21/01/2012, 20:29
Angeldark ha scritto:
Lo afferma in un'intervista al quotidiano francese il presidente di Costa Crociere, Pierluigi Foschi.
Per Foschi ''bisogna instaurare a terra un sistema di sorveglianza con segnali e allarmi acustici quando una nave devia dalla sua rotta.
Fonte:http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/21/news/nave_ricerche-28512695/?ref=HREA-1
Aaaaahhhh, ora è finalmente tutto chiaro:
PROBLEMA-REAZIONE-SOLUZIONE
Ora sì che è chiaro il motivo per cui la Concordia doveva affondare...
IL Grande Fratello anche nei mari....
Ultima modifica di Aztlan il 21/01/2012, 20:30, modificato 1 volta in totale.
21/01/2012, 20:40
In realtà, la cosa è assai più semplice:
Naufragio Giglio, Bertolaso: "Bastava un'applicazione
da due euro per evitare tragedia"
Roma - (Adnkronos) - L'ex capo della Protezione civile in una
lettera al 'Corriere della Sera': "Il segnale anticollisione (Ais) è
disponibile anche sull'iPhone".
http://www.adnkronos.com/IGN/Daily_Life ... 23355.html
Naufragio Giglio, Bertolaso: "Bastava un'applicazione
da due euro per evitare tragedia"
Roma - (Adnkronos) - L'ex capo della Protezione civile in una
lettera al 'Corriere della Sera': "Il segnale anticollisione (Ais) è
disponibile anche sull'iPhone".
http://www.adnkronos.com/IGN/Daily_Life ... 23355.html
21/01/2012, 20:59
Caro TTE, se ci pensi bene è perfettamente in linea:
Ora che si conosce il Problema, hanno proposto la soluzione "tecnica": sorveglianza globale...
Davvero nulla di nuovo sotto il sole...
Ora che si conosce il Problema, hanno proposto la soluzione "tecnica": sorveglianza globale...
Davvero nulla di nuovo sotto il sole...
21/01/2012, 21:19
Quindi cosa avrebbero fatto per causare l'incidente: drogato il comandante e sabotato il sistema di bordo di una nave da crocera per dare un criptico messaggio al mondo?
21/01/2012, 21:19
se...vabbe' adesso arriva bertolaso....
quella nave come tutte le navi di quella stazza l'avviso anticollisione c'e' l'ha.....il fatto che si sia stampata contro uno scoglio non vuol dire che non ha funzionato....
P..."...tutti sono finocchi con il cu-lo degli altri..." famoso detto!!!
comunque giusto per informazione, anche perche' qui in italia siamo tutti esperti di qualcosa quando c'e' da criticare....
cito:
"...La plancia di comando della Costa Concordia ha tutte le tecnologie di navigazione di ultima generazione. La sua dotazione è stabilita dal Capitolo 5 della convenzione internazionale Solas (Safety of life at sea):
- girobussole (inerziali rispetto ai moti della navigazione, per indicare sempre la direzione con la massima precisione);
- sistema Gps,
- sonar ed ecoscandagli
Tutti apparechi installati a bordo secondo il criterio della ridondanza. Come sugli aerei, ci sono apparecchiature testate per essere ultra-resistenti e ce ne sono sempre almeno 2 funzionanti, in modo che una sostituisca automaticamente l’altra in caso di avaria. Gli impianti che gestiscono le comunicazioni radio non sono meno sofisticati: radio, satelliti, telefonia, tutti apparati al massimo livello, secondo il Capitolo Quattro della stessa normativa Solas.
Chi è al timone?
Non solo. Una nave da crociera di questa categoria si muove sempre e soltanto con un “piano di viaggio” dettagliato, il passage plan: quando si prepara, si incrociano i dati di navigazione, le informazioni sui fondali, le condizioni meteo, giorni e ora delle singole tappe. Le informazioni su orografia e morfologia delle coste e dei fondali vengono da carte nautiche digitali: queste sono aggiornate con frequenze diverse a seconda della zona che trattano, ma che non sono mai superiori ai 30 giorni.
Carte aggiornate per legge
E il loro aggiornamento non è “a discrezione” degli ufficiali di bordo: in caso di ispezione, tutte le carte utilzzate (presenti anche in formato cartaceo, per supplire a un eventuale danno della strumentazione elettronica) devono essere quelle dell’ultimo rilascio. Rilascio che avviene attraverso la consegna a bordo di cd (o dvd) da parte delle società che gestiscono la cartografia per la compagnia navale. Con tutte queste informazioni, normalmente non è un essere umano a pilotare la nave, ma un computer, più o meno come avviene per gli aerei.
E io non ci vado...
Può però accadere che per i motivi più svariati (condizioni meteo, traffico...) il comandante decida di modificare la rotta prevista dal passage plan. Queste modifiche non vengono comunicate in tempo reale alla compagnia, ma sono rilevate da due sistemi indipendenti: il primo è la “scatola nera” della nave (obbligatoria su tutte le navi oltre le 300 tonnellate), che registra (come fa quella degli aerei) manovre, ordini e conversazioni in plancia. E il secondo, di più recente istituzione, è il cosidetto Ais (Automatic identification system, sistema di identificazione automatica): una rete mondiale di transponder (uno a bordo di ogni nave più stazioni riceventi a terra) che in automatico permette di conoscere posizione, velocità, destinazione, rotta più una serie di altre informazioni sul vascello in navigazione (vedi la rotta della Costa Concordia secondo l'Ais a fine pagina).
Da automatico a manuale in pochi secondi
Questi sistemi possono essere tutti quanti disabilitati o oltrepassati. Perché? Perché una nave si muove in uno spazio più “complesso” del cielo: il fondale muta, ci sono correnti, ci può essere traffico (e a differenza di quanto avviene in cielo, in mare non ci sono “strade” definite) ed è quindi necessaria una guida manuale per avvicinarsi alla costa o entrare in porto. Per queste ragioni, bastano pochi click perché un essere umano possa prendere il controllo della nave: e se, per esempio, lo scandaglio si mettesse a segnalare un fondale troppo basso... il pilota umano potrebbe tranquillamente ingnorarlo.
La nave vista dalle alture dell'Isola del Giglio.Uomo morto
Insomma, a bordo c’è tecnologia di sicurezza efficiente, ma che non prende mai il sopravvento sulle decisioni degli ufficiali. Dal 1 luglio 2012 sarà obbligatorio installare su navi della stessa categoria della Costa Concordia un sistema di allarmi chiamato Bridge Watch Alarm System (Sistema di allerta del ponte): un insieme di strumenti che, come il salvaschermo del pc, entra in funzione dopo un tempo di inattività totale della plancia di comando che va dai 3 ai 12 minuti, a discrezione del comandante. Se non viene toccato alcun tasto sulla plancia (ordini di visualizzazione, regolazioni...) il sistema suppone che il ponte sia stato lasciato senza uomini: e a intervalli regolari attiva una serie di allarmi, dai segnali sonori sul ponte fino alle cabine degli ufficiali. Se non c’è alcuna azione, il sistema avvisa automaticamente le capitanerie. Non prende decisioni operative, ma evita che disattenzioni o disastri (la morte di tutto l’equipaggio, come nel caso di attentato terroristico) mettano la nave in situazione di nessun governo e nessuna chiamata di aiuto. Un sistema simile a quello istallato su moltissimi treni, anche della rete ferroviaria italiana.
Ma quale inchino?
Un’ipotesi vagliata ora dalle autorità investigative, e supportata da numerose testimonianze, è quella di un avvicinamento volontario alla costa per effettuare un “inchino”: un “saluto” che alcuni comandanti usano effettuare a colleghi avvicinandosi alla costa e suonando le sirene di bordo. In nessun regolamento nazionale o internazionale è previsto questo rituale marinaresco: che non può in alcun modo superare le regole di distanza di sicurezza dalla costa, diverse a seconda della località.
Secondo il codice della navigazione il capitano deve mantenere il comando e la responsabilità della sicurezza di tutte le persone imbarcate, anche attraverso deleghe operative a specifici ufficiali. Ma - esplicitamente - secondo l'articolo 1097 "Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni" (corretto grazie alla segnalazione di Raffaella Cagnazzo,
art. 303 codige della navigazione
Art. 303 - Abbandono della nave in pericolo
Il comandante non può ordinare l’abbandonO della nave in pericolo se non dopo esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall’arte nautica per salvarla, sentito il parere degli uFficiali di coperta o, in mancanza, di due almenO fra i più provetti componenti dell’equipaGgio.
IL comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo in quanto possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia.
Art. 1097 - Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante
Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni.
Se dal fatto deriva l’incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del galleggiante, ovvero l’incendio, la caduta o la perdita dell’aeromobile, la pena è da due ad otto anni. Se la nave o l’aeromobile è adibito a trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni.
quella nave come tutte le navi di quella stazza l'avviso anticollisione c'e' l'ha.....il fatto che si sia stampata contro uno scoglio non vuol dire che non ha funzionato....
P..."...tutti sono finocchi con il cu-lo degli altri..." famoso detto!!!
comunque giusto per informazione, anche perche' qui in italia siamo tutti esperti di qualcosa quando c'e' da criticare....
cito:
"...La plancia di comando della Costa Concordia ha tutte le tecnologie di navigazione di ultima generazione. La sua dotazione è stabilita dal Capitolo 5 della convenzione internazionale Solas (Safety of life at sea):
- girobussole (inerziali rispetto ai moti della navigazione, per indicare sempre la direzione con la massima precisione);
- sistema Gps,
- sonar ed ecoscandagli
Tutti apparechi installati a bordo secondo il criterio della ridondanza. Come sugli aerei, ci sono apparecchiature testate per essere ultra-resistenti e ce ne sono sempre almeno 2 funzionanti, in modo che una sostituisca automaticamente l’altra in caso di avaria. Gli impianti che gestiscono le comunicazioni radio non sono meno sofisticati: radio, satelliti, telefonia, tutti apparati al massimo livello, secondo il Capitolo Quattro della stessa normativa Solas.
Chi è al timone?
Non solo. Una nave da crociera di questa categoria si muove sempre e soltanto con un “piano di viaggio” dettagliato, il passage plan: quando si prepara, si incrociano i dati di navigazione, le informazioni sui fondali, le condizioni meteo, giorni e ora delle singole tappe. Le informazioni su orografia e morfologia delle coste e dei fondali vengono da carte nautiche digitali: queste sono aggiornate con frequenze diverse a seconda della zona che trattano, ma che non sono mai superiori ai 30 giorni.
Carte aggiornate per legge
E il loro aggiornamento non è “a discrezione” degli ufficiali di bordo: in caso di ispezione, tutte le carte utilzzate (presenti anche in formato cartaceo, per supplire a un eventuale danno della strumentazione elettronica) devono essere quelle dell’ultimo rilascio. Rilascio che avviene attraverso la consegna a bordo di cd (o dvd) da parte delle società che gestiscono la cartografia per la compagnia navale. Con tutte queste informazioni, normalmente non è un essere umano a pilotare la nave, ma un computer, più o meno come avviene per gli aerei.
E io non ci vado...
Può però accadere che per i motivi più svariati (condizioni meteo, traffico...) il comandante decida di modificare la rotta prevista dal passage plan. Queste modifiche non vengono comunicate in tempo reale alla compagnia, ma sono rilevate da due sistemi indipendenti: il primo è la “scatola nera” della nave (obbligatoria su tutte le navi oltre le 300 tonnellate), che registra (come fa quella degli aerei) manovre, ordini e conversazioni in plancia. E il secondo, di più recente istituzione, è il cosidetto Ais (Automatic identification system, sistema di identificazione automatica): una rete mondiale di transponder (uno a bordo di ogni nave più stazioni riceventi a terra) che in automatico permette di conoscere posizione, velocità, destinazione, rotta più una serie di altre informazioni sul vascello in navigazione (vedi la rotta della Costa Concordia secondo l'Ais a fine pagina).
Da automatico a manuale in pochi secondi
Questi sistemi possono essere tutti quanti disabilitati o oltrepassati. Perché? Perché una nave si muove in uno spazio più “complesso” del cielo: il fondale muta, ci sono correnti, ci può essere traffico (e a differenza di quanto avviene in cielo, in mare non ci sono “strade” definite) ed è quindi necessaria una guida manuale per avvicinarsi alla costa o entrare in porto. Per queste ragioni, bastano pochi click perché un essere umano possa prendere il controllo della nave: e se, per esempio, lo scandaglio si mettesse a segnalare un fondale troppo basso... il pilota umano potrebbe tranquillamente ingnorarlo.
La nave vista dalle alture dell'Isola del Giglio.Uomo morto
Insomma, a bordo c’è tecnologia di sicurezza efficiente, ma che non prende mai il sopravvento sulle decisioni degli ufficiali. Dal 1 luglio 2012 sarà obbligatorio installare su navi della stessa categoria della Costa Concordia un sistema di allarmi chiamato Bridge Watch Alarm System (Sistema di allerta del ponte): un insieme di strumenti che, come il salvaschermo del pc, entra in funzione dopo un tempo di inattività totale della plancia di comando che va dai 3 ai 12 minuti, a discrezione del comandante. Se non viene toccato alcun tasto sulla plancia (ordini di visualizzazione, regolazioni...) il sistema suppone che il ponte sia stato lasciato senza uomini: e a intervalli regolari attiva una serie di allarmi, dai segnali sonori sul ponte fino alle cabine degli ufficiali. Se non c’è alcuna azione, il sistema avvisa automaticamente le capitanerie. Non prende decisioni operative, ma evita che disattenzioni o disastri (la morte di tutto l’equipaggio, come nel caso di attentato terroristico) mettano la nave in situazione di nessun governo e nessuna chiamata di aiuto. Un sistema simile a quello istallato su moltissimi treni, anche della rete ferroviaria italiana.
Ma quale inchino?
Un’ipotesi vagliata ora dalle autorità investigative, e supportata da numerose testimonianze, è quella di un avvicinamento volontario alla costa per effettuare un “inchino”: un “saluto” che alcuni comandanti usano effettuare a colleghi avvicinandosi alla costa e suonando le sirene di bordo. In nessun regolamento nazionale o internazionale è previsto questo rituale marinaresco: che non può in alcun modo superare le regole di distanza di sicurezza dalla costa, diverse a seconda della località.
Secondo il codice della navigazione il capitano deve mantenere il comando e la responsabilità della sicurezza di tutte le persone imbarcate, anche attraverso deleghe operative a specifici ufficiali. Ma - esplicitamente - secondo l'articolo 1097 "Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni" (corretto grazie alla segnalazione di Raffaella Cagnazzo,
art. 303 codige della navigazione
Art. 303 - Abbandono della nave in pericolo
Il comandante non può ordinare l’abbandonO della nave in pericolo se non dopo esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall’arte nautica per salvarla, sentito il parere degli uFficiali di coperta o, in mancanza, di due almenO fra i più provetti componenti dell’equipaGgio.
IL comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo in quanto possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia.
Art. 1097 - Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante
Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni.
Se dal fatto deriva l’incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del galleggiante, ovvero l’incendio, la caduta o la perdita dell’aeromobile, la pena è da due ad otto anni. Se la nave o l’aeromobile è adibito a trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni.
Ultima modifica di Diego il 21/01/2012, 21:54, modificato 1 volta in totale.
21/01/2012, 21:37
Ma infatti hai ragione, caro Diego ![[:246]](./images/smilies/UF/246.GIF "Emoticon")
Una nave che costa 450 milioni di euro, avrà dei sistemi
di monitoraggio sofisticatissimisssimi già nella versione base![[:D]](./images/smilies/UF/icon_smile_big.gif "Davvero Felice")
Quindi?
Cosa è successo davvero quella sera?
Secondo te intendo...
Una nave che costa 450 milioni di euro, avrà dei sistemi
di monitoraggio sofisticatissimisssimi già nella versione base
Quindi?
Cosa è successo davvero quella sera?
Secondo te intendo...
21/01/2012, 21:51
Caro TTE....heheheh lo sai che quqndo mi fai queste domandine...stimoli il maligno che c'e' in me.
potrei raccontarti due romanzi differenti su cosa ( per me) sia successo quella sera....ma qui poi si divagherebbe troppo fuori ot.
in ogni caso, come tutti gli incidenti.. sia che avvengano in aria( aerei) o in mare (navi)....la responsabilita' non e' mai di una sola persona.
( bhe' forse un pilota camicaze potrebbe anche esistere, che con il suo boeing si schianti su un grattacielo pero'.....)
quindi diciamo che il com., quella sera fosse a cena...come normale, la plancia avra' sicuramente turni di guardia, con ufficiali, che prendono decisioni, e se qualcosa e' davvero importante avvisano il Com.
Partendo dal presupposto che la rotta " turistica"....cioe' avvicinarsi all'isola, era una cosa normale...( parrebbe cosi')
ipotesi 1:
l'ufficiale in plancia l'ha cagata totalmente, e quando si e' reso conto era tardi.....e di conseguenza il Com. all'inizio all'insaputa....non e' stato in grado di gestire l'emergenza, ma che poi ha ridotto il danno ( pare) facendo fare un 180 alla nave e adagiandola dal lato non aperto.
ipotesi 2:
il Com. va in plancia e fa vedere all'amica che e' un manico con il timone....e dal li il resto.
ipotesi 3
qualcosa non ha funzionato nella manovra guidata dal sistema autopil....da li il resto
in tutti i tre casi la responsabilita' e' del Com.
ora la mia opinione e'...
Il com. e' stato pagato fior di milioni per fare tutto cio' per questioni si assicurazione, e speculazione in borsa....fare credere una cosa con una decina milioni di euro non e' mala idea...solo che pero' la cosa non e' andata come si aspettavano tutti....e li il disastro.....
cmq bisogna solo avere pazienza, a poco a poco salteranno fuori altre novita' sicuramente.......( speriamo che il Com. sia ben protetto...non si sa mai)
potrei raccontarti due romanzi differenti su cosa ( per me) sia successo quella sera....ma qui poi si divagherebbe troppo fuori ot.
in ogni caso, come tutti gli incidenti.. sia che avvengano in aria( aerei) o in mare (navi)....la responsabilita' non e' mai di una sola persona.
( bhe' forse un pilota camicaze potrebbe anche esistere, che con il suo boeing si schianti su un grattacielo pero'.....)
quindi diciamo che il com., quella sera fosse a cena...come normale, la plancia avra' sicuramente turni di guardia, con ufficiali, che prendono decisioni, e se qualcosa e' davvero importante avvisano il Com.
Partendo dal presupposto che la rotta " turistica"....cioe' avvicinarsi all'isola, era una cosa normale...( parrebbe cosi')
ipotesi 1:
l'ufficiale in plancia l'ha cagata totalmente, e quando si e' reso conto era tardi.....e di conseguenza il Com. all'inizio all'insaputa....non e' stato in grado di gestire l'emergenza, ma che poi ha ridotto il danno ( pare) facendo fare un 180 alla nave e adagiandola dal lato non aperto.
ipotesi 2:
il Com. va in plancia e fa vedere all'amica che e' un manico con il timone....e dal li il resto.
ipotesi 3
qualcosa non ha funzionato nella manovra guidata dal sistema autopil....da li il resto
in tutti i tre casi la responsabilita' e' del Com.
ora la mia opinione e'...
Il com. e' stato pagato fior di milioni per fare tutto cio' per questioni si assicurazione, e speculazione in borsa....fare credere una cosa con una decina milioni di euro non e' mala idea...solo che pero' la cosa non e' andata come si aspettavano tutti....e li il disastro.....
cmq bisogna solo avere pazienza, a poco a poco salteranno fuori altre novita' sicuramente.......( speriamo che il Com. sia ben protetto...non si sa mai)
21/01/2012, 22:46
Diego ha scritto:
Partendo dal presupposto che la rotta " turistica"....cioe' avvicinarsi all'isola, era una cosa normale...( parrebbe cosi')
ipotesi 1:
l'ufficiale in plancia l'ha cagata totalmente, e quando si e' reso conto era tardi.....e di conseguenza il Com. all'inizio all'insaputa....non e' stato in grado di gestire l'emergenza, ma che poi ha ridotto il danno ( pare) facendo fare un 180 alla nave e adagiandola dal lato non aperto.
Questa ipotesi spiegherebbe il Comandante visto durante la cena...
ipotesi 2:
il Com. va in plancia e fa vedere all'amica che e' un manico con il timone....e dal li il resto.
Questa invece spiegherebbe l'interesse per la testimonianza dell'amica
da parte degli investigatori....
ipotesi 3
qualcosa non ha funzionato nella manovra guidata dal sistema autopil....da li il resto
Questa ipotesi potrebbe prendere corpo dopo le analisi della "scatola nera"....
in tutti i tre casi la responsabilita' e' del Com.
Poveraccio... come la giri la giri, il cialtrone è sempre lui
ora la mia opinione e'...
Il com. e' stato pagato fior di milioni per fare tutto cio' per questioni si assicurazione, e speculazione in borsa....fare credere una cosa con una decina milioni di euro non e' mala idea...solo che pero' la cosa non e' andata come si aspettavano tutti....e li il disastro.....
Questa teoria, qualora dovesse mai prendere corpo, spiegherebbe...
emhm... la scelta del giorno..... "venerdì 13"?
![[:259]](./images/smilies/UF/259.GIF "Emoticon")
21/01/2012, 23:21
Diego ha scritto:
quella nave come tutte le navi di quella stazza l'avviso anticollisione c'e' l'ha.....
il fatto che si sia stampata contro uno scoglio non vuol dire che non ha funzionato....
"...tutti sono finocchi con il cu-lo degli altri..." famoso detto!!!
comunque giusto per informazione, anche perche' qui in italia siamo tutti esperti di qualcosa quando c'e' da criticare....
cito:
"...La plancia di comando della Costa Concordia ha tutte le tecnologie di navigazione di ultima generazione.
La sua dotazione è stabilita dal Capitolo 5 della convenzione internazionale Solas (Safety of life at sea):
- girobussole (inerziali rispetto ai moti della navigazione, per indicare sempre la direzione con la massima precisione);
- sistema Gps,
- sonar ed ecoscandagli
Tutti apparechi installati a bordo secondo il criterio della ridondanza.
Come sugli aerei, ci sono apparecchiature testate per essere ultra-resistenti e ce ne sono sempre almeno 2 funzionanti, in modo che una sostituisca automaticamente l’altra in caso di avaria.
Gli impianti che gestiscono le comunicazioni radio non sono meno sofisticati: radio, satelliti, telefonia, tutti apparati al massimo livello, secondo il Capitolo Quattro della stessa normativa Solas.
[[[ ERGO il Problema non era verosimilmente dovuto alla strumentazione
sostenere che sarebbe bastato usare una APP per IPHONE da 2 EURO è il colmo
Allora COSA non ha funzionato]]]
Chi è al timone?
Non solo. Una nave da crociera di questa categoria si muove sempre e soltanto con un “piano di viaggio” dettagliato, il passage plan: quando si prepara, si incrociano i dati di navigazione, le informazioni sui fondali, le condizioni meteo, giorni e ora delle singole tappe. Le informazioni su orografia e morfologia delle coste e dei fondali vengono da carte nautiche digitali: queste sono aggiornate con frequenze diverse a seconda della zona che trattano, ma che non sono mai superiori ai 30 giorni.
Carte aggiornate per legge
E il loro aggiornamento non è “a discrezione” degli ufficiali di bordo: in caso di ispezione, tutte le carte utilzzate (presenti anche in formato cartaceo, per supplire a un eventuale danno della strumentazione elettronica) devono essere quelle dell’ultimo rilascio.
Rilascio che avviene attraverso la consegna a bordo di cd (o dvd) da parte delle società che gestiscono la cartografia per la compagnia navale.
Con tutte queste informazioni, normalmente non è un essere umano a pilotare la nave, ma un computer, più o meno come avviene per gli aerei.
[[[ Leggiamo con attenzione un attimo qui, ma leggiamo perfavore ]]]
E io non ci vado...
Può però accadere che per i motivi più svariati (condizioni meteo, traffico...) il comandante decida di modificare la rotta prevista dal passage plan.
Queste modifiche non vengono comunicate in tempo reale alla compagnia, ma sono rilevate da due sistemi indipendenti: il primo è la “scatola nera” della nave (obbligatoria su tutte le navi oltre le 300 tonnellate), che registra (come fa quella degli aerei) manovre, ordini e conversazioni in plancia.
E il secondo, di più recente istituzione, è il cosidetto Ais (Automatic identification system, sistema di identificazione automatica): una rete mondiale di transponder (uno a bordo di ogni nave più stazioni riceventi a terra) che in automatico permette di conoscere posizione, velocità, destinazione, rotta più una serie di altre informazioni sul vascello in navigazione (vedi la rotta della Costa Concordia secondo l'Ais a fine pagina).
Da automatico a manuale in pochi secondi
[[[ Aprite gli occhi please ]]]
Questi sistemi possono essere tutti quanti disabilitati o oltrepassati.
Perché? Perché una nave si muove in uno spazio più “complesso” del cielo: il fondale muta, ci sono correnti, ci può essere traffico (e a differenza di quanto avviene in cielo, in mare non ci sono “strade” definite) ed è quindi necessaria una guida manuale per avvicinarsi alla costa o entrare in porto.
Per queste ragioni, bastano pochi click perché un essere umano possa prendere il controllo della nave: e se, per esempio, lo scandaglio si mettesse a segnalare un fondale troppo basso... il pilota umano potrebbe tranquillamente ingnorarlo.
[[[ Forse ora è abbastanza chiaro... o forse ancora no, continuamo ]]]
La nave vista dalle alture dell'Isola del Giglio.Uomo morto
Insomma, a bordo c’è tecnologia di sicurezza efficiente, ma che non prende mai il sopravvento sulle decisioni degli ufficiali.
Dal 1 luglio 2012 sarà obbligatorio installare su navi della stessa categoria della Costa Concordia un sistema di allarmi chiamato Bridge Watch Alarm System (Sistema di allerta del ponte):
un insieme di strumenti che, come il salvaschermo del pc, entra in funzione dopo un tempo di inattività totale della plancia di comando che va dai 3 ai 12 minuti, a discrezione del comandante.
Se non viene toccato alcun tasto sulla plancia (ordini di visualizzazione, regolazioni...) il sistema suppone che il ponte sia stato lasciato senza uomini: e a intervalli regolari attiva una serie di allarmi, dai segnali sonori sul ponte fino alle cabine degli ufficiali.
Se non c’è alcuna azione, il sistema avvisa automaticamente le capitanerie.
Non prende decisioni operative, ma evita che disattenzioni o disastri (la morte di tutto l’equipaggio, come nel caso di attentato terroristico) mettano la nave in situazione di nessun governo e nessuna chiamata di aiuto.
Un sistema simile a quello istallato su moltissimi treni, anche della rete ferroviaria italiana.
Ma quale inchino?
Un’ipotesi vagliata ora dalle autorità investigative, e supportata da numerose testimonianze, è quella di un avvicinamento volontario alla costa per effettuare un “inchino”: un “saluto” che alcuni comandanti usano effettuare a colleghi avvicinandosi alla costa e suonando le sirene di bordo.
[[[ RIDICOLO ]]]
In nessun regolamento nazionale o internazionale è previsto questo rituale marinaresco:
che non può in alcun modo superare le regole di distanza di sicurezza dalla costa, diverse a seconda della località.
Secondo il codice della navigazione il capitano deve mantenere il comando e la responsabilità della sicurezza di tutte le persone imbarcate, anche attraverso deleghe operative a specifici ufficiali.
Ma - esplicitamente - secondo l'articolo 1097
"Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni" (corretto grazie alla segnalazione di Raffaella Cagnazzo,
art. 303 codige della navigazione
Se dal fatto deriva l’incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del galleggiante, ovvero l’incendio, la caduta o la perdita dell’aeromobile, la pena è da due ad otto anni.
Se la nave o l’aeromobile è adibito a trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni.
CHIARO adesso
![[?]](./images/smilies/UF/icon_smile_question.gif "Domanda"){kind=icon}
Questo non solo ha deliberatamente infranto le leggi portando una nave di 300 metri sulla riva ben al di là dei limiti consentiti per la sicurezza
ma ha pure puntato dritto come un missile contro l' Isola!
E poi è scappato subito, mentre la gente era lì a morire.
E lo chiamate ancora "incidente"
![[xx(]](./images/smilies/UF/icon_smile_dead.gif "Morto"){kind=icon}
21/01/2012, 23:27
Thethirdeye ha scritto:Diego ha scritto:
Il com. e' stato pagato fior di milioni per fare tutto cio' per questioni si assicurazione, e speculazione in borsa....
fare credere una cosa con una decina milioni di euro non e' mala idea...
solo che pero' la cosa non e' andata come si aspettavano tutti....e li il disastro.....
Questa teoria, qualora dovesse mai prendere corpo, spiegherebbe...
emhm... la scelta del giorno..... "venerdì 13"?
MA... Santissimo Cielo... sono giorni che lo ripeto!
E tutti fanno gli gnorri...
E non c' erano le informazioni ora disponibili...
Ma dite un pò quando parlo io saltate a piè pari
![[V]](./images/smilies/UF/icon_smile_disapprove.gif "Disapprovazione"){kind=icon}
22/01/2012, 01:47
dai saltimo tutti insieme.....
chi non complotta tonto e' ...up up up![[;)]](./images/smilies/UF/icon_smile_wink.gif "Occhiolino")
chi non complotta tonto e' ...up up up
22/01/2012, 10:45
E così ha provato a giustificarsi: «Prima di dare l'emergenza dobbiamo essere sicuri, perché non voglio rimanere con i passeggeri in acqua, né creare panico che la gente mi muore per nulla». Possibile che quanto stava accadendo non fosse sufficiente per ordinare l'evacuazione? Schettino assicura di no e subito dopo fa un'altra clamorosa ammissione che potrebbe segnare l'esito dell'inchiesta: «Il sistema di registro dei dati era rotto».
Fonte:http://www.corriere.it/cronache/12_gennaio_22/sarzanini-verbali-schettino_3bcfca5a-44cb-11e1-b12c-223272f476c4.shtml
la Concordia, subito dopo l'impatto, aveva il pannello del "Voice data recorder" (la scatola nera) fuori uso e questo potrebbe aver compromesso l'integrità della registrazione dei dati su quanto accaduto.
Fonte:http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/22/news/costa_inchino-28555394/?ref=HRER3-1
Ahhh...che "casualità"...![[8D]](./images/smilies/UF/icon_smile_cool.gif "Caldo")
Fonte:http://www.corriere.it/cronache/12_gennaio_22/sarzanini-verbali-schettino_3bcfca5a-44cb-11e1-b12c-223272f476c4.shtml
la Concordia, subito dopo l'impatto, aveva il pannello del "Voice data recorder" (la scatola nera) fuori uso e questo potrebbe aver compromesso l'integrità della registrazione dei dati su quanto accaduto.
Fonte:http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/22/news/costa_inchino-28555394/?ref=HRER3-1
Ahhh...che "casualità"...
22/01/2012, 11:53
Aztlan ha scritto:
MA... Santissimo Cielo... sono giorni che lo ripeto!
E tutti fanno gli gnorri...
E non c' erano le informazioni ora disponibili...
Ma dite un pò quando parlo io saltate a piè pari
Ti ho letto caro Aztlan, ti ho letto.
Vediamo quali altri elementi emergeranno...
22/01/2012, 11:59
Angeldark ha scritto:
la Concordia, subito dopo l'impatto, aveva il pannello del "Voice data recorder" (la scatola nera) fuori uso e questo potrebbe aver compromesso l'integrità della registrazione dei dati su quanto accaduto. Fonte:http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/22/news/costa_inchino-28555394/?ref=HRER3-1 Ahhh...che "casualità"...
Questi giocano con la vita delle persone....
GROSSETO - Forse ha ragione Francesco Schettino quando, a metà del suo interrogatorio di garanzia, dice: "Dopo quello che è passato, ce la vediamo con la società (la "Costa Crociere" ndr), con la legge e con tutto. Che poi, di fronte a Dio, ci sono altre responsabilità". E ha ragione perché - come documentano ora le 135 pagine di trascrizione stenografica della sua deposizione - il comandante della Concordia, con disarmante candore, coinvolge il suo armatore nel disastro. Affidando ai pubblici ministeri almeno cinque informazioni cruciali. La prima: "La Costa era al corrente della prassi ricorrente degli inchini in tutto il mondo". La seconda: "L'inchino al Giglio del 13 gennaio venne pianificato e voluto dalla Costa prima della partenza da Civitavecchia" per ragioni "pubblicitarie". La terza: i comandanti della società si sfidavano in quel genere di manovre (il Giglio doveva essere la "risposta" di Schettino alle acrobazie del collega Garbarino). La quarta: la Concordia, subito dopo l'impatto, aveva il pannello del "Voice data recorder" (la scatola nera) fuori uso e questo potrebbe aver compromesso l'integrità della registrazione dei dati su quanto accaduto. La quinta: Roberto Ferrarini, manager della società armatrice, seguì costantemente e apparentemente concordò e condivise con Schettino tutte le scelte che seguirono il naufragio.
22/01/2012, 12:06
Angeldark ha scritto:
Il timone sarebbe stato completamente virato a dritta come se la nave, arrivando ad alta velocità, dovesse evitare l'ostacolo all'ultimo momento. E' quanto avrebbero accertato le indagini decise dagli inquirenti per ricostruire la manovra verso il Giglio e il successivo impatto contro lo scoglio.
Fonte:http://www.corriere.it/cronache/12_gennaio_19/nave-ricerche-giornata_3bbc2820-4277-11e1-8207-8bde7a1445db.shtml
avevo scritto..
credo sia andata proprio così..
magari conoscevano pure la posizione dello scoglio,
ma pilotare una nave da centinaia di metri,
con un abbrivio(=> inerzia) notevole,
non è come pilotare una canotto gonfiabile..
devi impostare il timone km prima..
è la stessa differenza tra guidare un'utilitaria
è un tir con rimorchio..
se non imposti bene la curva
fai disastri..
hanno calcolato male,
e quando mancavano 200/300 metri all'impatto
non potevano fare fare più nulla..
in plancia sicuramente hanno saputo minuti prima
del possibile impatto.
a questo punto mi sento di dire
che la moldava era sul ponte
col capitan fracassa ai comandi,
costui per impressionare la bionda
è passato a tutta birra il più vicino possibile all'isola,
pregustando lo sperato amplesso successivo,
calcolando male però le distanze..
-> 4000 persone hanno pagato il conto..
comunque, grazie a dio,
la barca si è girata da sola,
altrimenti il genio avrebbe puntato al largo
e proseguito impeterrito
fino all'affondamento finale..
Ultima modifica di mik.300 il 22/01/2012, 12:12, modificato 1 volta in totale.