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MessaggioInviato: 14/04/2021, 17:35 
Nel futuro di Ducati non c’è elettrico, ma carburante sintetico

In un’intervista rilasciata al settimanale inglese dedicato alle moto MotorCyclesNews, il vicepresidente vendite di Ducati – Francesco Milicia – ha delineato quello che sarà il futuro della casa di Borgo Panigale, affermando che al momento la compagnia non ha in programma la realizzazione di una moto elettrica, contrariamente a quanto si potrebbe pensare.

Con questa decisione, Ducati va nella direzione diametralmente opposta rispetto a quanto sta facendo il mercato, e afferma che ad oggi la tecnologia elettrica non è ancora sufficientemente sviluppata a soddisfare le richieste dei suoi clienti; senza dubbio il nodo principale resta l’autonomia di guida, che per il momento resta limitata a poco più di 200 km nei casi migliori, da percorrere a velocità cittadine se non si vuole vedere la batteria scaricarsi ancor più rapidamente.

A giudicare dalle parole di Milicia, Ducati non è ancora pronta a credere con convinzione nell’elettrico, ma non si può far finta di nulla per quanto riguarda le emissioni di CO2: i protocolli ambientali che impongono drastiche riduzioni di emissioni valgono per tutti, e in un modo o nell’altro bisognerà rispettarli. Per questo motivo, Ducati sembra più interessata ad aggregarsi a un progetto già avviato da una delle aziende che fanno parte del grande gruppo Volkswagen: stiamo parlando del carburante alternativo messo a punto da Porsche, che potrebbe rivelarsi molto utile anche per applicazioni in campo motociclistico.

L’utilizzo di un carburante sintetico realizzato in laboratorio permetterebbe a Ducati di rispettare le regolamentazioni ambientali imposte dall’Unione Europea, e allo stesso tempo di accontentare la nutrita cerchia di appassionati del marchio, che non è ancora pronta ad abbandonare il rombo dei motori di Borgo Panigale. Milicia ha parlato di un progetto che “stiamo guardando a medio termine”, per cui è lecito aspettarsi che Ducati porti sul mercato, o che almeno presenti ufficialmente, una moto a carburante sintetico entro 2 o 3 anni al massimo.



https://www.tomshw.it/automotive/nel-fu ... sintetico/


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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 16/05/2021, 18:22 
Benzina eco da acqua e CO2, Enel collabora a progetto in Cile
Il progetto, detto "Haru Oni", è in cantiere a Cabo Negro


Entrerà in funzione l'anno prossimo in Cile il primo impianto industriale su vasta scala per la produzione di e-benzina: un carburante "ecologico" prodotto con l'acqua e l'anidride carbonica presa dall'atmosfera, usando energia rinnovabile. In pratica, una benzina che va nei tradizionali motori endotermici, ma non produce effetto serra, e non emette neppure le sostanze inquinanti dei carburanti fossili.

Il progetto, detto "Haru Oni", è in cantiere nella Patagonia Cilena, a Cabo Negro, nella provincia di Magallanes. Sono coinvolte la società elettrica cilena Ame, quella petrolifera Enap, la tedesca Siemens, l'italiana Enel e la casa automobilistica tedesca Porsche.

La e-benzina, sintetica ed ecologica, verrà prodotta a partire dall'idrogeno verde: quello prodotto con l'elettrolisi dell'acqua (la scissione in idrogeno e ossigeno) alimentata da energie rinnovabili. Nel caso di Haru Oni, sarà energia eolica, abbondante in Cile. L'impianto sarà poi in grado di catturare l'anidride carbonica dall'atmosfera (quindi decarbonizzando), e di combinarla con l'idrogeno verde per produrre metanolo (detto e-metanolo perché a zero emissioni). L'e-metanolo sarà poi convertito in e-benzina, che potrà alimentare i motori endotermici delle automobili tradizionali.

Questo carburante sarà a zero emissioni nette, perché la CO2 che produrrà sarà uguale a quella che è stata tolta dall'atmosfera per produrlo. Inoltre, non emetterà ossido di zolfo e biossido di azoto, gli scarti della benzina fossile dannosi per la salute. Dall'e-metanolo, con procedimenti simili, si potrà produrre anche e-diesel per i camion, gli autobus e le navi, ed e-cherosene per gli aerei. Il vantaggio degli e-carburanti è che potranno essere utilizzati nei veicoli tradizionali a motore endotermico, eliminando però le emissioni di gas serra. La loro utilità potrebbe essere soprattutto sul trasporto pesante su strada, su quello marittimo e su quello aereo. Qui (diversamente che sulle auto) il peso eccessivo delle batterie al momento rende l'elettrico improponibile. I combustibili sintetici a zero emissioni potrebbero quindi essere un sistema per decarbonizzare a costi contenuti. A patto naturalmente di avere energia da fonti rinnovabili in abbondanza. Il processo per catturare la CO2 dall'atmosfera è sperimentale. Tuttavia, per la produzione di e-carburanti può essere usata anche la CO2 proveniente da lavorazioni industriali (acciaio, cemento, fertilizzanti, raffinerie), dove le tecnologie di cattura sono consolidate. Il progetto Haru Oni è co-finanziato con 8 milioni di euro dal governo tedesco. Capofila è la società elettrica cilena Ame. Siemens fornisce la tecnologia per i processi, Enel collabora per la parte eolica e l'elettrolisi dell'acqua. Porsche testerà la e-benzina sulle proprie auto sportive. L'impianto dovrebbe cominciare a produrre 130.000 litri all'anno nel 2022, per passare a 55 milioni nel 2024 e 550 milioni nel 2026.


https://www.ansa.it/canale_motori/notiz ... a5533.html


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MessaggioInviato: 28/06/2021, 17:56 
Auto elettriche
In Texas si valuta un "superbollo" da 200 dollari


Il Senato del Texas sta esaminando un provvedimento fiscale per imporre agli acquirenti di auto elettriche il pagamento di una sorta di superbollo annuale da circa 200 dollari (quasi 168 euro). La nuova imposta è volta a risolvere uno dei maggiori problemi causati dalla mobilità alla spina: il minor gettito fiscale proveniente dalle accise sui carburanti.

Le altre imposte. Proprio per ovviare a questa situazione, non sono pochi gli Stati Usa che stanno valutando l’imposizione di nuove tasse sui veicoli elettrici. Del resto, il venir meno delle accise rischia di determinare un effetto non certo secondario: il minor gettito fiscale causa minori investimenti su infrastrutture stradali che verrebbero comunque utilizzate dai conducenti di mezzi a batteria. Anche per questo motivo, in Texas si sta pensando a ulteriori imposte: oltre al superbollo dal valore tra 190 e 240 dollari, è allo studio un’ulteriore imposta di 190 dollari per chi percorre più di 9 mila miglia l’anno e un supplemento annuale di 10 dollari per finanziare la realizzazione di infrastrutture per la ricarica. Pertanto, un eventuale automobilista rischia di pagare oltre 400 dollari per poter guidare la sua auto elettrica sulle strade texane. Le nuove imposte, in vigore dal primo settembre 2021 in caso di approvazione, andrebbero a gravare su circa 300 mila veicoli e a generare entrate fiscali per 37,8 milioni di dollari, destinate a salire a quasi 136 milioni nel 2026 con l’aumento del parco circolante.

I test in corso. In altri Stati, invece, si stanno valutando altre opzioni per compensare il calo del gettito fiscale, senza varare bolli annuali, che non tengono conto dell’effettivo utilizzo delle infrastrutture stradali. Per esempio, sono allo studio programmi di addebito automatico basati su tariffe legate alle miglia percorse o al peso del veicolo. Attualmente, sette Stati stanno conducendo dei test su appositi pedaggi stradali con l’assistenza del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti. Altri 17 Stati, invece, hanno avviato programmi pilota per verificare l’introduzione di tariffe legate ai chilometri percorsi.


https://www.quattroruote.it/news/burocr ... llari.html


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 Oggetto del messaggio: Re: Questo mercato lo alimentiamo noi...
MessaggioInviato: 29/06/2021, 01:07 
lo stato italiano fallisce



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MessaggioInviato: 16/08/2021, 19:17 
L’AUTOMOBILE SPINTA DALL’ETERE DI NIKOLA TESLA

La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York negli USA, fu silenziosa testimone di un fatto straordinario nel corso di una settimana durante l’estate del 1931.
Nonostante la depressione economica avesse compromesso la produzione e i commerci, la città nondimeno rimaneva una fucina di attività. Un giorno, tra le migliaia di veicoli che ne percorrevano le vie, una lussuosa automobile si fermò accanto ad un marciapiede presso il semaforo di un incrocio. Un passante notò come si trattasse di una berlina Pierce-Arrow ultimo modello, coi fari che s’integravano con grazia nei parafanghi nel tipico stile di questa marca. Quello che caratterizzava l’auto in quella fredda giornata estiva era l’assoluta assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di scarico. Il passante si avvicinò al guidatore e attraverso il finestrino aperto commentò l’assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per i complimenti sottolineando che era così perché l’automobile “non aveva motore”.

Questa dichiarazione non è stravagante o maliziosa come potrebbe sembrare. C’era una certa verità in essa. Infatti, la Pierce-Arrow non aveva un motore a combustione interna; aveva invece un motore elettrico. Se l’autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante, avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato da batterie – da nessun tipo di “carburante”.

L’autista era Petar Savo, e nonostante stesse guidando quell’auto non era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il lavoro dell’unico passeggero, un uomo che Petar Savo conosceva come uno “zio”: non altri che il genio dell’elettricità Nikola Tesla.
Negli anni ’90 del 19′ secolo Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo con le sue invenzioni per sfruttare l’elettricità, dandoci il motore elettrico a induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia, il radiocomando a distanza, le lampade a fluorescenza ed altre meraviglie scientifiche. In realtà fu la corrente alternata polifase di Tesla e non la corrente continua di Thomas Edison ad inaugurare la moderna epoca tecnologica.
Tesla non rimase a dormire sugli allori ma continuò a fare scoperte fondamentali nei campi dell’energia e della materia. Scoprì i raggi cosmici decenni prima di “Millikan” e fu il primo a sviluppare i raggi-X, il tubo a raggi catodici e altri tipi di valvole.
Nikola Tesla durante i suoi esperimenti con l’elettricitàComunque, la scoperta potenzialmente più significativa di Nikola Tesla fu che l’energia elettrica può essere propagata attraverso la Terra ed anche attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all’altezza di circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente bassa, attorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre) viaggiano, praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta. Il sistema di distribuzione dell’energia di Tesla e la sua dedizione alla free energy significavano che con l’appropriato dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla trasmissione dell’energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingere dal suo sistema.
Lo sviluppo di una simile tecnologia rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende l’energia elettrica. La scoperta di Tesla finì con la sospensione dell’appoggio finanziario alle sue ricerche, l’ostracismo da parte della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di storia. Dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Tesla nel 1917 era virtualmente un “signor nessuno”,, costretto a piccoli esperimenti scientifici in solitudine. Nei suoi incontri annuali con la stampa in occasione del suo compleanno, una figura sottile nel cappotto aperto di stile anteguerra avrebbe annunciato ai giornalisti le scoperte e gli sviluppi delle sue idee. Era un triste miscuglio di ego e genio frustrato.
Nel 1931, Nikola Tesla compì 75 anni. In una rara dimostrazione di omaggio da parte dei media, la rivista “Time” gli dedicò la copertina e un profilo biografico. L’anziano ingegnere e scienziato appariva emaciato anche se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero lucido e lo stesso sguardo lontano nei suoi occhi di sognatore.

All’inizio del ventesimo secolo, per le automobili elettriche le prospettive erano luminose. Futuristi come “Jules Verne” avevano anticipato veicoli elettrici alimentati da batterie che erano meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori, facili da adoperare e con meno problemi di qualunque automobile con motore a benzina.
Nell’automobile con motore a benzina occorreva regolare la valvola a farfalla, l’anticipo dell’accensione, pompare sull’acceleratore e far girare il motore con una manovella. In un’auto elettrica bastava soltanto girare una chiave e premere l’acceleratore. Rilasciando l’acceleratore l’auto rallentava immediatamente.
Se necessario, in un’epoca in cui vi erano poche officine per auto, un normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né pompe della benzina o dell’acqua da sistemare, nessun problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o trasmissione da controllare, e nessun inquinamento! Il grasso e l’olio erano limitati a un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio.
Per le loro consegne i grandi magazzini impiegavano camion elettrici. I medici iniziarono a recarsi alle visite al domicilio dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il proprio cavallo e calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Le donne preferivano le auto elettriche per la facilità di guida. Poiché le vetture elettriche erano limitate in velocità e autonomia dalle loro batterie, diventarono popolari come trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, le strade dell’America di allora erano così primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore a combustione interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido progresso. Così, negli USA vi fu una specie di età dell’oro per i veicoli elettrici dopo che il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra quelle che producevano questo tipo di veicoli elettrici; si svilupparono nella loro nicchia di mercato con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.
Il tallone d’Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la densità energetica delle sue batterie, ovvero la sua scarsità. Le batterie erano dei tipo al piombo, pesanti e ingombranti, e sottraevano molto spazio prezioso. Il peso eccessivo riduceva la maneggevolezza e limitava le prestazioni, anche per gli standard di quegli anni. I veicoli elettrici non potevano superare i 70- 80 Km/h , poiché a queste velocità la batteria si poteva distruggere in un attimo. Spunti attorno ai 60 Km/h si potevano sostenere per tempi brevissimi, e la tipica gamma di velocità dei percorsi era di 25- 35 Km/h . Le batterie richiedevano ricariche ogni notte e l’autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri . Nessun costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di corrente continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia alle batterie mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così l’autonomia. Vi furono promesse su future potenti batterie innovative sin dai tempi di Edison, ma alla fine non se ne vide traccia.
Non appena la velocità e l’affidabilità delle automobili a benzina migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite dai pensionati e dalle signore anziane. L’introduzione della messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise il chiodo finale alla bara delle auto elettriche.
La comparsa di Nikola Tesla
Nikola Tesla nel suo laboratorioNegli anni ’60 un ingegnere aeronautico di nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui. Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo gli parlò del suo illustre “zio” Nikola Tesla e delle sue realizzazioni negli anni ’30. (Savo era un giovane parente di Tesla anche se non un nipote, ma si riferiva a lui come “zio”.)
Nel 1930 Nikola Tesla chiese a suo “nipote” Petar Savo di venire a New York. Savo (nato in Jugoslavia nel 1899, quindi 43 anni più giovane di Tesla) era stato nell’esercito austriaco ed era un esperto pilota, così colse fervidamente l’opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale di Nikola Tesla). Si trasferì negli USA stabilendosi a New York.
Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte nell’episodio dell’auto elettrica di Tesla. Durante l’estate del 1931, Tesla invitò Savo a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile che aveva sviluppato di tasca sua. Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara – dove era entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente alternata di Tesla che lo aveva innalzato al culmine della stima da parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale seguendo le indicazioni di Tesla. (George Westinghouse aveva acquistato da Tesla i brevetti sulla corrente alternata per 15 milioni di dollari all’inizio del 20′ secolo.)
La Pierce-Arrow adesso era posseduta e finanziata dalla Studebacker Corporation, e utilizzò questo solido appoggio finanziario per lanciare una serie di innovazioni. Tra il 1928 e il 1933 l ‘azienda automobilistica presentò nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in linea e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, nuovi stili e miglioramenti di tecnica ingegneristica. La clientela reagì positivamente e le vendite della Pierce-Arrow aumentarono la quota aziendale nel mercato delle auto di lusso, nonostante nel 1930 quest’ultimo fosse in diminuzione. In una situazione così positiva, progetti “puramente teorici” come l’auto elettrica di Tesla erano all’interno di questa sfera concettuale. Nella tradizionale mistura di arroganza e ingenuità dell’azienda, niente sembrava impossibile.
Così, per le sperimentazioni era stata selezionata una Pierce-Arrow Eight del 1931, proveniente dall’area di collaudo dell’azienda a Buffalo, nello stato di New York. Il suo motore a combustione interna era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la trasmissione verso l’asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma alla trasmissione era stato accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo di corrente che le batterie possono fornire. Si sarebbe potuto utilizzare un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a quei tempi tali dispositivi erano troppo ingombranti per essere montati su un’automobile.
Tesla non disse chi costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della Westinghouse. Sul retro dell’automobile era stata fissata un’antenna di 1,83 metri.
L’affare “Etere-Arrow”
Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest’ultimo gli aveva chiesto, e a New York salirono assieme su un treno diretto verso il nord dello stato omonimo. Durante il viaggio l’inventore non commentò la natura dell’esperimento.
Arrivati a Buffalo, si recarono presso un piccolo garage dove trovarono la nuova Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il cofano e fece qualche regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo interno. In seguito si recarono a predisporre gli strumenti di Tesla. Nella camera di un hotel delle vicinanze il genio dell’elettricità si mise a montare il suo dispositivo. In una valigia a forma di cassetta si era portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole “di costruzione curiosa”, sebbene in seguito almeno tre di esse siano state identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono inserite in un dispositivo contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga 30,5 e alta 15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelli del motore.

Ritornati all’auto dell’esperimento, misero il contenitore in una posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti controllando un voltmetro. “Ora abbiamo l’energia”, dichiarò, porgendo la chiave d’accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori che Tesla non spiegò.
Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto. “Il motore è partito”, disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, con il pioniere dell’elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una marcia, premette sull’acceleratore e portò fuori l’automobile.
Quel giorno Petar Savo guidò questo veicolo senza combustibile per lungo tempo, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro nella campagna. Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri orari a fondo scala, la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h , e sempre con lo stesso livello di silenziosità del motore.
Mentre percorrevano la campagna Tesla diventava sempre più disteso e fiducioso sulla sua invenzione; cominciò così a confidare a suo nipote alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il fabbisogno energetico di un’abitazione – e con energia in avanzo.
Pur se riluttante, inizialmente, a spiegarne i principi di funzionamento, Tesla dichiarò che il suo dispositivo era semplicemente un ricevitore per una “misteriosa radiazione”, che proviene dall’etere, la quale era disponibile in quantità illimitata. Riflettendo, mormorò che “il genere umano avrebbe dovuto essergli molto grato per la sua invenzione”.
Nel corso dei successivi otto giorni Tesla e Savo provarono la Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità estremamente lente ai 150 chilometri all’ora. Le prestazioni erano analoghe a quelle di qualunque potente automobile pluricilindrica dell’epoca, compresa la stessa Pierce Eight col motore da 6.000 cc di cilindrata e 125 cavalli di potenza.
Tesla raccontò a Savo che presto il ricevitore di energia sarebbe stato utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli e automobili. Alla fine della sperimentazione, l’inventore e il suo autista consegnarono l’automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza – il vecchio granaio di una fattoria a circa 30 chilometri da Buffalo. Lasciarono l’auto sul posto, ma Tesla si portò dietro il suo dispositivo ricevitore e la chiave d’accensione.
Questo romanzesco aspetto dell’affare continuò. Petar Savo raccolse delle indiscrezioni secondo le quali una segretaria aveva parlato delle prove segrete ed era stata licenziata. Ciò spiegherebbe un impreciso resoconto sulle sperimentazioni che apparve su diversi quotidiani. Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse l’energia, data l’evidente assenza di batterie, egli rispose riluttante: “Dall’etere tutto attorno a noi”. Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo e in qualche modo collegato a forze sinistre e occulte. Tesla fu incensato. Rientrò assieme alla sua scatola misteriosa al suo laboratorio di New York. Terminò così la breve esperienza di Tesla nel mondo dell’automobile.
Questo incidente dell’infrazione nella sicurezza può essere apocrifo, dato che Tesla non disdegnava di utilizzare la pubblicità per promuovere le sue idee ed invenzioni, sebbene quando questi dispositivi mettevano in pericolo lo status quo dell’industria egli aveva ogni buona ragione per essere circospetto nei suoi rapporti.
L’azienda Pierce-Arrow aveva già toccato il culmine del suo successo nel 1930. Nel 1931 era in calo. Nel 1932 l ‘azienda perse 3 milioni di dollari. Nel 1933 vi furono problemi amministrativi anche nell’azienda madre Studebacker che vacillò sull’orlo della liquidazione. L’interesse passò dall’innovazione alla pura sopravvivenza, e qui la Pierce-Arrow abbandona il nostro racconto.
Un mistero all’interno di un enigma
Circa un mese dopo la pubblicazione dell’episodio, Petar Savo ricevette una telefonata da Lee DeForest, un amico di Tesla e pioniere nello sviluppo delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo avessero soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e DeForest lodò Tesla come il più grande scienziato vivente al mondo.


In seguito, Savo chiese a suo “zio” sugli sviluppi del ricevitore energetico in altre applicazioni. Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri nautici per realizzare una nave con un dispositivo simile a quello dell’automobile elettrica sperimentale. Tuttavia, non gli si potevano chiedere maggiori dettagli dato che era ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo dispositivo – e non si può dargli torto. In passato, potenti interessi avevano cercato di ostracizzare Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed applicare le proprie tecnologie. Chi scrive non è a conoscenza di alcun documento pubblico che descriva un esperimento nautico, o se quest’ultimo accadde. Non venne divulgata alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportava un articolo intitolato “Il sogno di Tesla di un’energia senza fili vicino alla realtà”, che descriveva un “esperimento programmato per spingere un’automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia elettrica”. Questo successe dopo l’episodio e non vi era menzione di “free energy”.
Nel periodo in cui l’automobile dovrebbe essere stata svelata, la Westinghouse Corporation, sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel di New York. In esso l’anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto della sua vita. Tesla venne anche reclutato dalla Westinghouse per ricerche non ben specificate sulle trasmissioni senza fili ed egli interruppe le sue dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici.
Forse che la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle sue scoperte free energy? Oppure venne finanziato per proseguire dei progetti segreti talmente speculativi da non costituire una minaccia per il complesso industriale nell’immediato futuro? Cala il sipario su un mistero all’interno di un enigma.


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MessaggioInviato: 28/01/2022, 23:08 
Sostituire la batteria di questa Mercedes ibrida costa più dell’auto stessa

La garanzia della batteria delle auto elettriche è un aspetto che bisogna sempre considerare in fase di acquisto di una nuova vettura elettrificata, soprattutto se si ha intenzione di possedere l’auto per un periodo di tempo prolungato o se si percorrono molti chilometri. Il prezzo per la sostituzione di un’unità è vario e, come affrontato in questo approfondimento, può cambiare in base ad una serie di aspetti. Un caso più eclatante è apparso in rete nelle scorse ore e riguarda una Mercedes Classe E, più precisamente la variante E350e del 2018, che per sostituire la batteria richiede un intervento superiore al valore dell’auto stessa.

Il caso giunge direttamente dall’Inghilterra e riguarda un pensionato che, purtroppo, si è trovato nella situazione di dover sostituire la batteria ad alta tensione dedicata al powertrain. Stando a quanto riportato, il preventivo stilato dalla concessionaria ufficiale sarebbe di oltre 15mila sterline (circa 18mila euro) e pertanto ampiamente superiore al valore di mercato (usato) della station wagon tedesca. Batteria inutilizzabile dopo appena 4 anni? Non esattamente. Il problema, infatti, deriverebbe dal livello di carica massimo (SOC, State of Charge) che sarebbe compromesso e limitato su questo specifico modello.

Fortunatamente dovrebbe trattarsi di un caso più che isolato in quanto, oggi giorno, la garanzia sui moduli elettrici è ben superiore a 3 o 4 anni. Alcuni anni fa, invece, la garanzia standard del produttore sulla batteria ad alta tensione da 125 Volt era di appena 3 anni (km illimitati). Il pensionato ora dovrà decidere se rottamare l’auto o procedere con la riparazione; a quanto pare potrebbe tuttavia non essere un caso isolato ma quasi comune in vetture di questo tipo.


https://www.tomshw.it/automotive/sostit ... to-stessa/


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MessaggioInviato: 23/04/2022, 18:48 
"Con soltanto auto elettriche saremo nelle mani della Cina"

L'allarme di Bonometti (Confindustria): "C'è il rischio di fare come con il gas russo". Le perplessità di Tavares


Nuovo allarme sui danni che una mobilità privata solo elettrica arrecherebbe a economia e occupazione. A preoccupare Marco Bonometti, presidente del gruppo Omr nonché membro del consiglio generale di Confindustria, è il rischio reale di una sempre maggiore dipendenza dalla Cina, simile a quella per il gas con la Russia. In gioco, avverte Bonometti, sono milioni di posti. Il presidente di Omr, intervistato dall'Agi, ha tracciato un quadro nefasto. «Puntare solo sull'auto elettrica - ha affermato - è un suicidio. Può essere una delle soluzioni per ridurre le emissioni, ma nella situazione attuale non è sostenibile avere in Europa tutte auto a batteria: non c'è sufficiente energia, come quantità e di qualità, cioè pulita. Da parte italiana, inoltre, non abbiamo energia sufficiente per far girare stabilimenti e dipendiamo al 95% dal gas».

«La geografia dell'auto elettrica era nota da tempo - l'analisi di Andrea Taschini, manager automotive e advisor Bain - e ora si sta prendendo atto che, se fosse imposta, la dipendenza che essa creerebbe da Pechino sarebbe peggiore rispetto a quella dal gas russo. Si potevano evitare una moltitudine di proclami e investimenti semplicemente approfondendo con onestà intellettuale il tema».

La requisitoria di Bonometti si sofferma, quindi, sulle materie prime, il «cuore» delle batterie. «Mancano litio e nichel - puntualizza - ma anche se dovessero esserci in futuro, se prima dipendevamo dal gas russo, con l'auto elettrica dipenderemo da componenti che arrivano dall'Asia, soprattutto Cina e Taiwan». Insomma, «se oggi siamo in mano alla Russia per il gas, domani saremo in mano alla Cina per le batterie».

Bonometti mette in guarda la Ue sui problemi che il «tutto elettrico», previsto dal 2035, potrebbe portare a un'economia già fiaccata da pandemia, guerra e caro energia, mentre il ministro alle Infrastrutture e Mobilità sostenibile, Enrico Giovannini, difende con convinzione le intenzioni di Bruxelles. «L'obiettivo - dice - è accelerare la transizione ecologica, riducendo drasticamente nei prossimi 8 anni le emissioni inquinanti e climalteranti nei trasporti; per l'Italia è una grande sfida verso un modello di sviluppo sostenibile e per le nostre imprese una grande opportunità di innovazione e business».

E i costruttori? Continuano a investire miliardi sull'elettrico e annunciano gamme a batteria insieme all'addio ai motori endotermici. Ma sono convinti al 100%? Nonostante i piani già tracciati, non mancano timori e perplessità. Carlos Tavares, ad di Stellantis, intervistato da Auto, ribadisce, a esempio, che «se si vuole avere un impatto significativo nella riduzione delle emissioni, si devono diffondere tantissime auto elettriche, ma finché costano tanto, il 50% in più come ora, non rimpiazzeremo la produzione di vetture tradizionali». E aggiunge: «Bisogna poi esseri certi che l'energia per caricare le batterie sia prodotta in modo pulito. Ora non lo è. Altrimenti si sposta solo il problema all'origine della produzione d'energia, invece che al tubo di scarico». Partita apertissima.


https://www.ilgiornale.it/news/economia ... 28415.html


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