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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 06/03/2019, 22:13 
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La morte viaggia su auto elettrica: le verità scomode delle auto ecologiche

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05/03/19

Carissimo Direttore, fra pochi giorni quasi tutte le testate giornalistiche daranno notizia del salone dell’auto di Ginevra e ci parleranno del rapporto automobile-ecologia per convincerci che non c’è altro futuro automobilistico che non sia a propulsione elettrica o ibrida. Se non vengono smentiti con argomenti veri e comprovati riusciranno nel loro intento reale, che è sempre e solo quello di fare propaganda a chi li paga, mascherando da informazione parole mirate e finalizzate ad uno scopo preciso, nella migliore tradizione del giornalismo prezzolato e a libro paga dei potenti.

Conoscendo molto bene le cose che non verranno dette, sento il dovere di fornirvi un’analisi tecnica completa, portando così in evidenza le verità scomode di cui questo “imbuto tecnologico” dentro al quale ci stanno portando: rischi molto alti per l’incolumità della “popolazione stradale” a cui tutti noi apparteniamo, anche da pedoni.

Nel settore nautico, la propulsione elettrica è una realtà consolidata da tempo. Il caso più evidente è quello dei sottomarini, che per le loro necessità di navigazione, non possono fare a meno di un’architettura propulsiva Elettro-Diesel: Diesel per la navigazione in emersione (con contemporanea generazione di corrente elettrica per la ricarica di poderose batterie di accumulatori) ed elettrica per la navigazione in immersione. Nemmeno i sottomarini a tecnologia “air indipendent” ne fanno eccezione. Molti natanti hanno poi ereditato dai sottomarini lo stesso schema motopropulsivo.


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In campo aeronautico si stanno ipotizzando varie architetture, ma le reali possibilità di applicazione sono minori, perché come potete veder dagli schemi illustrati, necessitano sempre di pesanti batterie.

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Per i velivoli commerciali dove il carico pagante è la ragione d’essere, non si può accettare di sacrificare questo per dover trasportare le batterie e tutta l’elettronica ad esse collegate. Si perfezionerà, quindi, la tecnologia motoristica tradizionale (in particolare per metodi e materiali di costruzione) e ci si affiderà alla chimica per produrre carburanti adeguati, anche di origine vegetale, per esempio utilizzando le alghe marine.

Per i velivoli a pilotaggio remoto destinati a missioni brevi, i motori elettrici potranno invece essere davvero utilizzati, perché questi velivoli non devono trasportare carico pagante elevato (solo strumentazioni ed armi) e contemporaneamente necessitano di propulsione silenziosa e bassa tracciatura infrarossa. E comunque se un drone precipita i danni causati dalla presenza di batterie sono “inclusi” nel danno causato dall’impatto da caduta.

Dal settore aeronautico potrebbe però evolvere in campo automobilistico l’architettura “turboelectric”. La possibile evoluzione potrebbe facilemente essere realizzata con una piccola turbina a metano preposta al solo azionamento di un generatore elettrico. Questa è infatti l’unica soluzione veramente accettabile per una diffusione globale di auto a trazione elettrica veramente sicure.

Quando questo avverrà, si potrà concludere che bastava sviluppare le idee proposte già ad inizio anni ’90 da Renault e Volvo a livello di prototipo e risparmiare capitali incredibili impiegati in ricerche partite da un presupposto (l’impiego di batterie ad alta tensione) sbagliato. Ma nel frattempo ci avranno fatto adeguatamente perdere la memoria di questo.

E così siamo arrivati al nocciolo della questione: ciò che rende così pericolosi i veicoli ibridi ed elettrici che circolano sulle nostre strade è la loro batteria ad alta tensione (SE DANNEGGIATA NELL’INCIDENTE).

Due premesse, quindi:

la prima (appena fatta), è che l’incidente deve aver compromesso l’integrità dell’involucro della batteria di alta tesione, ma incidenti di questo tipo sono comunque quotidianamente tanti, ogni giorno. Altrimenti va onestamente detto che non ci sono altri problemi che non siano il costo elevato delle batteria, la loro durata e smaltimento e l’impatto ambientale per la loro costruzione;

definire “ad Alta Tensione” questo tipo di batterie non è corretto da un punto di vista squisitamente elettrotecnico, vengono così chiamate in ambito automobilistico perché superano abbondantemente i 60 V DC, limite di sopravvivenza per di chi ne fosse esposto.

Stiamo parlando di batterie in grado di accumulare tensioni di circa 400 Volt DC ed erogare correnti fino a 125 Ampère. Tutti sapete cosa succede se mettete due dita nella presa di corrente di casa vostra, dalla quale escono 220V (AC) e al massimo 16 Ampère!

Le batterie di alta tensione ad uso automobilistico sono poi realizzate con materiali (Litio) che si possono incendiare al contatto con l’acqua. Facciamo allora uno sforzo di immaginazione e rispondiamo a queste due semplici domande:

a quali rischi si esporrebbe chi dovesse soccorrere il guidatore di un veicolo elettrico centrato da un tram?

a quali rischi si esporrebbe chi dovesse trovarsi a spegnere l’incendio di una vettura a benzina coinvolta in un incidente grave con un’auto elettrica?

Se avete risposto... avete capito tutto.

Occorrerebbe poter riconoscere immediatamente l’auto elettrica e impedire a chiunque di avvicinarsi ed usare solo estintori a CO2 o polvere. Poi delimitare la zona, accertarsi del rischio elettrico ed eventualmente annullarlo nel modo tecnicamente più idoneo per quella specifica vettura (sempre che le condizioni ambientali e meteorologiche lo consentano)! Vi pare facile?

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Chi corre quindi il pericolo di folgorazione ?

È semplice: i primi soccorritori! (gli occupanti del veicolo incidentato sono considerabili - non me ne vogliate - “spendibili”)

Non ci sono odori o colature di liquido che possano mettere in allarme, né altro indizio per accorgersi se ci sono cavi alimentati interrotti e scoperti, tali da generare un arco voltaico o una folgorazione…

Ma se c’è stata la rottura dell’involucro della batteria di alta tensione i suoi moduli interni potrebbero essere in corto circuito con la carrozzeria e così UCCIDERE chi entra in contatto con la carrozzeria.

Di questi pericoli i costruttori di automobili sono ben coscienti, ma come cercano di porre rimedio?

In primo luogo progettano le vetture al meglio di come possono, e sviluppano logiche ad attivazione automatiche per eliminare l’erogazione di corrente dalla batteria. Sono sforzi progettuali enormi, ma nessun progettista del mondo potrà mai prevedere come potrebbe effettivamente danneggiarsi una batteria in caso di incidente, perché non esiste un incidente uguale all’altro e perché le auto non sono degli autoblindo!

Tutti i costruttori si stanno allora indirizzando verso la “guida autonoma”, perché è l’unico modo per evitare gli incidenti stradali. L’intento è però vanificato dalla presenza di un parco auto circolante di livello tecnologico troppo eterogeneo. Sulle nostre strade continueranno sempre a girare auto che non si sa come facciano a superare la revisione …altro che essere in grado di fare la “guida autonoma”!

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I Vigili del Fuoco sanno dove andare a tagliare i cavi che portano la tensione elevata, ma il loro intervento non fa altro che eliminare l’erogazione di corrente elettrica in uscita dalla batteria secondo il normale percorso di progetto. Il loro intervento non isola affatto i componenti INTERNI della batteria aventi tensione superiore a 60 V, e nell’incidente la corrente elettrica potrebbe aver trovato una via di fuga differente da quella su cui i Vigili del Fuoco agiscono con il loro intervento competente ed attrezzato.

Nella batteria ci sono certamente dei fusibili che interrompono il collegamento in serie delle sue celle interne, ma questi interrompono solo il collegamento fra moduli, non impedire che il singolo modulo, individualmente, possa costituire un pericolo letale istantaneo.

Le case costruttrici di auto ibride o elettriche formano alcuni tecnici, ed il programma di formazione è affidato al buon cuore della propria organizzazione. Ci sono case automobilistiche che fanno corsi seri ed altre no.

Ma anche nei casi più illuminati, questi tecnici così formati rappresentano solo una minima parte rispetto a quelli in forza presso le loro concessionarie ufficiali. E senza voler toccare l’argomento di quanto dispongano in termini di attrezzature adeguate nel loro lavoro quotidiano (operativo ed extra-scolastico), mi limito a dire che a loro spetta l’ingrato compito dell’artificiere davanti alla bomba.

Gli organi istituzionali Europei o Italiani hanno prodotto normative di sicurezza adeguate? No! non esiste una regolamentazione specifica per l’ambito automobilistico e ci si limita a generiche prescrizioni mutuate da altri ambiti operativi. Chiedete al Ministro dei Trasporti o alla Commissione Trasporti quali estremi di legge regolamentano l’argomento.

Nel migliore dei casi vi risponderanno che è stato adottato il protocollo del Comitato Elettrotecnico Italiano, che nasce per i rischi elettrici degli edifici e di altre infrastrutture operanti in alta tensione (quella “vera”, da 10000 V), ma non hanno ancora prodotto nulla di specifico in merito ai rischi delle automobili in vendita e circolanti per le nostre strade!

Intervenire su un incendio ad un quadro elettrico ferroviario da 10000V è infatti meno rischioso di soccorrere un’automobilista rotolato giù da una scarpata con la sua auto elettrica da 400V, perché nel primo caso si può tagliare l’erogazione di corrente “a monte”, a costo di isolare un intero quartiere, nel secondo no e bisogna intervenire subito!

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In Germania, dove ogni millantata fermezza serve unicamente a nascondere il loro annaspare nella più totale incertezza, ogni singolo intervento “sul campo” da parte dello “specialista” incaricato dalla casa costruttrice del veicolo deve essere preventivamente autorizzato dal datore di lavoro. Questo è già uno scaricare sullo “specialista” ogni responsabilità, ma almeno lascia trasparire di aver intuito la delicatezza della questione.

Qui in Italia il datore di lavoro dello “specialista” dà un’unica autorizzazione “a vita”! Non è previsto nessun addestramento periodico, né visita medica supplementare oltre alla prima (tra l’altro non obbligatoria) per il conseguimento della qualifica. Se chi oggi ha preso la qualifica di “specialista”, perde domani i requisiti psicofisici o l’allenamento all’esecuzione delle procedure di verifica della scena dell’incidente, peggio per lui. Lui è “specialista” e come tale deve intervenire.

Inutile poi ricordare che l’incidente “grave” può succedere ovunque, non soltanto davanti al cancello di una concessionaria ufficiale della casa produttrice del veicolo incidentato, con lo “specialista” pronto ad intervenire attrezzato di tutto punto!

A chi dovesse obiettare che prestare soccorso ad un’auto a gas o a benzina pesantemente incidentata fa ugualmente correre dei rischi anche grandi, rispondo che da ustionato o da mutilato si sopravvive, mentre da folgorato si muore e subito, senza essere stato preventivamente messo in allarme da odori o dai liquidi, come invece avviene per le auto dotate di motori a combustione!

Sicuramente il problema dell’inquinamento c’è, ma la strada giusta per risolverlo non è quella delle auto dotate di batteria ad alta tensione. Con la diffusione di queste auto ci saranno sempre più morti folgorati. Mi aspetto che un giorno qualche costruttore automobilistico proprietario di tecnologie differenti porterà alla luce l’argomento (e forse anche documenti di folgorazioni avvenute) per eliminare qualche competitor commerciale scomodo.

Si possono certamente sviluppare tecnologie alternative, quali quelle chimiche, per ottenere carburanti e combustibili (i due vocaboli non sono sinonimi) alternativi a quelli attuali da utilizzare su autoveicoli a assolutamente convenzionali.

Nel frattempo, il metano offre scenari ecologici e di pericolosità nettamente inferiore. Ma le auto a metano non sono state incluse nel piano di ecoincentivi per la sostituzione delle auto non ecologiche, mentre quelle elettriche ed ibride si.

Sarà un caso, ma da una consultazione del listino prezzi delle auto in commercio oggi in Italia reperibile su qualsiasi rivista automobilistica, si può notare che chi del “Dieselgate” fu vittima, oggi produce più vetture a metano che elettriche/ibride ad alta tensione. Che non voglia correre il rischio di finire un giorno anche in un “Elettrogate”?

Notare che ho parlato di metano e non di GPL, e soprattutto di motori nati in fabbrica con tale alimentazione.

A di là dell’emissioni inquinanti praticamente nulle, e dalla possibilità di rimessaggio del veicolo in ambiente chiuso, il metano può essere prodotto da decomposizione di materia organica (immondizia, residui alimentari, ecc…) e non solo dalla raffinazione del petrolio o attraverso frantumazione di scisti bituminosi (“shale gas”), che in entrambi i casi sarebbero un’ennesima violenza a questo povero pianeta già infinitamente stuprato.

Vi prego di osservare il percorso di rinnovamento propulsivo intapreso per navi cargo e TIR: grazie al metano fanno anche addirittura del tutto a meno della parte elettrica propulsiva.

Due esempi per tutti: Wartsila ed IVECO. Per chi non li conoscesse, Wartsila è l’azienda leader mondiale nella costruzione dei grandi motori navali (una portacontainer su 3 monta i loro motori).

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IVECO è certamente più conosciuta, e siccome produce veicoli che viaggiano sulle stesse strade percorribili dalle stesse vetture di cui Vi ho finora parlato, a Torino produce TIR a metano (LNG, CNG e misto). Trasportano carichi da 20 tonnellate per oltre 1500 km e rispetto alle equivalenti motrici Diesel riducono l’inquinamento del 90% per gli NO2 (ciò che fa la differenza fra un Euro 5 ed un Euro 6) e del 99% sul particolato (le famigerate “polveri sottili”), senza dover fare uso di soluzioni tecniche mirate alla bonifica dei gas di scarico che aumentano i costi della manutenzione.

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Vi pare che l’armatore di una flotta di portacontainer o il titolare di una società di autotrasporti con TIR da 1.500.000 km/anno a veicolo possa sposare tecnologie poco sperimentate?

O ritenete che lo scenario delle vetture elettriche con guida autonoma sarà un futuro certo dell’intero parco auto mondiale?

Vogliamo parlare di quale può essere il numero di autoveicoli da rendere ecologici nei paesi del gruppo “B.R.I.C.” (Brasile, Russia, India, Cina, dove ci sono importanti costruttori automobilistici o dove da decenni si fa uso di carburanti di derivazione vegetale su meccaniche assolutamente convenzionali), rispetto al piccolo mondo industrializzato su cui si concentra tutta la nostra miopia?

Il futuro della motopropulsione stradale non è quello elettrico, indipendentemente dal lavaggio del cervello che ci fanno. Costruttori automobilistici di indubbio prestigio tecnologico svilupparono e provarono anche a commercializzare vetture alimentate a metano già negli anni’80: non mancava la tecnologia, mancarono gli acquirenti (o meglio di un marketing di pari livello di quello attuale che ci spinge dentro l’imbuto della propulsione elettrica)!

La rete di distribuzione del metano liquefatto (LNG) che solo pochi anni fa disponeva di due soli distributori, oltretutto collocati in modo disomogeneo (a Piacenza e Novi Ligure), oggi ha una diffusione sul territorio a prova di scettici.

Le infrastrutture necessarie per supportare un parco auto globale elettrificato non hanno invece ancora raggiunto una diffusione omogenea sul territorio nazionale e con enorme ritardo stanno iniziando ora ad essere visibili nelle città più grandi. E parlo di infrastrutture pubbliche.

Per quelle private, come il garage di una comune abitazione, sappiate che l’attuale tempo di ricarica per una batteria ad alta tensione ricaricata da rete elettrica domestica è di circa 8 ore a 2300 Watt, sempre che non abbiate anche in funzionamento frigorifero, condizionatore e lavatrice, altrimenti il vostro contatore domestico da 3 KW “salta” e non si ricarica un bel nulla!

Questo è comunque il problema minore, perché le prese elettriche domestiche solitamente sono limitate ad un carico massimo di 1500 Watt. A 2300W per 8 ore consecutive il rischio di incendio del garage tende a diventare una certezza…

Ovviamente il problema è risolvibile, basta dotarsi di una colonnina erogatrice allacciata ad un contatore dedicato, anche di tipo professionale. Quanto costa? Fatevi fare un preventivo, insieme a quello dell’auto elettrica che comprerete con gli ecoincentivi da cui sono state escluse le vetture a metano e vediamo se vi conviene…

Sperando di aver fatto cosa utile, vorrei sintetizzare tutta questa lunga lettera in 3 parole: non fatevi fregare!

Con i migliori complimenti per la Vs. rivista, il ringraziamento per la considerazione e lo spazio dati, ma anche la richiesta di tutelare la mia privacy omettendo riferimenti alla mia identità, dal momento che (come avrete capito) sono un professionista del settore...




http://www.difesaonline.it/evidenza/let ... delle-auto


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 Oggetto del messaggio: Re:
MessaggioInviato: 07/03/2019, 00:10 
Ufologo 555 ha scritto:
A eSQueL ...! Quella che si deve cambiare è la capoccia! Ma di tutto il mondo! Inutile sparare cavolate ad effetto se poi non si può fare niente! Che ne dici?
Perfino i cinesi hanno sgamato che è meglio non pedalare più ...
(Sembra che qui, solo un certo numero di persone hanno la testa a posto, gli altri sono tutti ... "schizzati"! Mah! [^]


Ma che strano, la rivolu-zione francese ha insegnato che le teste non si aggiustano, si tagliano, e adesso ha cambiato ideologia?
La crescita infinita è come la rana di Esopo, quando scoppia sarà una sorpresa per tutti.



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Correte correte... che per pagare i mercanti e i loro camerieri dovrete rubare sempre di più, e attenti a non dimenticarvi la carta di credito a casa... che se vi rompete il muso per strada neppure il carroattrezzi viene più a prendervi.
Mi raccomando: Votate, umili e silenti.
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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 07/03/2019, 16:40 
Scusate ma non capisco...

Cita:
Il pericolo delle auto elettriche è nelle batterie ad "alto" voltaggio ovviamente solo in caso di incidente...


E' lo stesso discorso che si tirava fuori per le eventuali pompe a idrogeno... come se da quelle attuali uscisse latte e miele.

Pericolo? Davvero? Più delle vecchie auto a combustibile fossile? Quelle sono già bombe piene di liquido infiammabile, chiuso e quindi esplosivo...

Eppure le hanno progettate in modo da minimizzare questo problema

e tutti sanno che a differenza dei film e videogiochi nella realtà le auto che si scontrano NON esplodono
e se uno non è così scemo da non seguire un paio di regolette al distributore tutto fila liscio... truffe sistemiche a parte.


Perchè dovrebbe essere diverso con l' elettricità? E' impossibile rimediare ai rischi in fase di progettazione?

Di cosa parliamo? Max, tu che sei ingegnere come rispondi a questi dubbi [?] [:291]



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Per quanto possa essere buia la notte sulla Terra, il sole sorgerà quando è l' ora, e c' è sempre la luce delle stelle per illuminarci nel cammino.

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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 08/03/2019, 12:57 
E' ben spiegato nell'articolo, il pericolo elettrico non da preavviso nè ti permette di metterti sulla difensiva, rimani folgorato e stop. Inoltre sono poche le persone in grado di affrontare una situazione del genere in sicurezza in caso di primo soccorso col rischio di fare anche vittime collaterali o peggiorare la situazione utilizzando, per lo spegnimento, sostanze che invece alimentano le eventuali fiamme dovute al corto circuito. Se un'auto perde benzina o diesel o gas lo senti da lontano, se perde "corrente" lo senti quando ormai è tardi, e dubito ci sia un qualche tipo di sistema di sicurezza che disattivi del tutto il flusso di corrente in caso di incidente che danneggi la batteria. Io penso che si arriverà all'alimentazione per induzione elettromagnetica (come le moderne piattaforma di ricarica dei cellulari su cui basta poggiare il telefono senza usare spinotti) in modo da non dover stoccare energia sulle auto, anche perchè nonostante gli annunci e le premesse pare che la tecnologia delle batteria vada a rilento; a chi conviene fare batterie che durano tanto, costano poco e si possono ricaricare velocemente ed all'infinito? mica sono scemi i produttori ^__^


Con le auto normali puoi utilizzare i sensi per renderti conto in anticipo del pericolo che corri e quindi predisporre il giusto piano di salvataggio. E comunque il fatto che le macchine a combustibile fossile siano BOMBE è una leggenda metropolitana, le macchine non esplodono se non in casi ESTREMI, molto estremi.



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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 08/03/2019, 13:21 
Se posso dire la mia, l'elettrico non è la soluzione a un bel niente.
Viene pompato per fini di marketing, ma in realtà hanno molto più senso i mezzi a metano, gas che si ottiene in maniera naturale.
Viene utilizzato già nei camion
https://www.federmetano.it/veicoli/veic ... o-liquido/
E in alcuni autobus.

Il metano non genera ne fuliggine ne fumi quando brucia.
Rispetto agli altri combustibili fossili produce sostanze inquinanti molto più limitate.
Se si inventasse un modo per prelevarlo in maniera sostenibile, visto che negli allevamenti le mucche ne producono a iosa, saremmo a cavallo.
Ma a chi converrebbe, in un mondo che si basa sul profitto?



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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 08/03/2019, 15:30 
TheApologist ha scritto:
Se posso dire la mia, l'elettrico non è la soluzione a un bel niente.
Viene pompato per fini di marketing, ma in realtà hanno molto più senso i mezzi a metano, gas che si ottiene in maniera naturale.
Viene utilizzato già nei camion
https://www.federmetano.it/veicoli/veic ... o-liquido/
E in alcuni autobus.

Il metano non genera ne fuliggine ne fumi quando brucia.
Rispetto agli altri combustibili fossili produce sostanze inquinanti molto più limitate.
Se si inventasse un modo per prelevarlo in maniera sostenibile, visto che negli allevamenti le mucche ne producono a iosa, saremmo a cavallo.
Ma a chi converrebbe, in un mondo che si basa sul profitto?

Ma è più "difficile politicamente" mettere accise e mazzette sul metano, sopratutto se lo si "produce in casa".

Forse l'elettrico, per noi, utenti, non sarebbe un affare perchè molta energia elettrica da noi viene prodotta con derivati del petrolio o comperata da centrali atomiche estere.
Per i percepitori di mazzette penso sia meglio continuare così come ora.



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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 09/03/2019, 13:03 
Non si deve considerare solo il carburante quando si valuta l'impatto ambientale di una tecnologia ma il suo intero ciclo di vita nonché le risorse che bisogna utilizzare per produrlo e poi alimentarlo. Se si valuta tutto l'impatto l'elettrico, in ambito automobilistico, è molto più inquinante delle auto tradizionali.



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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 09/03/2019, 14:07 
MaxpoweR ha scritto:
Se si valuta tutto l'impatto l'elettrico, in ambito automobilistico, è molto più inquinante delle auto tradizionali.

Esatto!
Ma vaglielo a spiegare ai nerd...



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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 09/03/2019, 17:17 
MaxpoweR ha scritto:
Non si deve considerare solo il carburante quando si valuta l'impatto ambientale di una tecnologia ma il suo intero ciclo di vita nonché le risorse che bisogna utilizzare per produrlo e poi alimentarlo. Se si valuta tutto l'impatto l'elettrico, in ambito automobilistico, è molto più inquinante delle auto tradizionali.

C'è da considerare quanto costerebbe il mancato l'ammortamento delle linee di produzione dei monoblocchi dei motori a scoppio, nel computo costi/benefici.
Ma come sono state "prese" delle misure per le fonti di energia elettrica "fissa", forse si potrebbe sperare in progressi per quelle dell'automotive.
O no??



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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 14/01/2020, 16:54 
La svolta elettrica potrebbe costare 410 mila posti di lavoro in dieci anni

L’elettrificazione costerà cara, e non solo ai costruttori. Mentre l’industria dell’automobile si attrezza per un cambio di paradigma epocale, accelerato dai governi con disposizioni sempre più stringenti sulle emissioni di CO2, c’è chi calcola l’impatto sociale di questa transizione tecnologica. Secondo il National Platform for the Future of Mobilty (Npm), consulente del governo tedesco, in Germania il comparto dovrà rinunciare a 410 mila posti di lavoro entro il 2030. Una spia da non sottovalutare, visto il peso nel settore dell'industria locale: solo nel 2018, per dire, le aziende automotive tedesche hanno raggiunto il picco occupazionale dal 1991, con 834 mila addetti.

Perché succede. Volendo inquadrare la situazione in cifre, dai calcoli dell’Npm 88 mila posti di lavoro andranno persi semplicemente per la contrazione prevista nella produzione di motori e sistemi di trasmissione: in generale, il ridimensionamento dipenderà dal minor numero di componenti e dalla ridotta manutenzione delle elettriche, ma anche una produzione sempre più automatizzata e indipendente dalla manovalanza umana avrà il suo peso.

I casi Audi, Daimler, BMW e Continental. Le previsioni dell’Npm, riportate dal quotidiano finanziario tedesco Handelsblatt, fanno seguito ai tagli annunciati da diverse Case per la contrazione delle vendite prevista nel 2020: nel corso dell'anno, i nuovi modelli elettrificati serviranno a evitare le multe (abbassando la CO2 media), ma non verranno facilmente assorbiti dal mercato. Restando in Germania, l’Audi ha previsto 9.500 posti di lavoro in meno entro il 2025; il gruppo Daimler ha raggiunto accordi con i sindacati per una significativa ristrutturazione, a livello globale, entro il 2022; e anche la BMW si prepara a ridurre i costi delle proprie attività, sebbene abbia comunicato un piano di risparmi che al momento implica sforbiciate ai bonus di partecipazione agli utili, ma non all’occupazione. Passando alla componentistica, la Continental ha programmato chiusure da qui ai prossimi anni.

Non pesano solo le batterie. Il parere dell’ente federale non è però universalmente condiviso all’interno del settore automobilistico tedesco. La Vda, l’associazione di categoria, ha definito “non realistico ed estremo” lo scenario prospettato dall’Npm, pur condividendo le preoccupazioni sul tema. La stessa Vda, infatti, ha già lanciato un allarme sul peggioramento della crisi dell’industria automobilistica nel 2020, in conseguenza a "venti contrari sempre più forti": questi ultimi non riguardano solo l’elettrificazione, ma anche fenomeni geopolitici, come la Brexit, e le tensioni commerciali tra Stati Uniti e Cina, potenzialmente foriere di nuovi dazi doganali.



https://www.quattroruote.it/news/indust ... _2030.html


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MessaggioInviato: 29/08/2020, 12:23 
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MessaggioInviato: 29/08/2020, 16:38 
Il sogno alla cannabis di Henry Ford

Mentre oggi le Case automobilistiche promuovono l’utilizzo di fibre naturali nelle loro vetture “green”, ottant’anni fa Henry Ford presentò la Hemp Car, un prototipo realizzato in gran parte con materiali derivati dalla canapa. Un progetto modernissimo che si dissolse in un filo di fumo…

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“Perché consumare foreste che hanno impiegato secoli per crescere e miniere che hanno avuto bisogno di intere ere geologiche per stabilirsi, se possiamo ottenere l’equivalente delle foreste e dei prodotti minerari dall’annuale crescita dei campi di canapa?”. Può suonare incredibile, ma queste parole non sono state pronunciate da Bob Marley o Greta Thunberg, bensì da un costruttore di auto. E non uno qualsiasi: Henry Ford. Era l’agosto del 1941 quando presentò al mondo il prototipo della Hemp Body Car, che – lo dice il nome – aveva la carroz­zeria realizzata con materie vegetali derivate da soia e canapa ed era alimentata a etanolo, prodotto sempre dalla cannabis. Un’auto ecosostenibile? Si può fare, eccome. Henry Ford ci era arrivato addirittura ottant’anni fa. E senza nemmeno il bisogno di fumarsi l’impossibile.


Vedo verde. In effetti, per secoli con la canapa era stato prodotto di tutto, dagli abiti ai cordami e le vele delle navi. Dunque perché non mettere questo materiale vegetale duttile e resistente al servizio dell’industria automobilistica? All’alba della Grande Depressione e fiutando il vento contrario che stava per soffiare sull’America, Henry Ford diede ordine al suo centro ricerche di progettare il prototipo di una macchina economica da produrre e naturale al cento per cento, dalla carrozzeria all’alimentazione e ai consumi, con l’ovvia esclusione del motore e del telaio. Dopo 12 anni di ricerche, Ford presentò il prototipo della Hemp Car (detta anche Soybean Car, l’auto di soia) al Festival di Dearbon, città natale di Ford e sede dell’azienda. Il progetto era assolutamente avanti sui tempi: come suggerisce il nome, la carrozzeria, i finestrini e il parabrezza della Hemp Body Car erano in plastica costituita per il 70% di materiali naturali. Alla bilancia segnava appena 900 chili, contro la tonnellata e mezzo delle altre "sedan" americane dell’epoca. Un filmato dell’epoca mostrava anche l’elasticità e la resistenza della scocca, presa a martellate durante la presentazione. Persino gli pneumatici erano stati studiati ad hoc da Thomas Alva Edison, che per l’amico costruttore ottenne una mescola a base di sostanze naturali – quanto resistente e duratura, non fu mai dato sapere.

Stroncata sul nascere. La difficoltà aguzzò l’ingegno: un’auto come quella avrebbe portato grandi vantaggi, in un periodo economicamente difficile come gli anni Trenta. Il sogno della Hemp Car morì al’alba della Seconda Guerra Mondiale, scoppiata appena quattro mesi dopo la presentazione. A posteriori, fu stroncato anche dalla lunghezza eccessiva della prototipazione e dagli effetti collaterali della canapa indiana, la cui coltivazione fu dichiarata illegale nel 1955 su suolo americano. Eppure la tanto vituperata pianta avrebbe potuto cambiare, forse in modo significativo, l’impatto ambientale di un comparto fra i più inquinanti in assoluto, considerato il consumo di idrocarburi fossili. Ford aveva dato l’esempio e probabilmente altri costruttori l’avrebbero seguito. E immaginatevi come sarebbe oggi, fare il pieno a una stazione di servizio davvero “verde” con il logo illuminato della foglia di marijuana…


https://ruoteclassiche.quattroruote.it/ ... enry-ford/


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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 30/08/2020, 10:59 
vimana131 ha scritto:
... Henry Ford. Era l’agosto del 1941 quando presentò al mondo il prototipo della Hemp Body Car, che – lo dice il nome – aveva la carroz­zeria realizzata con materie vegetali derivate da soia e canapa ed era alimentata a etanolo, prodotto sempre dalla cannabis. Un’auto ecosostenibile? Si può fare, eccome. Henry Ford ci era arrivato addirittura ottant’anni fa. E senza nemmeno il bisogno di fumarsi l’impossibile.





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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 16/01/2021, 18:39 
Invenzioni “scomparse”: AUTO IBRIDA? SI, MA ATOMICA! di Fiorenzo Zampieri

Invenzioni “scomparse”;
AUTO IBRIDA? SI, MA ATOMICA!
di Fiorenzo Zampieri

Sarebbe davvero una rivoluzione poter viaggiare su di una automobile ad energia termonucleare, anziché a benzina o gasolio o gas o elettrica o ibrida. Pensate, un motore alimentato a vapore acqueo ed energia elettrica, a zero emissioni tossiche, che, a parità di cilindrata, produce un incremento della potenza del 50 percento e più. Niente male, vero?

Il fatto è che questo motore è esistito per davvero, con tanto di brevetto, fin dal 1974.

Tutti ricorderanno il clamore che nel 1989 suscitò la notizia della scoperta da parte di due scienziati statunitensi della cosiddetta “fusione nucleare fredda”. Significava energia a volontà prodotta semplicemente con l’acqua. Il successo però fu brevissimo. L’entusiasmo fu presto sostituito da tutta una serie di polemiche dovute ai reiterati insuccessi nel riprodurre quegli esperimenti. E non se ne fece più nulla.

A quel tempo pochi richiamarono alla memoria un brevetto italiano del ’74, con il quale il prof. Omero Speri (1924+1995), docente di chimica, e l’Arch. Pietro Zorzi (1934+1995), ben 15 anni prima, avevano realizzato, per primi al mondo, un motore che funzionava con un processo molto simile a quello della famigerata “fusione fredda”. E questo motore ha funzionato per due anni nei pressi di Pindemonte (VR) sotto gli occhi di tutti coloro che per curiosità o per interesse scientifico volevano vedere e capire quella “novità”.

Dopo il gran parlare sulla “fusione fredda” ed il successivo assordante silenzio, nel 1989 alla questione si interessò anche la trasmissione TV “Report” intervistando il figlio di Speri, Michelangelo, che ricordò quella vicenda così “stranamente” tenuta sotto silenzio.

GLI ESPERIMENTI

Ai due amici, Speri e Zorzi, che sapevano di certe esperienze effettuate da qualche originale inventore del passato (e fra questi anche il loro “Maestro” l’ing. Marco Todeschini di Bergamo), venne l’dea di provare anche loro a realizzare un motore funzionante con l’elettrolisi dell’acqua, cioè la scissione dell’acqua in idrogeno e ossigeno, mediante l’uso di energia elettrica.

Dopo vari tentativi, con grande sorpresa e soddisfazione riuscirono nell’impresa: il motore funzionava.

In pratica, utilizzarono un normale motore a benzina, completo della normale apparecchiatura elettrica, modificandone la testata con l’inserimento di una loro particolare apparecchiatura che, mediante un elevatore di tensione a 60.000 volt e dieci milliampere, immette nel sistema una forte scintilla elettrica. E’ questa scintilla che permette al motore così implementato di produrre una potenza oltre ogni aspettativa. Infatti, con lo stesso motore, costituito da un cilindro di 400 cm3, a 4 tempi, una volta messo in moto e stabilizzato ad un regime di 1400 giri al minuto e con un consumo di benzina di 2,9 cm3 ogni 30 secondi, messa in funzione la nuova apparecchiatura elettrica, ottennero un incremento, con la stessa quantità di benzina, di 800 giri al minuto.

Ovviamente, ora, bisognava capire il perché di questo inaspettato e considerevole incremento energetico.

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Immagine sopra: Testata del motore a cilindro utilizzato per l’esperimento


REAZIONE TERMONUCLEARE

Speri e Zorzi si convinsero che tutto ciò non poteva dipendere dalla sola normale reazione chimica di combustione molecolare ma che accadeva qualcosa di eccezionale. In breve, analizzando i residui di tali reazioni si scoprì la presenza di elio nei fumi di scarico e questo fatto non poteva che essere dovuto ad una fusione dell’idrogeno nella camera di scoppio e quindi ad una reazione nucleare. La loro considerazione fu elementare: l’elio è un elemento che nasce soltanto da reazioni nucleari e, se questo però, risulta libero in natura, vuol dire queste reazioni sono normali e frequenti a temperature non eccezionali. Fatte, quindi, tutte le considerazioni del caso, non ci fu alcun dubbio che nel loro motore avveniva una PRODUZIONE DI ENERGIA TERMONUCLEARE CONTROLLATA DELL’IDROGENO E DEI SUOI ISOTOPI, per cui oltre alla benzina poteva essere utilizzata qualsiasi miscela di composti di idrogeno quali l’acqua, la nafta, l’alcool o al limite anche il solo vapore acqueo.

Visti i risultati e l’eccezionalità della loro esperienza i due inventori decisero di assicurarsi il brevetto effettuandone il deposito presso la Camera di Commercio e Industria di Verona, il 30settembre 1974.

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Immagini sopra e sotto: il brevetto depositato presso la Camera di Commercio e Industria di Verona, il 30settembre 1974.

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INTERESSI INTERNAZIONALI



Il brevetto, come purtroppo spesso succede in Italia, non fu preso in considerazione dalle varie accademie scientifiche, che ignorarono ogni invito alla discussione sul motore e sui suoi principi di funzionamento.

Presso gli ambienti industriali, però, non passa inosservato e Speri e Zorzi sono invitati a discuterlo a Parigi e in seguito ad Haifa e Tel Aviv, in Israele, dove trovano un interessamento particolare tanto che venne loro offerto di effettuare la verifica accademica se nella combustione si formasse veramente l’elio, prova evidente della fusione nucleare.

Sull’invito israeliano però, i diretti interessati, subodorarono delle motivazioni che non li convincevano e, pur non lasciando mai trapelare nulla in proposito, decisero di comune accordo, di lasciar perdere e di dedicarsi ad altri studi.

A riprova di ciò, Michelangelo Speri, nell’intervista rilasciata a “Report“, così si espresse:

«Diciamo che li accompagnava un doppio stato d’animo. Da una parte la soddisfazione che qualcuno li aveva ascoltati. Dall’altra la preoccupazione di non essere stati invitati tranquillamente. Avevano una sorta di disagio…»

– Non sapevano neanche se sarebbero tornati… –

«Beh, Oddio, la paura c’era perché era un contesto estero. Ritornati dal viaggio decisero comunque di non continuare più gli studi, poiché probabilmente ne avevano percepito la gravità».

In effetti la possibilità di poter effettuare reazioni termonucleari a bassa energia poteva suggerire applicazioni del fenomeno davvero poco nobili, tipo micro bombe atomiche ad energia controllata….


http://www.ilpuntosulmistero.it/invenzi ... o-zampieri


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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 16/01/2021, 20:01 
i brevetti sono ancora registrati? Chissà in mano a chi sono ora...



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