No, già accertato (ed indagato subito ...). E per me, Bologna, un mese dopo ...

Qualcuno mi ritrova la notizia che uno dei corpi ripescati aveva una " fasciatura impossibile " a un piede ?



zio ot

......è da collegare a Ustica.

Il sig. Maffini, all' epoca, era Sindaco di Landriano, in provincia di Pavia, ove ho risieduto per 30 anni (ora risiedo a Siziano, a 4 km).
Quanto giusto per dovere d' informazione.

Grazie della precisazione, Paolo; siccome fu riportato da alcuni quotidiani, ricord, deve aver visto qualcosa ...

USTICA, NUOVE IPOTESI: "INCIDENTE, ATTACCO TERRESTRE O INTERVENTO ALIENO"

Uno dei casi di copertura e di depistaggio più vergognosi della storia europea è quello effettuato sull’incidente avvenuto nei cieli di Ustica al DC-9 IH 780 della compagnia Itavia il 27/6/1980. Su questo caso i servizi segreti hanno fatto velocemente sparire tutte le prove ed i testimoni che potessero provare che il DC9 è stato abbattuto da forze NATO ed hanno inserito notevoli elementi di depistaggio. Tuttavia molte prove e testimoni non si è riusciti a farli sparire e questo ha reso possibile ricostruire cosa è realmente successo. Dalle testimonianze di personale militare e dai tracciati radar risulta che mentre il DC9 Itavia volava da Bologna a Palermo, uno-due misteriosi veicoli aerei si sono nascosti sotto il DC9 per confondere le tracce sugli schermi radar e lo hanno accompagnato per un lungo tratto fino a quando ha avuto inizio un’azione di attacco da parte di forze NATO. Infatti i radar della difesa NATO rilevano la presenza dei misteriosi oggetti volanti e dalli basi aeree NATO partono caccia ricognitori, aerei per la guerra elettronica ed almeno un aereo radar AWACS. Inoltre partono verso gli oggetti misteriosi la portaerei francese Clemenceau ed un sottomarino francese dotato di missili terra-aria. Questo sottomarino viene scelto per condurre l’attacco o perché è molto vicino alla zona di passaggio dei veicoli misteriosi, o perché è un sottomarino non è rilevabile da nessun sistema di rilevamento conosciuto e quindi è l’unica unità in grado di apportare un attacco a sorpresa ai veicoli aerei misteriosi.

Intanto dalle basi militari libiche parte un caccia Mig-23 con lo scopo di investigare sulla natura dei veicoli misterioso per cui le forze NATO stanno effettuando una caccia senza precedenti, caccia rilevata dai radar libici e dalle intercettazioni radar.

Alle 20.59 e 45 secondi, come confermato da un ex militare italiano che partecipò direttamente all’operazione, l’aereo radar AWACS segnala al sottomarino francese i dati necessari per il lancio di missili verso gli oggetti volanti sconosciuti e subito uno-due missili vengono esplosi sott’acqua dal sottomarino francese verso i misteriosi bersagli che si trovano vicino al DC9. I missili colpiscono il bersaglio ed infatti esplodono vicino al DC9, causandone l’esplosione del reattore di destra che provoca uno squarcio nella fiancata dell’aereo e danni agli impennaggi di coda. Alcuni passeggeri vengono risucchiati fuori dall’aereo e si sfracellano sulla superficie del mare, mentre l’aereo riesce ad effettuare un ammaraggio di fortuna.

Un oggetto misterioso è quindi stato colpito, ma non abbattuto. Infatti quest’oggetto, di forma affusolata, di dirige dal mare verso le montagne della Sila, volando però in modo irregolare (scodinzolando ed avvitandosi continuamente) a causa dei danni subiti dai missili del sottomarino francese. Molte persone, come i coniugi Maffini, avvistano lo stranissimo oggetto volante dirigersi verso le montagne della Sila. Intanto il Mig-23 continua l’inseguimento dell’oggetto luminoso per 300 km nell’entroterra calabrese fino a che raggiunge il misterioso oggetto in difficoltà: improvvisamente qualcosa provoca lo svenimento del pilota libico e così il Mig-23 precipita sui monti della Sila, dove viene poi ritrovato con ancora carburante nei serbatoi e con il pilota ancora al suo posto che non si era catapultato fuori poiché era per l’appunto svenuto.

Nel frattempo partono, tra gli altri, gli aerei della Marina con lo scopo di localizzare la zona dove era precipitato il DC-9. In particolare, il pilota della Marina Militare Italiana Sergio Bonifacio con un aereo ricognitore marino localizza dieci ore dopo l’incidente il DC-9 che galleggiava a pelo d’acqua sostanzialmente integro. Bonifacio riferì tutto via radio e per un’ora sorvolò la zona. Ad un tratto costui individuò a poca distanza dal relitto una strana sagoma, e poco dopo vide l’esplosione del DC-9. A quel punto l’aereo si inabissò velocemente e poi cominciarono a salire a galla cuscini e cadaveri. Dall’esame dei cadaveri recuperati risulta che i passeggeri erano sopravvissuti all’ammaraggio, che erano abbigliati in modo da essere pronti per essere salvati e che hanno subito la lacerazione del timpano destro a causa dell’esplosione avvenuta quando l’aereo galleggiava. Successivamente si provvedè a far scomparire più tracciati radar possibili, oltre alla seconda scatola nera, in pratica quella decisiva perché per le sue speciali caratteristiche aveva registrato tutto quello che era successo.

Inoltre, si è provveduto a zittire chi avrebbe potuto parlare e lo si è fatto o minacciandoli, o licenziandoli, o facendoli morire in “apparenti” incidenti. Infatti il radarista Stefano De Clara che assistette via radar alla vicenda è stato ucciso inscenando un falso suicidio, mentre i piloti Nutarelli e Naldini che giunsero per prima nelle vicinanze del DC9 Itavia, furono uccisi durante una show delle frecce tricolori a Ramstein con il sabotaggio del loro aereo in modo che la loro morte passasse per un incidente. Queste persone sono solo alcune delle molte che furono uccise senza pietà perché sapevano la verità, persone tra le quali bisogna includere i piloti, l’equipaggio e i passeggeri del DC9 Itavia. Oltre tutto ciò, si è provveduto a diffondere moltissime dichiarazioni e prove false con lo scopo di depistare da ciò che era realmente accaduto. A tale proposito valgono le conclusioni del giudice Priore che dopo una lunghissima indagine è pervenuto alla certezza che sulla tragedia di Ustica ci fu un depistaggio devastante.

Chi ha voluto ed attuato tutto questo ha lasciato dietro di sé una scia indelebile che lo fa identificare come un’organizzazione senza scrupoli capace di manovrare a suo piacimento le forze politiche, militari e civili dei paesi della NATO e sicuramente anche dei paesi del resto del mondo. Inoltre, considerando che personale militare e civile è stato ucciso senza pietà, che un aereo pieno di persone è stato fatto saltare in aria senza scrupoli, che si è uccisi due piloti in una manifestazione aerea causando una strage tra gli spettatori presenti, che si è licenziato e ridicolizzato gli altri testimoni, che dopo tanti anni la verità viene ancora coperta con ogni mezzo e soprattutto considerando che la verità su altri incidenti in operazioni militari è sempre venuta a galla: allora è logico chiedersi qual è quella cosa per cui si è ucciso senza pietà un numero così elevato di persone e soprattutto quale cosa vale un prezzo del silenzio così alto? Qual è quella cosa la cui rivelazione avrebbe danneggiato gravemente coloro che hanno voluto la copertura ad ogni costo?

Per quanto ci si sforzi, non è possibile immaginare nulla che valga una copertura totale dal prezzo così alto, copertura che continua fino ad oggi e che probabilmente continuerà fino a che l’incidente di Ustica non sarà dimenticato per sempre.



Nota: Alcuni elementi fanno ritenere che il Mig-23 ritrovato sulla Sila sia un'operazione di depistaggio ordita dall'intelligence italiana ed americana.

Nota2: Il livello di segretezza e di copertura del caso Ustica è senza precedenti e senza senso, dato che si sono verificati abbattimenti errati di aerei civili da parte di forze militari e non si è mai fatta una copertura del genere. Quindi dietro c'è ben più che l'abbattimento di un aereo civile per errore da parte dei militari. Per quanto possa sembrare strano, il livello di segretezza, di copertura e di depistaggio rientra nello stile tipico utilizzato quando ci sono di mezzo gli UFO.



CEIFAN - Centro di Indagine sui Fenomeni Anomali diretto dal dott. Pasquariello Domenico
http://ceifan.org/


FONTE http://noiegliextraterrestri.blogspot.c ... tre-o.html

Grazie per il contributo Shanty...... molto interessante

Qualcosa non torna.

Come fa un aereo a galleggiare per 10 ore sull' acqua ?



zio ot

Già !!!!!!!

LEGGERE CON LA MASSIMA ATTENZIONE !!!





http://www.stragi80.it/rassegna/dossier/ufo.pdf



25) UN ELICOTTERO MILITARE RAGGIUNGE, PER PRIMO, IL LUOGO DEL DISATRO,

DOVE – CIOÈ – È AMMARATO (non quindi “inabissato”) IL DC-9 ITAVIA.
Ritornando allo scenario di Ustica, sempre attraverso l’analisi dei tracciati radar, i periti
hanno rilevato la presenza di almeno un elicottero che, decollato dalla portaerei (inglese?)
che incrocia nel Mediterraneo occidentale, raggiunge l’area del disastro, dove si sarebbe
“inabissato” il DC-9 Itavia, molto prima che questo venga raggiunto dalle unità della
spedizione di soccorso ufficiale e, cosa inspiegabile se fosse stata vera la versione
ufficiale circa l’inabissamento dei resti del cargo civile e conseguente assenza di
sopravvissuti, lancia diversi canotti di salvataggio (vedi “Corriere della Sera” del 1°
settembre 1999, pag. 9).



26) L’AMMARAGGIO DEL DC-9 ITAVIA ED IL SUO SUCCESSIVO AFFONDAMENTO
INTENZIONALE DA PARTE DI UN COMMANDO DI SUB GIUNTI A BORDO DI UN
SOTTOMARINO.


Un primo sostanziale indizio del fatto che il DC-9 Itavia non sia esploso in volo, ma abbia
picchiato verso il mare dove, poi, ha effettuato un ammaraggio alquanto “rude”, ci viene
dato dall’apparente immobilità della relativa traccia sullo schermo del plotter primario di
Roma Controllo, durante le ultime “marcature” (ossia rilevamento strumentale) del jet civile
da parte del segnale radar, anche se il “plot” appariva di qualità sempre più scadente. Di
norma, infatti, la traccia di un aereo permane sullo schermo del plotter per 3 – 4 secondi
prima di scomparire e poi riapparire, in una posizione diversa ad ogni nuova “battuta” del
raggio esploratore e proporzionale alla distanza percorsa nello spazio di tempo impiegato
dal “raggio” del plotter a compiere una rotazione completa dello schermo; se poi, il velivolo
in questione ha il Transponder inserito, l’indicazione del livello di volo e quella relativa al
codice d’identificazione dello stesso permangono sullo schermo del radar, per poi variare
di posizione insieme al plot.
Se l’aereo fosse esploso in volo, difatti, il segnale radar (plot) corrispondente sarebbe
scomparso di colpo dallo schermo dello strumento, insieme all’indicazione della quota e
del codice d’identificazione del volo; nel nostro caso invece, prima che ciò avvenisse
45
(come poi è stato alle ore 20:59:45), il “cursore” (ossia il raggio che ogni 6 secondi compie
un giro completo dello schermo), per ben tre battute – cioè per 18 secondi – ne ha rilevato
la posizione sempre nello stesso punto. Dopo di che lo ha perso. Ora, dal momento che il
radar in questione non rileva la quota degli aerei, ciò può significare una sola cosa:
durante quei 18 secondi di apparente immobilità nello stesso punto dello schermo, il DC-9
stava – in effetti – precipitando verso il mare con ancora alcuni strumenti attivi come l’IFF
ed il Transponder. Sono proprio questi ultimi, difatti, ad indicare alcuni parametri di volo
accanto alla traccia (plot) di ogni singolo aereo, presente sullo schermo del radar (vedi
“l’Occhio” del 3 luglio 1980, pag. 6, Cronista Mario Pandolfo).




26/a) LA DRAMMATICA TESTIMONIANZA DEL CAPITANO SERGIO BONIFACIO.


Una seconda e questa volta determinante prova del fatto che il DC-9 Itavia non si sia
distrutto in aria ma sia riuscito ad ammarare, con la carlinga sostanzialmente integra e,
cosa ancora più sconvolgente, che resta a galla per ben 11 ore prima di affondare (o
meglio, di essere intenzionalmente e proditoriamente affondato) è data dalla testimonianza
del capitano di corvetta Sergio Bonifacio.


Quest’ultimo ha raccontato ai giudici che, partito
con il suo aereo Atlantic Breguet (un velivolo dotato di sofisticate apparecchiature per
individuare i sommergibili, in grado di scrutare sott’acqua, abbassarsi quasi a pelo d’acqua
e con un’autonomia di volo di ben 7000 miglia) alle ore 03:10 (ben 5 ore e 10 minuti dopo
che il jet Itavia era stato dato per disperso) del 28 giugno 1980 dalla base di Cagliari,


scorge alle ore 07:00 circa di quella stessa mattina (subito dopo che un elicottero del
soccorso aereo aveva segnalato al centro di Martina Franca l’avvistamento di una vasta
macchia d’olio) la sagoma del DC-9 che ancora galleggiava a pelo d’acqua.



Dopo aver
segnalato la macchia oleosa, l’elicottero si allontana per rifornirsi di carburante e, per oltre
un’ora, il Breguet resta solo a perlustrare la zona. Ed è proprio alcuni minuti dopo l’inizio di
tale operazione che il capitano Bonifacio scorge il DC-9 galleggiare a pelo d’acqua. Per
circa un’ora il Breguet tiene sotto osservazione l’aereo in questione. Secondo Bonifacio,
che non conferma ma neppure smentisce la cosa, le uniche aperture visibili sulla fusoliera
dell’aereo oltre agli oblò ed ai finestrini della cabina di pilotaggio erano due fori del
diametro di circa 20 centimetri localizzati all’altezza del posto dei piloti.




26/b) UNA VALUTAZIONE SUL PIANO TECNICO ATTA A SPIEGARE COME SIA
STATO POSSIBILE, PER IL DC-9, RIMANERE A GALLA PER UN COSÌ LUNGO
TEMPO.


46
In base alle nostre conoscenze di fisica, è certo che, per rimanere a galla tanto a lungo, la
fusoliera dell’aereo non poteva presentare che danni e/o uno squarcio di modeste
dimensioni (illustrazione n° 32). Solo il verificarsi di una circostanza del genere (e cioè
quella che, sul piano verticale l’aereo avesse ancora una “tenuta stagna” anche se non
perfetta), difatti, avrebbe consentito il formarsi di un’ampia camera d’aria la quale avrebbe
sia arrestato (per compensazione della pressione interna) l’allagamento completo della
fusoliera ed il conseguente affondamento dell’aereo, sia garantito la respirazione ai
passeggeri superstiti per molte ore. A quest’ultimo proposito, non bisogna dimenticare
che, nella normale dotazione di un aereo civile, è compreso un certo numero di bombole di
ossigeno che, oltre a consentire di pressurizzare l’interno del velivolo, alimentano in caso
di emergenza anche i respiratori individuali disponibili per ciascun passeggero e membro
dell’equipaggio.
Il fatto, poi, che nella testimonianza rilasciata da Sergio Bonifacio si affermi che il DC-9
fosse “appena sotto il pelo dell’acqua”, non significa affatto che l’aereo in questione lo
fosse sin dal momento dell’ammaraggio. È quasi certo difatti che, inizialmente, il jet Itavia
galleggiasse sul mare o fosse solo parzialmente affondato, in seguito al riversarsi di una
certa quantità di acqua all’interno della fusoliera. Con il passare delle ore, la lenta ma
costante perdita di aria interna, a cui corrispondeva un altrettanto lento ma progressivo
allagamento dell’aereo, faceva sì che quest’ultimo affondasse sempre più nel mare.
Finché, dopo circa dieci ore dal momento della sciagura, e cioè quando viene scorto per
caso dal capitano Bonifacio, il volume d’acqua imbarcato è tale che oramai l’aereo si trova
“appena sotto il pelo dell’acqua”. Ciò vuole dire quindi che, nella fusoliera, c’è ancora una
bolla d’aria residua e che una parte dei superstiti (quelli cioè feriti meno gravemente), può
ancora respirare. Dunque, ci sono persone ancora vive nell’aereo; almeno una di queste
viene vista nuotare vicino al DC-9. Ma, poi, giungono i “soccorsi” e questa volta, come
sappiamo, è la morte anche per gli ultimi superstiti.




26/c) IL RACCAPRICCIANTE EPILOGO DELL’AMMARAGGIO DEL DC-9 ITAVIA, NELLA
TESTIMONIANZA DEL CAPITANO SERGIO BONIFACIO.



Ritornando allo svolgimento degli eventi, sono circa le ore 08:00 quando Sergio Bonifacio
individua, a poca distanza dal relitto, una minacciosa “massa nera ed oblunga”, con una
striscia nera sul dorso. A quest’ultimo proposito, il capitano Bonifacio ha precisato ai
giudici che, secondo la sua esperienza (oltre 6000 ore di volo in gran parte accumulate a
47
bordo dei Breguet) non poteva trattarsi che di un sottomarino. Ed è a questo punto che il
pilota in questione assiste ad uno spettacolo raccapricciante e sconvolgente. Dopo alcuni
minuti, vede un improvviso sollevamento dell’acqua (probabilmente, prodottosi in seguito
all’esplosione di una o più cariche detonanti applicate sulla fusoliera dell’aereo da alcuni
uomini rana, provenienti dal vicino sottomarino) e, mentre l’aereo si inabissa rapidamente,
fuoriescono corpi e cuscini.
Appena atterrato, Bonifacio stila il consueto rapporto, ma prende anche una decisione
insolita. Aggirando le procedure gerarchiche, si presenta al Procuratore Generale di
Cagliari e rilascia una deposizione su quello che ha visto. Su tale rapporto è stato
successivamente imposto il “segreto militare” (da chi e perché non è dato ancora di
sapere), e per nove anni non si sa assolutamente nulla di questa deposizione. È solo nel
settembre del 1989 che il capitano Bonifacio viene nuovamente ascoltato dal Procuratore
Militare di Cagliari Bruno Maggi e poi, agli inizi del 1990, viene ascoltato anche dal
magistrato Bucarelli, il quale si reca in Sardegna dove raccoglie la testimonianza in
oggetto. Di questa deposizione, con tanto di verbale, non si è mai saputo nulla (vedi
“l’Europeo” n° 27 del 7 luglio 1990, pagg. 8-13, Cronisti Daniele Protti, Sandro
Provvisionato, Vittorio Scutti e “l’Espresso” n° 36 del 9 settembre 1990, pag. 31, Cronista
Pierluigi Ficoneri).
(Allegato n° 11)




26/d) LA PRESENZA DI SOMMERGIBILI NELL’AREA DOVE È APPENA “PRECIPITATO”
IL DC-9 ITAVIA.


Per quanto riguarda la presenza di sommergibili – uno almeno – nell’area del basso mar
Tirreno, alla stessa ora in cui veniva abbattuto il DC-9 Itavia, la circostanza trova conferma
in un articolo pubblicato circa una settimana dopo il disastro aereo:
“… Sono appena trascorse le ore 20:59 del 27 giugno 1980, cioè l’ora in cui il segnale del
DC-9 scompare dallo schermo del radar di Roma Ciampino, quando - nel braccio di mare
tra Ponza ed Ustica - sopraggiunge - si dice - un sommergibile. Per questo, a Punta Raisi,
circola subito in proposito la voce di manovre militari in corso nella zona…” (vedi “l’Unità”
del 5 luglio 1980, pag. 2, Cronista Vincenzo Vasile).
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26/e) LE FOTO E LA TESTIMONIANZA DI ALCUNI MARINAI DELL’INCROCIATORE
ANDREA DORIA SUFFRAGANO LA TESI DELL’AMMARAGGIO DEL DC-9 E LA
PRESENZA DI SOPRAVVISSUTI ALLA SCIAGURA AEREA.


E ancora, a ulteriore conferma della veridicità dei fatti riportati nella testimonianza di cui
sopra, ci sono 32 foto inedite, scattate al largo di Ustica da un marinaio dell’incrociatore
lanciamissili Andrea Doria il 28 giugno 1980, cioè il giorno successivo alla tragedia del DC-
9 dell’Itavia e consegnate verso la fine del giugno 1997 al giudice Rosario Priore dalla
redazione del settimanale Panorama che ne era venuta in possesso. Tale serie di
immagini illustra cosa accadde, in quella mattina di 19 anni fa, in relazione al recupero dei
corpi di 39 passeggeri rinvenuti accanto ai resti del DC-9, da parte dell’equipaggio
dell’incrociatore Andrea Doria, che per primo giunse sul posto. Difatti, secondo il racconto
di Sergio Bonifacio, intorno alle 07:15 di quel mattino egli ebbe l’impressione di notare
qualcuno che nuotava. Successivamente, secondo i racconti di alcuni componenti
dell’equipaggio dell’Andrea Doria, venne recuperato il corpo di uno dei due carabinieri
(come rivelò, poi, l’esame del suo documento d’identità) che sembrava morto da poco. A
questo proposito, due sottufficiali di marina, Gildo Cosmai e Gianpaolo Roccasalda, si
presentarono nel luglio del 1991 alla redazione del “Gazzettino di Venezia” per raccontare
come si svolsero le operazioni di recupero delle salme. “Abbiamo tirato a bordo un
ragazzo alto di statura. Sembrava morto da poco. Non era gonfio d’acqua. Aveva i jeans e
una camicia dalle maniche lunghe. Quella sinistra era strappata e legata sopra il ginocchio
destro, quasi come un laccio emostatico. Il ragazzo, poi si disse che si trattava di un
carabiniere in borghese, era senza il piede destro.” E ancora: “Raccogliemmo una donna
giovane che teneva stretto al petto un bambino”.
(Fonti: “Europeo” n° 27 del 7 luglio 1990, pagg. 8-13, Cronisti Daniele Protti, Sandro
Provvisionato, Vittorio Scutti;
“la Repubblica” del 6 novembre 1990, pag. 21, Cronista Daniele Mastrogiacomo;
“il Giornale d’Italia” del 27 giugno 1997, pag. 7).




26/f) UNA SISTEMATICA QUANTO EVIDENTE AZIONE D’INQUINAMENTO ED
ELIMINAZIONE DELLE PROVE CARATTERIZZA, SIN DAL PRINCIPIO, LE INDAGINI
SULLA STRAGE DI USTICA.
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Inoltre, quasi certamente, è proprio per impedire che un approfondito esame autoptico
(cioè l’autopsia) effettuato sui corpi delle vittime recuperate mettesse in evidenza il fatto
che numerosi passeggeri non erano morti in seguito all’esplosione in volo dell’aereo, ma
solo molte ore dopo il suo ammaraggio di fortuna[25], che avvengono i seguenti
inspiegabili fatti.



26/f-1) IL NUMERO DEI CORPI DELLE VITTIME RECUPERATE: UN CONTO CHE NON
TORNA.



Vengono “fatti sparire” i corpi di almeno due o tre delle vittime, tra cui quello che
presentava un improvvisato laccio emostatico al di sopra del ginocchio destro. Difatti, fino
ad una settimana dopo la tragedia, dalle notizie date attraverso le reti della Rai e i
quotidiani nazionali, risultano recuperati almeno 42 corpi. Poi, all’improvviso, il loro numero
scende a 39 (vedi “Europeo” n° 33 del 18 agosto 1990, pagg. 28-30, Cronista Sandro
Provvisionato).




26/f-2) QUALCUNO “DIMENTICÒ DI ORDINARE” LE AUTOPSIE SUI CORPI DELLE
VITTIME RECUPERATE O, ALMENO, COSÌ PARE. IN REALTÀ, TALI AUTOPSIE NON
VENNERO MAI EFFETTUATE OPPURE FURONO SOLO FATTI SPARIRE I RELATIVI
REFERTI AUTOPTICI?



All’epoca dei fatti, nessuno si preoccupò di accertare, vittima per vittima, l’ora e le reali
cause del decesso. E ciò proprio per le ragioni esposte in apertura del presente paragrafo
(punto 26/f). Ecco, al riguardo, una conferma professionale ed autorevole.
Il prof. Giovanni Arcudi, dell’istituto di Medicina Legale di Roma, affermò a suo tempo che
era possibile risalire alla dinamica della sciagura proprio attraverso le autopsie sui
cadaveri. In questo caso, erano quattro le possibili cause di decesso: asfissia, ustioni
mortali, disintegrazione degli organi interni o annegamento. Se tali autopsie sono state
effettuate, quindi, è ovvio il perché siano rimaste top – secret (vedi “Europeo” n° 33 del 18
agosto 1990, pag. 30).
Non vengono eseguite le autopsie sui corpi dei cadaveri recuperati o, quanto meno,
vengono fatti sparire i relativi referti autoptici. Agli atti della Commissione Parlamentare
d’Inchiesta, difatti, esisterebbero soltanto i referti relativi all’esame esterno dei corpi.
Mentre due vere e proprie autopsie (sul totale di 39 corpi recuperati) sono state eseguite –
50
ma solo cinque anni dopo il disastro – sui corpi di una bambina e di un’anziana signora
che, probabilmente, erano sedute una accanto all’altra nell’ultima fila di destra dell’aereo
(vedi “Europeo” n° 33 del 18 agosto 1990, pag. 30, Cronista Sandro Provvisionato).
Tutto ciò, con il risultato di rendere quasi impossibile, o comunque molto approssimativo,
l’accertamento delle vere cause dei decessi.

SEGUE




26/f-3) LA PRESENZA SUI CORPI DELLE VITTIME RECUPERATE DI “LESIONI DA
CONTRACCOLPO”.


Un’altra circostanza, rilevata sempre in seguito all’esame dei corpi delle vittime
recuperate, che conferma la tesi dell’ammaraggio e susseguente affondamento
intenzionale del DC-9 Itavia, è quella della presenza di fratture agli arti inferiori riscontrate
dagli anatomo-patologi in diverse vittime recuperate (vedi “l’Unità” del 1° luglio 1980,
Cronista Sergio Sergi). Tali lesioni, difatti, sono compatibili con un contraccolpo ricevuto
dai passeggeri al momento dell’impatto della carlinga dell’aereo – avvenuto “di pancia” –
con la superficie marina. Ovviamente, ciò significa che i passeggeri erano assicurati alle
proprie poltrone con le cinture di sicurezza, cosa questa necessaria qualora si fosse
manifestata una situazione di emergenza durante il volo culminata, poi, in un ammaraggio
di fortuna. In caso contrario, difatti, se l’incidente fosse stato davvero “subitaneo” e li
avesse “sorpresi” a 7500 Mt. di quota, nel bel mezzo cioè di un volo regolare, non avendo
– ovviamente – allacciate le cinture di sicurezza, il risucchio provocato dalla violenta
depressurizzazione e la conseguente rude picchiata verso il basso del velivolo, avrebbe
sbalzato i passeggeri via dalle poltrone e li avrebbe fatti sbattere con estrema violenza sia
contro la fiancata destra (dove si sarebbe aperto lo squarcio) che contro il soffitto
dell’aereo, con la conseguenza per gli sfortunati passeggeri di riportare, in questo caso,
tutta una serie di ferite esterne, molteplici lesioni agli organi interni, nonché lesioni ossee
non limitate agli arti inferiori ma diffuse anche in altre parti del corpo come il cranio, gli arti
superiori, il bacino e la colonna vertebrale.
Qualora, invece, alle ore 20:48 circa (25 minuti prima, cioè, del previsto atterraggio allo
scalo di Palermo Punta Raisi, come previsto dalla normale procedura) si fosse acceso il
segnale “allacciare le cinture” (vedi “Volare” n° 40 del novembre 1986, pagg. 10-19, di
Andrea Artoni), e quindi al momento della supposta esplosione in volo i passeggeri
fossero stati tutti assicurati alle proprie poltrone, considerando che fossero tutti già morti e
51
che, quei pochi miracolosamente ancora in vita sarebbero stati certamente privi di
conoscenza, non si spiega come questi avrebbero fatto a sganciare le proprie cinture così
da fuoriuscire dalla fusoliera quando quest’ultima s’inabissò in mare.




26/g) ANCHE ALTRI RITENGONO CHE IL DC-9 SIA AMMARATO E NON, INVECE,
ESPLOSO IN ARIA ED I PEZZI COLATI A PICCO COME VUOLE LA VERSIONE
“UFFICIALE”.


Tale nostra opinione sulla dinamica dell’ammaraggio del DC-9, è altresì condivisa dal dott.
Paolo Colantoni, ricercatore geologo del Consiglio Nazionale delle Ricerche (C.N.R.), che,
insieme a Pietro Zucchini, la mattina di sabato 28 giugno 1980 scese in acqua con un
battello (calato in mare dalla nave oceanografica del CNR Bannock) per imbracare il cono
di coda del jet civile, proprio nella zona di mare dove galleggiavano - in gruppo, non
distanti l’uno dall’altro - anche i corpi esanimi di una ventina di vittime. Di seguito, si riporta
il testo dell’intervista rilasciata, all’epoca, dal dott. Colantoni al giornale “il Mattino” di
Napoli:


Cronista:
“Cosa c’era tutt’intorno?”
Colantoni:
“Sul mare c’era un gruppo di una ventina di cadaveri. Galleggiavano a pelo d’acqua in una
chiazza di mare di colore giallo (a causa della fluorescina gettata in mare dagli elicotteri
del soccorso aereo per rendere visibile il punto in cui c’erano resti e/o cadaveri, n.d.A.) ed
apparivano integri…”
Cronista:
“Ma è stato detto, da qualche parte, che i cadaveri erano come dilaniati da
un’esplosione…”
Colantoni:
“Non quelli che abbiamo visti noi. Ti ripeto: erano integri.”
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Cronista:
“Ma questa esplosione c’è stata?”
Colantoni:
“A mio giudizio, ma non sono un tecnico di queste cose, non c’è stata. Lo stesso cono di
poppa è troncato di netto. Si è avuta piuttosto l’impressione che l’aereo sia piombato di
pancia sull’acqua: il che lascerebbe supporre che il comandante possa aver tentato un
ammaraggio. Lo stesso fatto che i cadaveri fossero tutti insieme ne è una prova.”
Cronista:
“Già, ma i frammenti dell’aereo sono stati ritrovati più in là….”
Colantoni:
“I cadaveri galleggiano a pelo d’acqua; se c’è una corrente marina si spostano. Gli oggetti,
invece, hanno un certo spessore ed il vento ne provoca lo scarroccio (ossia lo
scivolamento sulla superficie dell’acqua, per spinta, n.d.A.). Per questo c’è stata
dispersione dei relitti.”
(Fonte: “il Mattino” del 30 giugno 1980, pag. 14, Cronista Aldo Stefanile)
26/h) TUTTI I CORPI DELLE VITTIME RECUPERATE SONO PRIVI DELLE SCARPE.
Altro dettaglio che confermerebbe l’ipotesi in questione, è quello che tutti i corpi delle
vittime recuperati fossero privi delle scarpe, che steward ed hostess fanno togliere nelle
situazioni di emergenza, come prescrive la procedura in questi casi (vedi “l’Europeo” n° 27
del 7 luglio 1990, pag. 13).




26/i) ALTRI FATTI INSPIEGABILI LEGATI AL RECUPERO DEL RELITTO DEL DC-9
ITAVIA O RILEVATI NEGLI ATTI DELLE DIVERSE FASI DELLE INDAGINI SULLA
STRAGE DI USTICA.


I seguenti fatti, però, sarebbero inspiegabili solo se considerati al di fuori della tesi
“dell’affondamento intenzionale” del jet Itavia, e sono quelli legati al recupero del relitto del
DC-9. Sono tutti emersi in seguito ad un’indagine della Corte dei Conti sugli aspetti
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amministrativi relativi alla somma richiesta per l’operazione di recupero; ciò in quanto non
sono chiare le modalità stesse del recupero e la documentazione fornita a giustifica del
relativo pagamento. Quest’ultimo, ammontante a quasi sette miliardi di lire. Le stranezze
emerse sono le seguenti:


26/i-a) Il relitto è stato recuperato nel 1986 ad opera della ditta francese Ifremer,
un’azienda che l’ammiraglio Martini (capo del SISMI[26]) ha definito come “legata ai servizi
segreti francesi” (e Martini conosce bene questa “materia”).


26/i-b) Non è stata bandita alcuna gara per il recupero del relitto. La decisione di affidare
l’incarico all’Ifremer, difatti, ha suscitato la protesta di ditte italiane specializzate in recuperi
in mare, nessuna delle quali è stata invitata ad una regolare gara di appalto come, invece,
si sarebbe dovuto fare.


26/i-c) Secondo l’Ifremer, il recupero dei resti del DC-9 sarebbe avvenuto su di un fondale
a 3850 Mt. di profondità. Ma in quella zona, in base a tutte le carte nautiche, non esiste
una simile profondità (la massima è di 3300 metri). Considerando che i costi aumentano
notevolmente oltre i 3000 metri, è evidente che una profondità maggiore modifica il costo
finale del recupero e, con esso, la relativa fattura. Questa incongruenza però, essendo di
tipo contabile, ci interessa meno.


26/i-d) Esistono incertezze e contraddizioni dell’Ifremer sull’esatta localizzazione del jet
Itavia.


26/i-e) Esistono forti perplessità su cosa sia stato recuperato. L’Ifremer afferma di aver
riportato a galla dagli abissi marini il 70% dell’aereo. Ma in realtà, però, nell’hangar
dell’aeroporto di Capodichino, dove è stata collocata l’infrastruttura sulla quale sono
montati i pezzi del DC-9, se ne vedono sì e no il 35%. E il resto dove è finito? (Illustrazioni
n° 33 - 36)


26/i-f) Non è stata recuperata proprio la parte anteriore del velivolo. L’Ifremer afferma di
aver incontrato difficoltà “insormontabili” che hanno impedito di recuperarla. In realtà, però,
tali difficoltà appaiono opportunamente “gonfiate” (proprio come il “conto”) visto che, poi,
sono state recuperate parti del quadro comandi. In altre parole, non è stato possibile
agganciare la carlinga, ma è stato possibile invece smontare ed asportare dalla cabina di
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pilotaggio pezzi del “cruscottone” con i comandi, quadri di controllo, ecc. E ciò è davvero
molto strano.


26/i-g) In base al confronto tra la testimonianza rilasciata da Sergio Bonifacio, e quanto
risulta alla Corte dei Conti, resta da spiegare come sia possibile che un aereo affondato
quasi integro, venga poi ripescato a pezzetti. L’Ifremer, difatti, recupera un’ala
frantumatasi in circa 700 parti (illustrazione n° 37), motori sbrindellati e staccati dalla coda,
una fusoliera a pezzi. Che cosa ha causato la distruzione dell’aereo?
Che ci fosse una lunga serie di “punti oscuri” nell’operazione di “recupero” effettuata dalla
ditta Ifremer, venne evidenziato anche dal pool di magistrati romani che indagava sul caso
Ustica.


Questi ultimi, difatti, per ottenere precisi chiarimenti in proposito, il 18 ottobre 1994
avevano presentato una richiesta di chiarimento su ben 25 punti inerenti la questione in
oggetto, a cui, il seguente 13 novembre, si aggiunsero altri cinque interrogativi e cioè:

1) Perché non sono state registrate tutte le operazioni subacquee di ricerca;

2) Perché alcune videocassette hanno dei vuoti di registrazione;

3) Come si spiegano quei solchi paralleli sui fondali (forse “qualcuno” era giunto sul posto
prima dei francesi con lo scopo di fare “pulizia”?) (illustrazioni n° 38 - 39);

4) Perché non sono stati presi gli oggetti che non facevano parte del relitto;

5) Perché mancano le mappe fotografiche dei pezzi avvistati sul fondo marino.

Fino a questo momento, non ci risulta (data la mancata diffusione di notizie in tal senso da
parte dei mass-media) che tale richiesta di “chiarimenti” da parte dei magistrati del pool sia
stata, in qualche modo, soddisfatta dall’Ifremer; ma se invece lo è stata, le risposte ai tanti
interrogativi più sopra elencati sono state tenute - per qualche oscura ragione - “riservate”
dai magistrati.
(Fonte: “il Messaggero” del 15 novembre 1994, pag. 9)



segue in

http://www.stragi80.it/rassegna/dossier/ufo.pdf


scaricate subito questo link !

ECCOLA A L DETTAGLIO :




26/f-1) IL NUMERO DEI CORPI DELLE VITTIME RECUPERATE: UN CONTO CHE NON
TORNA.


Vengono “fatti sparire” i corpi di almeno due o tre delle vittime, tra cui quello che
presentava un improvvisato laccio emostatico al di sopra del ginocchio destro. Difatti, fino
ad una settimana dopo la tragedia, dalle notizie date attraverso le reti della Rai e i
quotidiani nazionali, risultano recuperati almeno 42 corpi. Poi, all’improvviso, il loro numero
scende a 39 (vedi “Europeo” n° 33 del 18 agosto 1990, pagg. 28-30, Cronista Sandro
Provvisionato).




Come cavolo si era fatto quel laccio mentre l' aereo esplodeva in volo colpito da un missile ???


Se confermate , tutte le notizie sopra descrivono un crimine perpetrato dai militari di una gravità inaudita.


Con un seguente cover up , debunkig , e mixing up tali che veramente mi fanno pensare

alla presenza , in questo avvenimento , di un

UFO.


zio ot

Grandissimo Barionu.....

Una domanda.... ma queste immagini numerate che vengono citate
nella relazione postata..... non sono disponibili?

Comunque, sempre dalla stessa fonte (http://www.scribd.com/doc/12700727/UsTi ... retumomega)

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Il fatto che le tracce del “velivolo fantasma” rilevate dal radar di Roma Ciampino vadano associate alla presenza di un “aeromobile sconosciuto” o UFO e non, invece, ad un fenomeno di “false eco”, è dimostrato dai risultati della simulazione di “effettivo rilevamento radar” effettuata dalla Commissione Pratis nel 1989. In tale circostanza, sia il radar Marconi che il Selenia, nonché i radar militari di Licola (Napoli) e Marsala (Sicilia), rilevarono tanto il DC-9 quanto l’F-104 – entrambi oggetto del test – in modo chiaro e ad ogni “battuta” del raggio esploratore del plotter (vedi “il Mattino” dell’11 gennaio 1990, pag. 1, articolo a cura della redazione).

Sempre a proposito della presenza di un “oggetto volante non identificato” o UFO, resta da fare un’ultima considerazione: se il radar di Roma ha veramente “colto sul fatto” un aeromobile sconosciuto, stando ai dati cinematici emersi dalle analisi eseguite dai periti, tale OVNI viaggiava ad una quota di circa 25.000 piedi e ad una velocità nettamente superiore a Mach 1. Ciò avrebbe comportato la propagazione, in un’area vastissima, di unban g supersonico che, prodotto a quella quota, sarebbe stato veramente memorabile (illustrazione n° 7). Ma non risulta che qualcuno l’abbia udito; neppure gli equipaggi dei pescherecci che si trovavano al largo di
10 Forse, i frammenti sono quelli derivanti dall’esplosione ravvicinata di un missile aggiunti a quelli derivanti dal conseguente - e/o dovuto ad una turbolenza dinamica - distacco di alcune parti di detto cargo civile – vedi oltre, punto 16). 11 Ustica (decisamente all’interno, quindi, di detta zona di “percezione sonora”) e che rientrarono in porto, prima del solito, per il forte vento (cfr. punto 20 del presente testo). (Fonte: “Il mistero di Ustica”, di Andrea Artoni, tratto da “Volare” n° 40 del novembre 1986) Sempre a riguardo della traccia radar n° 6 deve far riflettere il fatto che, fermi restando i risultati della perizia sui tabulati del sopra citato centro radar11, la natura di tale aeromobile è stata successivamente diversamente interpretata. Difatti, mentre negli atti della sentenza istruttoria (depositata in cassazione nel settembre del 1999) il giudice Rosario Priore identifica detto “aeromobile sconosciuto” come un caccia francese staccatosi dalla formazione (composta da 7 o 8 velivoli) decollata dall’aeroporto di Solanzara, in Corsica, secondo una dichiarazione altrettanto autorevole rilasciata dal Sostituto Procuratore Giorgio Santacroce (primo titolare dell’inchiesta istruttoria sulla strage di Ustica), nell’ambito di un’intervista rilasciata al giornalista Pino Aprile nella primavera del 1984, la natura convenzionale (ossia quella di un aereo da caccia) attribuita a tale “aeromobile sconosciuto” sarebbe tutta da dimostrare.

Il testo (parziale) dell’intervista in questione, di seguito riportato, è quanto di più chiaro ed esplicito sia mai stato detto al riguardo di una possibile componente “ufologica” nello scenario dell’abbattimento del DC-9 Itavia da una fonte ufficiale direttamente coinvolta nelle indagini sul caso:

Giornalista Pino Aprile (a proposito dell’esistenza di altre prove relative all’abbattimento del DC-9, n.d.A.):

“Sì che c’è: le tracce registrate sugli schermi radar e che rivelano la presenza di un altro aereo sulla rotta del DC-9”.

Magistrato Giorgio Santacroce
“Piano a dire aereo. Potrebbe trattarsi di un’altra cosa”.

G. “Una “cosa”? Il consulente di guerra aerea del pentagono, John Transue, ha detto al Corriere della Sera che l’altra traccia sul radar è quella tipica di un caccia in fase di attacco, per il lancio di un missile aria-aria. E che quella sia la traccia di un aereo e non di una cosa lo ha anche detto l’ingegner John C. Macidull, dei laboratori NTSB, National Transportation Safety Board, degli Stati Uniti.

M. “Io ho chiesto all’NTSB di analizzare quei tabulati radar. La risposta scritta e controfirmata dagli esperti, compreso Macidull, non dice nulla del genere. In essa si definisce “difficilmente identificabile” l’oggetto che ha lasciato quella traccia e si lascia intendere che possa trattarsi di un missile e persino d’una sorta di ufo; comunque di qualcosa che vola e non è identificato”.

(Fonte: “Oggi” n° 19 del 9 maggio 1984, pagg. 26-28)

[Commento ai punti 13 e 13/a: Anche in base alla nostra analisi, considerata la traiettoria del “velivolo sconosciuto” - prima parallela e poi curvilinea, per incrociare a 90° quella del DC-9 Itavia - caratteristica di un aeromobile ma non di un “proiettile” tipo missile, e considerato il fatto che tale “corpo volante” passa davanti al DC-9 senza entrare in collisione con esso, per poi proseguire oltre fino ad uscire dallo schermo del radar, si può escludere con certezza che lo stesso possa essere interpretato come un missile di qualche tipo. Circa, poi, la natura dell’aeromobile “fantasma”, dati come la saltuaria rilevazione da parte del radar o l’assenza del boato supersonico sono aspetti caratteristici - in particolare modo il secondo - assolutamente inspiegabili per la tecnologia di un aereo convenzionale, mentre per gli UFOs di origine allogena, queste sono solo alcune delle tipiche, fantastiche, caratteristiche. Altro dato interessante è quello che tra i molti altri aspetti in comune esistenti tra il disastro del DC-9 Itavia e quello del BOEING-747 della TWA-800, avvenuto nel cielo di Long Island (New York) il 17 luglio 1996, c’è anche quello della “saltuaria rilevazione radar” dell’UFO da parte del Centro di Controllo del Traffico Aereo (TRACON) di New York12.]

Ufologo ha sempre sostenuto l' ipotesi ufo, sia per la segretezza che avvolge la vicenda sia per i tracciati radar.
Non ricordo dove abbia postato i tracciati, ma ricordo che sosteneva l' ipotesi di un contatto tra il DC 9 e un astronave aliena.