina, Bielorussia, Armenia e ora in Kazakistan? Dal momento che le forze della NATO sanno che nel prossimo futuro perderanno le loro le infrastrutture industriali militari di base, pensano forse che sarebbe meglio provocare una guerra con la Russia ora, per eliminare una possibile resistenza alla loro agenda de-industriale? Insieme alla Cina, la Russia è l’unica che ha la possibilità di infliggere un colpo devastante alla NATO, se provocata.

Psicosi da formazione di massa o follia dei popoli

Nel 1852 lo storico inglese Charles Mackay aveva scritto un classico intitolato Memoirs of Extraordinary Popular Delusions and the Madness of Crowds [Memorie di straordinari deliri popolari e la follia dei popoli], in cui forniva una visione poco conosciuta dell’isteria di massa dietro le Grandi Crociate religiose del XII secolo, la Psicosi delle Streghe, quella dei Tulipani Olandesi e numerosi altri deliri popolari. È importante per capire questa corsa globale e irrazionale verso il suicidio economico e politico.

Gli stessi attori chiave, come Bill Gates e Papa Francesco, che per la Covid hanno patrocinato l’imposizione a livello globale dei lockdown e una vaccinazione con un prodotto sperimentale non testato che altera la genetica, sono dietro il Grande Reset del Forum Economico Mondiale di Klaus Schwab e la sua follia delle zero emissioni di carbonio dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite, con l’unico fine di far accettare al mondo misure economiche draconiane e senza precedenti.

Questo richiederà che, per essere incanalata nella giusta direzione, la popolazione dovrà essere docile e fisicamente debole, una condizione che il professore di psicologia belga Dr. Mattias Desmet e il Dr. Robert Malone chiamano Mass Formation Psychosis, una psicosi della folla, una sorta di ipnosi di massa che ignora la ragione. È chiaro che sia il mito del riscaldamento globale che l’agenda della pandemia da coronavirus richiedono una tale ipnosi di massa – una “straordinaria illusione popolare.” Senza la paura isterica della COVID non avremmo mai permesso all’Agenda Verde di arrivare così lontano, al punto che le nostre stesse reti elettriche sono sull’orlo del blackout e le nostre economie quasi al collasso.

L’obiettivo finale sia della pandemia COVID dell’OMS che dell’Agenda Verde è una marcia verso il distopico Grande Reset di Schwab dell’intera economia mondiale a favore di una dittatura corporativa guidata da un piccolo nucleo di società globali, come BlackRock e Google-Alphabet.


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 Oggetto del messaggio: Re: Tesla automobile
MessaggioInviato: 30/06/2022, 12:12 
Il parlamento europeo decide dalla fine dei motori termici
GIU 14, 2022di ADMIN_LSin NEWS


Il voto del Parlamento europeo contro le automobili a motore termico è la dimostrazione lampante del grande reset generale oggi in corso. Dopo territori, popoli, istituzioni, testi scritti, opere liriche e modi di essere, il nuovo pensiero si concentra sull’automobile e su tutti quelli che ne guidano una.

Fino a poco tempo fa l’automobile era un hobby, soprattutto sinonimo di divertimento. Si sono costruite autostrade e superstrade per collegare velocemente città e regioni e raggiungerle in breve tempo. C’è da dire che un tempo, le auto, erano molto curate esteticamente. Non solo le fuoriserie, ma anche le utilitarie, benché più contenute nei prezzi, erano costruite con un gusto estetico predominante. Nessun appunto infatti può ancora oggi essere mosso alle cinquecento e seicento Fiat o alle Citroen 2cv, e men che meno alle vecchie Lancia o alle Ferrari, le berline delle star e dei principi, ancora oggi oggetto di culto estremo.

Da quando però l’Unione europea si è aperta ai paesi nordici, protestanti e puritani, il piacere di guidare è diventato un peccato capitale. Da qui i limiti di velocità, l’obbligo delle cinture, la criminalizzazione dei guidatori assurta a modello nazionale con il pretesto vero o apparente di ridurre gli incidenti e salvare vite umane.

Ora, non si tratta soltanto di proteggere i cittadini, principio encomiabile, ma si tratta di dover salvaguardare il pianeta punendo questa volta il settore dell’auto, nonostante si sia calcolato che le emissioni di CO2 delle auto provochino solo il 12% dell’inquinamento. Il restante 88% riguarda il trasporto aereo, le superpetroliere che trasportano merci fabbricate da lavoratori asiatici senza tutele assistenziali e a volte addirittura senza salari minimamente decenti per rivenderle a cittadini europei spesso disoccupati o ancora in cerca di primo impiego.

Per non parlare delle industrie pesanti particolarmente inquinanti come le centrali a gas o a carbone impiegate per produrre l’energia indispensabile per far avanzare quel l’imbroglio chiamato vettura elettrica, le cui componenti comportano oltre all’installazione su strade ed autostrade di centraline elettriche per la ricarica, la costruzione di batterie al nichel, ad esempio, metallo molto raro la cui estrazione crea una colossale massa di rifiuti che vengono riversati in mare insieme al litio, estratto dai laghi salati andini che vengono disseccati e creano gravi problemi di siccità a quelle popolazioni già povere e poi il cobalto che viene estratto in Congo da bambini che per due dollari al giorno scavano a mani nude. E per finire, essendo le batterie molto pesanti è necessario alleggerire il veicolo costruendo carrozzerie in alluminio la cui estrazione origina i rifiuti del trattamento costituiti da soda, arsenico, ferro, mercurio, silicio e titano che si riversano in mare alla faccia della tanto decantata tutela ambientale.

Del resto il costo dello stop ai motori termici rischia di essere molto salato in termine sociale: si parla di una minaccia di soppressione di oltre 100.000 posti di lavoro tra i costruttori e l’indotto, entro il 2035. Al di là di una semplice scelta energetica o della decisione di privilegiare le popolazioni urbane che non hanno bisogno assoluto di utilizzare le vetture a dispetto di quelle rurali per le quali l’auto, oltre ad un piacere è certamente una necessità vitale.

A ben vedere si tratta di una scelta di società, tra quella del divieto e della punizione camuffata da nobili fini e quella del libero arbitrio che ti permette di poter disporre della tua propria vita nel modo più completo possibile e senza che l’autorità possa intervenire in alcun modo nella sfera privata di ciascuno di noi. Se così il Parlamento europeo ha inteso intervenire nella vita dei cittadini, ancora una volta ha dimostrato di essersi sbagliato su tutta la linea.

Eugenio Preta
https://www.laltrasicilia.org/6027/il-p ... %ef%bb%bf/

L'ennesima Mink..ata di questa Europa. [:291] [:246]


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