Ho cominciato a postare del REPERTORIO

per evidenziarvi che in nessun sito ho trovato

un' OBIEZIONE che smentisca

la tesi che ho esposto sopra


e quindi Hanjour come

pilota impossibile

per il Pentagono

e la sua manovra

altrettanto impossibile.


QUESTO DATO , DA SOLO , AVALLA IL COMPLOTTO.

ATTIVISSIMO


http://www.attivissimo.net/11settembre/ ... 03pent.htm

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... erano.html

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... er-un.html

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... ei-di.html




MAZZUCCO

http://www.luogocomune.net/site/modules ... oryid=1275

http://www.luogocomune.net/site/htmpages/PAonIG.html



zio ot

Allora, Hanjour del pentagono viene descritto dai complottisti come una specie di ritardato mentale , neanche in grado di manovrare il triciclo
della Defilippi ,

ma Attivissimo li smentisce

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... -volo.html

fatto sta , che se contate le ore di addestramento CERTIFICATE sono tra le 100 e 150 volendo stare abbondanti

mentre in questo link diventano 600

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... njour.html


cit

Hanjour aveva preso una regolare licenza di volo commerciale riconosciuta dalla FAA ed alla fine di agosto del 2001 aveva accumulato 600 ore di volo e si era addestrato al simulatore del Boeing 737, che è un aereo estremamente simile al Boeing 757.


quindi Attivissimo trasforma Hanjour in un buon pilota

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... -buon.html


sicuramente non un ' idiota,

ma,

qui bisogna intenderci sul significato di Pilota esperto ,

perchè,

e questo ve lo puo' dire un pilota professionista di aerei di linea ,

( in questi anni ho intervistato 3 piloti , 2 Alitalia , e un air France )

un pilota viene definito veramente esperto quando è

su 5000/10000 ORE DI VOLO CERTIFICATO.

Nessuno dei 3 piloti da me intervistati ha detto di ritenersi in grado di fare il " centro al pentagono " come ha fatto Hanjour ,

richiesta, per assurdo , l' ipotesi del fattore c ...

mi davano probabilità 1 a 1.000.000.000


Quindi Hanjour , pur sapendo volare mediocramente , non può essere

stato in grado di fare una manovra che neanche un pilota professionista ritiene minimamente probabile.

( i piloti, chiaramente, mi hanno chiesto l ' anonimato )


Ma la sirena Attivissimo ha pronta la sua spiegazione

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... njour.html



cit

E' normale che un pilota esperto dica: “E' una manovra molto difficile!”. Certo che lo è. Ma probabilmente Hanjour, proprio perché come pilota non era un gran manico, al termine della sua virata di 270 gradi si è ritrovato a una quota eccessivamente bassa, e proprio perché, volando a oltre 220 metri al secondo e quindi quando mancavano pochi secondi prima di sorvolare il Pentagono, non c'era il tempo per salire di quota e poi picchiare, ha deciso di restare in quell'assetto estremamente rischioso.

Ma Hanjour di certo non era preoccupato di correre rischi. Non stava cercando di portare a casa la pelle, come qualsiasi pilota civile o militare che si trovi in una situazione impegnativa, ma stava andando deliberatamente a morire.

In conclusione, quello che può apparire un profilo di attacco scelto deliberatamente, in realtà è stata la manovra “meno peggiore” che Hanjour è riuscito a fare. Persino nel momento in cui si è schiantato, Hanjour ha dimostrato che la professione del pilota non era cosa sua.




prendiamo in particolare

Ma Hanjour di certo non era preoccupato di correre rischi. Non stava cercando di portare a casa la pelle, come qualsiasi pilota civile o militare che si trovi in una situazione impegnativa, ma stava andando deliberatamente a morire

zio ot



[Ah si ,

e secondo voi un terrorista che sa di dover compiere

un atto di guerra

sapendo che ha probabilità 9.999.999.999 contro 1 di impattaccarsi al suolo

va a fare la manovra più pericolosa e improbabile

di tutta la storia dell' aviazione ?

Non c' è forse da pensare che avrebbe preferito una manovra al corpo grosso del pentagono

con 80 probabilità su 100 di riuscire ?



Signori, a voi.








Ho cominciato a postare del REPERTORIO

per evidenziarvi che in nessun sito ho trovato

un' OBIEZIONE che smentisca

la tesi che ho esposto sopra


e quindi Hanjour come

pilota impossibile

per il Pentagono

e la sua manovra

altrettanto impossibile.


QUESTO DATO , DA SOLO , AVALLA IL COMPLOTTO





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ULTIMO SOLLECITO A SCETTICI E CICAP




zio ot

Senza urlare tanto: divertiti con il "simulatore di google Earth", vedrai com'è facile! (E guarda che con i simulatori è MOLTO più difficile, perché non puoi guadare di lato! Devi ricordarti l'eventuale posizione; poi, avvicinandoti all'obiettivo, lo stesso s'ingrandisce a vista d'occhio! )

lo faccio sempre , indosso un Settebello Hatu Gigante e al sutramonitor kama punto
una certa parte anatomica di Anna Falchi.




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A rispondere alla questioncina

Ci prova uno della ciurma di Attivissimo

da

http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... erano.html

data 29/12/08 cit elevenbravo

zio ot in blu



Per un pilota della sua esperienza si sarebbe scelta una quota intermedia di avvicinamento, non bassa perché la navigazione a bassa quota richiede uno specifico e lungo addestramento, perlopiù di tipo militare; non si sarebbe nemmeno scelta una quota elevata, per evitare di dover effettuare picchiate alla stuka che richiedono un elevato grado di conoscenza del velivolo.


ahhhhhhh perchè la discesa che lo a portato ad arrivare al corridoio d'entrata di 250 metri , fatto in un un secondo e tre decimi , a 800km senza impataccarsi all'inizio del corridoio stesso
la fanno tutti i pricipianti

La quota prescelta, intermedia, dovrebbe permettere di avvistare il bersaglio il più lontano possibile, ma senza costringere poi ad una lunga discesa spiralando più volte.

Quota ottimale: non così alta da richiedere discese impegnative, non bassa da richiedere di "razzolare" vicino a terra con il rischio di vedere il bersaglio all'ultimo momento, dato il più limitato orizzonte visivo.

Ma quale è la quota "ottimale"? E' una quota che permette di arrivare a terra con una unica virata continua, eseguita con un rateo di discesa da "principianti": guarda caso, la quota scelta dai pianificatori dell'11 settembre (sicuramente professionisti, probabilmente con addestramento militare).

Ma perché il dirottatore non ha puntato il bersaglio, una volta individuato? Perché ha comunque fatto la virata anche se era a varie miglia dal bersaglio?
Risposta: la tecnica di mantenere una quota intermedia ed effettuare la virata in discesa è quella più a "prova di stupido". E' quella che va bene per tutte le stagioni, sia che il pilota avvisti il bersaglio a 20 miglia sia che lo avvisti quando gli sta quasi sopra. Se per ipotesi il pilota avesse avuto problemi ed avesse individuato il pentagono a 1 miglio, o addirittura quando lo sorvolava, la virata in discesa da quella quota avrebbe permesso comunque di colpire il bersaglio.
I dirottatori hanno eseguito alla lettera quanto pianificato da esperti del campo, che hanno ideato manovre "a colpo sicuro" per gente della competenza di Hanjour e company. E i dirottatori, con tutta evidenza, non hanno deviato dal piano.


e fin qui si è parlato di acqua calda.


La parte più difficoltosa, quella dove "il manico", la competenza del pilota entrava per forza in gioco, era l'affondata finale in accelerazione. Infatti la manovra ideata ed eseguita quel giorno era quella che ne limitava al massimo la durata.



1, 3 SECONDI PER L'APPUNTO

MA CHE C... VUOL DIRE ????????????????????

HANJOUR AVEVA IN CODA 4 F16 A STRESSARLO ?????????

SE FACEVA UNA PICCHIATA 20/30 GRADI LA CONTRAEREA A RAGGI

FOTONICI DEL PENTAGONO POTEVA ABBATTERLO ????????????

SE FACEVA UN GIRO IN PIU' PERDEVA L'OPZIONE URI IN

PARADISO ?????


Ed è stata anche la manovra in cui Hanjour ha avuto più difficoltà, con i famosi pali e generatori...


Nel c ...

QUINDI SE HANJOUR HA USATO IL FATTORE C

DIREI CHE NEANCHE QUESTI

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REGGONO IL CONFRONTO



( c' era anche Nadia Cassini , ma mi sa che la censura ... )


zio ot gossip

Provate a fare la stessa cosa con un simulatore di volo decente, stile Flight Simulator. E' abbastanza difficile, se non impossibile.

@barionu: di culi si che te ne intendi

ancora c'è gente che non è sicura che l'11 settembre sia stato fatto a tavolino ??

Allora tutto il mondo è scemo! Come dite voi, lo sanno tutti! E tutti fanno finta di niente... Non ci resta che fare le ... valige!

...fra un po' dirò che il RE E' IN MUTANDE.

Ancora un po' di post.


zio ot

....torniamo dunque ad Atta.







MOHAMMED ATTA 1° ATTORE

http://it.wikipedia.org/wiki/Mohamed_Atta



il volo Flight 11

Ore 7.59 a.m. – Il Flight 11 della American Airlines, con a bordo 81 passeggeri, nove assistenti di volo e due piloti, decolla dal Logan Airport di Boston con 14 minuti di ritardo rispetto alla tabella programmata. Difficile dire quanto questo ritardo abbia poi influito sugli eventi successivi, anche tenendo conto che il Flight 175, che decollerà dallo stesso aeroporto pochi minuti dopo, subirà a sua volta un ritardo di 17 minuti…

Ore 8.13 a.m. – Ultima comunicazione di routine tra il Flight 11 e il controllo di volo. All’ordine di virare a destra il pilota risponde in maniera affermativa. In quel momento il Flight 11 si trova sopra la cittadina di Gardner [Massachusetts], poco meno di 50 miglia ad ovest di Boston. Il controllore di volo ordina quindi al Flight 11 di salire a 35.000 piedi di quota. Non riceve alcuna risposta e contemporaneamente il transponder del Flight 11 cessa la trasmissione. Il transponder è un dispositivo elettronico che comunica in modo automatico al controllo a terra i dati di volo [coordinate, altitudine e velocità…] e se necessario, per esempio in caso di dirottamento, invia uno speciale codice di emergenza. Il direttore del traffico aereo Gleen Michael dirà più tardi: ‘Supponiamo che il dirottamento [del Flight 11…] sia avvenuto in questo preciso momento…’. Il Boston Globe scriverà: ‘Sembra che i dirottatori abbiano colto i piloti completamente di sorpresa, al punto che essi non hanno avuto il tempo di inviare il prescritto segnale di emergenza, cosa che si poteva fare semplicemente premendo un pulsante posto sul quadro comandi e facilmente accessibile ad entrambi i piloti…’ . Il NORAD ha ‘ufficialmente’ dichiarato di essere venuto a conoscenza del dirottamento del Flight 11 non prima delle 8.40 a.m., ossia 27 minuti dopo. Un impiegato del NORAD [di cui non è stato divulgato il nome…] ha però fornito alla commissione un’ora differente, le 8.31 a.m., vale a dire 18 minuti dopo. Questa testimonianza è stata avvalorata, sia pure in modo indiretto, dal colonnello Robert Marr, responsabile del settore nord-est del NORAD, il quale ha dichiarato che il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione ‘poco dopo le 8.30 a.m.’. Secondo la ricostruzione contenuta nel Commission report invece il Flight 11 ha proseguito la rotta in direzione nord-ovest [allontanandosi quindi dall’obiettivo…] fino alle ore 8.20 a.m., quando ha compiuto una improvvisa virata in direzione sud…

Ore 8.14 a.m. – L’attenzione dei controllori di volo è tutta incentrata sul Flight 11, dove accadono ‘cose strane’. Secondo quanto scritto dal Christian Science Monitor il 13 settembre 2001 [ confermato anche dall’MSNBC del 15 settembre 2001 …] ‘…un minuto dopo che l’aereo era stato dirottato John Ogonowski [il comandante del Flight 11…] attivava il talk back button [pulsante che dispone la radio di bordo in modalità ‘tramissione’…] , permettendo così al controllo di volo di Boston di udire quello che si dice in cabina di pilotaggio…’. Un controllore di volo riferirà poi: ‘… il bottone è stato premuto ad intermittenza per la maggior parte del tempo fino all’arrivo a New York…’. L’articolista dell’MNSBC fa notare a questo proposito che ‘… il fatto che abbia potuto fare questo stà indicare che egli [Ogonowski] è rimasto seduto al posto di pilotaggio in pratica fino all’impatto dell’aereo con il Wolrd Trade Center…’. La trasmissione in effetti sembra sia continuata fino alle 8.38 a.m. Un minuto dopo il controllo di volo a Boston cerca di contattare il Flight 11 utilizzando una frequenza di emergenza. Non ottiene risposta …

Ore 8.20 a.m. – Il Flight 11 interrompe la trasmissione del segnale IFF [Identification Friend or Foe, ossia ‘identificazione amico-nemico’…] e contemporaneamente vira bruscamente a sud. Il segnale IFF, a differenza del transponder, è di esclusivo impiego militare. Il controllo del traffico di Boston ‘decide’ che il Flight 11 è stato ‘probabilmente dirottato’ ma attende altri cinque minuti prima di comunicare la cosa agli altri centri di controllo e dieci-venti minuti prima di allertare il NORAD. La ABC News scriverà in seguito: ‘Non sembra abbiano avuto eccessiva fretta a far suonare i campanelli di allarme. Vi è stato un gap sul quale è necessario investigare…’. Sempre intorno alle ore 8.20 a.m. l’assistente di volo Betty Ong utilizza il telefono di servizio per chiamare Vanessa Minter, impiegata della American Airlines della North Carolina addetta alle prenotazioni dei voli. Questa cerca in un primo tempo di passare la telefonata, senza riuscirci, a Craig Marquis, dirigente del centro operativo della American Airlines di Fort Worth [Texas]. Nydia Gonzales, un altro funzionario della American Airlines riesce ad inserirsi nella comunicazione alle ore 8.27 a.m. La Ong parla al telefono per 25 minuti, fino ad un attimo prima dello schianto finale. L’FBI ha riferito che solo i primi quattro muniti di conversazione sono stati registrati e non ha voluto rilasciare la registrazione. La Ong riferisce che i dirottatori hanno diffuso una sostanza spray nella prima classe per tenere i passeggeri lontani dai vani anteriori dell’aereo. Le lacrimano gli occhi e respira con affanno. Riferisce inoltre che un passeggero è stato ucciso [dovrebbe trattarsi di Daniel Lewin…] e un membro dell’equipaggio è in fin di vita. Un’altra assistente di volo del Flight 11, Amy Sweeney, chiama al telefono il dirigente della American Airlines Michael Woodward e parlerà con lui per ben 25 minuti. Il Boston Globe pubblica il 23 novembre 2001 quella che asserisce essere la trascrizione della conversazione tra la Sweeney e Woodward. Essa inizia con queste parole: ‘… ascolta con molta attenzione. Sono sul Flight 11. L’aereo è stato dirottato…’. La Sweeney identifica quattro dirottatori [sui cinque che dovevano trovarsi sull’aereo…] e fornisce i numeri di poltrona di ciascuno. Prima ancora del disastro finale quindi lo staff della American Airlines [sempre secondo il Boston Globe…] è stato in grado di risalire ai nomi, numeri di telefono, indirizzi e numeri di carta di credito dei quattro, incluso Mohamed Atta e Abdulaziz Alomari. L’ assistente di volo fornisce poi altri dettagli. I quattro ‘terroristi’ avrebbero ‘un aspetto mediorientale’. Quando sono circa le 8.21 a.m. riferisce: ‘… sono riusciti ad entrare in cabina di pilotaggio. Hanno con loro una bomba con attaccati dei fili di colore giallo…’

Ore 8.24 a.m. – Grazie alla radio di bordo provvidenzialmente tenuta in modalità ‘trasmissione’ dal comandante Ogonowski, i controllori di volo di Boston possono udire in ‘viva voce’ quello che i ‘terroristi’ dicono ai passeggeri del Flight 11. Si odono frasi come questa : ‘… abbiamo diversi aerei [nelle nostre mani]… state calmi e tutto finirà ok… se tentate qualche gesto sbagliato fate solo del male a voi stessi… restate quindi calmi…’. Solo a questo punto il controllo del traffico aereo di Boston decide di avvertire gli altri centri di controllo che il Flight 11 è stato dirottato. Prima che il NORAD sia anch’esso informato dovranno passare però altri sei o dieci minuti …

Ore 8.28 a.m. – Il controllo aereo di Boston rileva sul radar una improvvisa virata di 100 gradi a sinistra compiuta dal Flight 11, il quale procederà da questo momento in poi con rotta a sud. I controllori di volo di Boston testimonieranno poi unanimemente di non aver mai perduto la traccia dell’aereo sul radar, anche se a partire da quando il transponder era stato spento non sono più stati in grado di stabilire la quota dell’aereo. Al quartier generale della American Airlines l’attenzione di tutti ormai polarizzata sul Flight 11: ‘Tutti abbiamo visto con i nostri occhi l’aereo virare all’improvviso in direzione sud…’

Ore 8.33 a.m. – Il controllori di volo di Boston odono distintamente le parole rivolte dai dirottatori ai passeggeri del Flight 11 : ‘… nessuno deve muoversi!… stiamo tornando in aeroporto!… non fate mosse azzardate!…’

Ore 8.41 a.m. – I piloti del Flight 175 comunicano al controllo di volo di Boston qualcosa a proposito del Flight 11. Vi sono due diverse versioni circa il contenuto del messaggio. Versione del Guardian : ‘Riceviamo una trasmissione sospetta da quando abbiamo lasciato Boston. Qualcuno attiva ogni tanto il microfono e dice: ciascuno stia al proprio posto. La trasmissione è cessata…’. Versione del Boston Globe: ‘Riceviamo una trasmissione sospetta dalla nostra partenza da B-O-S [nome in codice che indica l’aeroporto di Boston… -n.d.r….]. Qualcuno attiva il microfono e dice: ognuno stia al suo posto…’. L’ultimo messaggio trasmesso dal Flight 175, concernente questi strani segnali ricevuti, arriva pochi secondi prima delle 8.42 a.m. Secondo la ricostruzione ufficiale, il Flight 175 sarà dirottato nel successivo minuto…

Ore 8.46 a.m. – Un aereo identificato come il Boeing 767 American Airlines Flight 11 si schianta contro la ‘Torre nord’ del Wolrd Trade Center di New York. Le indagini appureranno che il velivolo viaggiava a 470 miglia orarie ed aveva a bordo 10.000 galloni di cherosene…



Dalla presa di Atta dei comandi del flight 11

all' impatto passano circa 26 minuti


IL VOLO DI ATTA


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70,75 KB


07:59 decollo da Boston
08:13 e 31” ultima comunicazione radio normale
08:13 e 40” i terroristi prendono il controllo dell'aereo (stimato)
08:13 e 47” l'aereo non risponde alle comunicazioni radio
08:21 transponder OFF
08:24 e 57” ATC Boston comprende che è l'AA11 è stato dirottato
08:37 e 52” ATC Boston informa il NEADS
08:46 NEADS ordina lo scramble dei caccia di Otis
08:46 e 40” il volo AA11 impatta il WTC1
08:53 caccia di Otis in volo





IL VOLO DI MARWAN


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08:14 decollo da Boston
08:42 ultima comunicazione radio normale
08:44 circa, i terroristi prendono il controllo dell'aereo (stimato)
08:47 cambio codice transponder
08:55 ATC New York comprende che l'UA175 è stato dirottato
09:03 ATC New York informa il NEADS.
09:03 e 11” il volo UA175 impatta il WTC2
09:05 ATC New York dichiara ATC Zero
09:13 caccia di Otis autorizzati a stabilire CAP su New York
09:25 caccia di Otis stabiliscono CAP su New York




IL VOLO DI ATTA E IL VOLO DI MARWAN


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73,63 KB




SU ATTA


QUI UNA SCHEDA SU ATTA

http://www.seeninside.net/911/911-03.html



DA ATTIVISSIMO

http://undicisettembre.blogspot.com/sea ... med%20Atta

DA REPUBBLICA

http://www.repubblica.it/online/mondo/p ... hiere.html


LE " STRANEZZE " DI ATTA

http://www.comedonchisciotte.org/site/m ... t&sid=1298

TTE ,

MATERIALE INTERESSANTE ,

MA

TENIAMO QUESTO 3D



SOLO SUL DISCORSO PILOTI !


ancora alcuni post , poi la sintesi e le conclusioni , dove specificherò anche su QUANTE PERSONE hanno ordito il complotto ( non più di 50 )



zio ot è scappato sui monti , inseguito dal caldo e ..... dalla CIA .....

Ok..... ho postato gli interventi nel 3D dell'11 Settembre

Quali manovre rimangono? In picchiata, sicuramente fa meno danno ed e impossibile da riprendere nel caso di "bersaglio fuori centro" . Con un angolo minore della picchiata non e mica semplice (come le torri , volo orizzontale) anche li` dato l'aereo e la velocita`, se lo manchi niente recupero, ti schianti e basta. E il danno, in caso di centro sarebbe minore del frontale

Piu` che fattore C, qui si tratta del lato B