Se basta essere serio e lavoratore per far carriera politica e sistemarsi a vita alla faccia dei contribuenti e con tutte le agevolazioni del caso, allora faccio un po di casino con un pretesto qualsiasi e mi candido. In un paio d' anni scalo i vertici politici e magno a gogo alla faccia vostra.

L'importante è crederci, Green. Credici e centrerai l'obbiettivo.

Tra una 'bibitara' d'alta quota e una che legge le previsioni del tempo?
Se per questo sono entrambe professioni oneste. Bisogna vedere se il professionista sia capace e onesto invece.

Comunque una 'bibitara' viziata; ricordo che questa signorina tra le cose che non accettava nell'accordo per la nuova Alitalia era il dover rinunciare alla macchina o pulmino con autista per recarsi al lavoro.
Eh si perchè a quanto pare, ora i dipendenti Alitalia devono recarsi al lavoro (aeroporto) con i propri mezzi , auto proprie, treni, autobus...come i comuni mortali...

Senza dimenticare i privilegi che hostess, steward e piloti hanno usufruito a nostre spere (Alitalia era un'azienda pubblica). Privilegi che hanno fatto fallire la compagnia.

Per la difesa di questi privilegi si è battuta la pasionaria e non per i diritti dei lavoratori.

Cosa può fare di buono un'elemento simile se non rubare per l'ennesima volta lo stipendio a carico dei cittadini?

http://qn.quotidiano.net/2008/04/09/79226-tutti_segreti_della_casta_hostess_piloti.shtml

Tutti i segreti della Casta hostess e piloti
[color=blue]Volano solo 98 minuti al giorno
Costano 45 milioni l’anno di soli alberghi


...Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie.
Però costano tanto di più.
Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.

Un giorno è un giorno...è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell’Alitalia....
...«Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale».
Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all’ora di Greenwich: per loro non valgono.

Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato.
Da sempre veri padroni dell’azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status
(a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l’anno).
Secondo il regolamento dell’Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese.

Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere:
e si vede che per loro è sempre febbraio.
Nell’intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché.
Nel contratto, che l’azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l’orario però si riduce.
Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese.
Che nel trimestre non diventano 255, ma 240.
E nell’anno non arrivano, come l’aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.

Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l’assenteismo è all’11%).
I numeri tracciano un quadro un po’ diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l’11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l’anno.
Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica.
A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.

I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici:
la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno.
I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all’Iberia, per 700 alla Lufthansa e all’AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all’Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne.
In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri.
Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).

Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro.
Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro.
Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un’altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell’anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne.
Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.

Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell’Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa.
Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair.
E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).

In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24).
E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell’anno).
Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.

La tabella dell’Enac che stabilisce, a seconda dell’orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi.
Che salgono a diciassette nell’accordo sottoscritto da azienda e sindacato.
Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio.
In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.

Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005.
Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l’indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno.
Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l’attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un’unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro).
Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz’ora o semplicemente si trasferisce all’aeroporto da dove prenderà servizio.
E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d’imbarco. Per di più, aumenta se c’è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.

Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi.
Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell’ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa.
Mentre è alla direttiva dell’Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un’improvvisa chiamata.

Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo.
Di più: che se l’attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev’essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici.
Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».

Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l’esatta origine. Ci sono e basta.
Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr’ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l’inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile.
Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell’ultimo mese di servizio, che, guarda un po’, svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l’importo della busta paga.
I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno.
La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.

La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte.
A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un’apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti:
con il risultato che l’importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori.
Solo per le 300 stanze prenotate tutto l’anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni.
Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l’assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.

I lavoratori più coccolati d’Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa.
Argomento sul quale l’azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti.
Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione.
Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l’ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno.
Nel 2007 la direzione per la finanza dell’azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).

Dev’essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell’azienda ha sentito la necessità di garantirsi l’ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.[/color]

Rmnd posso chiederti una cosa? Ma i contratti per l'assunzione del personale all'alitalia, come si fanno? Chi decide i termini, gli orari gli stipendi?

Non ne ho la minima idea, Bliss.
Immagino esattamente come in qualsiasi azienda statale.
E cioè la parte sana dell'azienda viene intaccata negli anni da una gestione clientelare, raccomandazioni, interessi politici bipartisan, serbatoio di voti, sindacati (<<In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24>>), quasi o nessuna responsabilità civile o penale a livello di management, ecc, ecc.
E magari il dipendente si adegua, si adagia e pretende?
Inoltre i dipendenti della vecchia Alitalia erano circa 20mila? Di cui 18mila Laziali?...Per essere un'azienda nazionale è stata un po' troppo romanocentrica.
E non penso la questione logistica (fiumicino/ciampino) da sola basti a giustificare questa disparità numerica.

Allora se l'alitalia era un azienda che assumeva i propri dipendenti in base ad un contratto standard, immagino che tale contratto includesse i benefit, gli orari di lavoro, le tempistiche per le ferie, gli stipendi e i vari accordi del caso...Dunque perchè questa criminalizzazione dei lavoratori che chiedono che vengano rispettati gli obblighi contrattuali con i quali hanno sottoscritto un regolare contratto di assunzione? Vogliamo davvero sostenere che il fallimento dell'alitalia è da attribuirsi a solo agli alti costi del personale? Ma ricordiamo che la voce dei costi relativi al personale veniva dopo quella del carburante (colpa anche di una flotta obsoleta rispetto ai concorrenti) e del marketing (non abbastanza efficace dato che gli aerei di Alitalia viaggiavano con meno passeggeri di quelli dei suoi concorrenti).
Consideriamo inoltre che la privatizzazione della spagnola Iberia, ha fruttato al governo di Madrid oltre 500 milioni di euro e ha liberato i contribuenti di circa 1 miliardo di debiti.
La privatizzazione (?) di Alitalia non ha portato un soldo in tasca allo Stato, ma ha fatto sì che quest’ultimo andasse a cercarli nelle tasche degli italiani infatti sono aumentate le tasse aeroportuali...
Insomma, si è trattato di un'operazione costosa, a chi sarà convenuto? Agli ex dipendenti cassa integrati no, allo stato no, agli italiani no..A chi mi chiedo?

In un periodo di 'vacche grasse' si commette l'errore di spendere senza ritegno, in un periodo di magra si tirano in remi in barca.



Questa Maruska, sindacalista scioperava per la difesa del suo posto di lavoro, ma non hai mai pensato di lottare contro i privilegi dei dipendenti Alitalia?

Non si sono accorti i dipendenti Alitalia, sindacalisti inclusi, che per salvare capra e cavoli dovevano almeno rinunciare parte dei loro assurdi privilegi?
Sei certa che la cattiva gestione dell'azienda sia imputabile solo al management e non anche e in buona parte ai sindacati e dipendenti che per anni hanno vissuto , sapendolo , con'azienda in passivo con la convinzione che nulla mai sarebbe cambiato perchè ci avrebbe sempre pensato lo stato a mettere una pezza.
E intanto i privilegi e le richieste di nuovi privilegi aumentavano.

Tu puoi anche difendere i dipendenti della vecchia Alitalia ma per buona parte di loro ,come Maruska, a me sembrano assolutamente indendibili.



Benefit immotivati come l’auto-pullmino aziendale con autista che andava a prendere e riaccompagnava a casa il personale di volo; distacchi sindacali che comportavano un costo dieci volte tanto quello delle altre compagnie; alberghi cinque stelle per il personale in trasferta anche in Italia; sedi di rappresentanza aperte in Paesi (come il Messico) in cui Alitalia non era più operante.


Si aggiunga la cattiva gestione del personale, cui ha contribuito il potere di cogestione (assunzioni, promozioni) riconosciuto ai sindacati, soprattutto ai potenti sindacati di piloti e assistenti di volo.
Negli ultimi anni, peraltro, si era creata un'odiosa separazione tra personale di serie A (personale di volo e personale di terra con vecchi contratti, molto vantaggiosi) e di serie B (personale di terra neoassunto, con contratti - a parità di mansioni - molto più sfavorevoli e spesso precario).

Ma l’elemento più importante è stato la produttività bassissima: orario di lavoro effettivo medio di 40 ore al mese (sì, avete letto bene: non alla settimana, ma al mese), di molto inferiore a quello della concorrenza (circa la metà), con situazioni paradossali per il personale di volo impegnato in voli che partivano da aeroporti diversi dalla città di residenza.

Ad esempio, i membri di un equipaggio di Roma che dovevano effettuare un volo A/R da Malpensa ad un Paese estero timbravano al mattino il cartellino a Fiumicino, ed iniziavano quindi a risultare in servizio;

dopodiché prendevano un volo per Milano come passeggeri; arrivavano a Milano, soggiornavano e pernottavano – sempre a spese di Alitalia – per garantirsi il necessario riposo;

il giorno dopo si trasferivano a Malpensa per effettuare l’andata del volo che costituiva la loro produttività effettiva;

arrivo nella destinazione estera, pernottamento, viaggio di ritorno, e nuovo pernottamento a Milano; il giorno successivo, infine, nuovo viaggio come semplici passeggeri in un volo che li riportava a Roma, e – finalmente – timbratura di fine servizio a Fiumicino.

Prima di riprendere servizio, fruivano di tre giorni di interruzione del lavoro tra festività riposo...

Insomma: retribuiti per effettuare, in una settimana (di cui quattro giorni considerati come lavorativi a tempo pieno con indennità di trasferta, ecc.) un solo viaggio internazionale!

ma questa ve la siete persa?

Emhm...... la musica dello spot, sembra il lato B di quest'altro
capolavoro........

Dai! Vi manca "bandiera rossa" ....!

tanto e' questione di ore, se non lo salvano le ferie tra poco anche questo energumeno passera' alla storia....anzi all'operetta.

Berlusconi sulla manovra
«Se non passa andiamo a casa »

Dai Fini, pensaci tu...così poi ci divertiamo

Sarebbe come se andasse la governo ...Bersani! Ahahahahah! ... Sai che roba!