20/08/2010, 16:02
eSQueL ha scritto:cagliari79 ha scritto:
Tale trasformazione creerà più energia di quella usata per alimentare il laser
Sembra una violazione patente del Secondo Principio della Termodinamica... ma non è materia mia, eh.
Nono non c'entra nulla, altrimenti non esisterebbe alcuna fonte di energia da poter utilizzare..
![[:p]](./images/smilies/UF/icon_smile_tongue.gif "Goloso"){kind=icon}
20/08/2010, 16:09
Lawliet ha scritto:eSQueL ha scritto:cagliari79 ha scritto:
Tale trasformazione creerà più energia di quella usata per alimentare il laser
Sembra una violazione patente del Secondo Principio della Termodinamica
Nono non c'entra nulla, altrimenti non esisterebbe alcuna fonte di energia da poter utilizzare..
Mi fido, Law, ma ricordo che, almeno quando studiavo fisica
![[:)]](./images/smilies/UF/icon_smile.gif "Felice"){kind=icon}
, la curva del rendimento di qualsiasi macchina non poteva mai e poi mai raggiungere 1.
Ultima modifica di eSQueL il 20/08/2010, 16:09, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 16:26
Infatti, 1 corrisponde ad un rendimento del 100%.
Ad esempio i pannelli solari termici hanno un rendimento dell'80% (quindi 4/5 dell'energia che ricevono dal sole diviene utilizzabile).
Coi laser il discorso è diverso ma comunque la linea di principio è quella.
L'energia ricavata dalla "fusione" dell'idrogeno in elio è maggiore dell'energia utilizzata per alimentare il laser; ma la tecnologia richiede ancora decenni (imho) di sviluppo e soprattutto di contributi.. per poter essere attuata a livello mondiale (e non è detto che tra le alternative sia la più propizia).
Ad esempio i pannelli solari termici hanno un rendimento dell'80% (quindi 4/5 dell'energia che ricevono dal sole diviene utilizzabile).
Coi laser il discorso è diverso ma comunque la linea di principio è quella.
L'energia ricavata dalla "fusione" dell'idrogeno in elio è maggiore dell'energia utilizzata per alimentare il laser; ma la tecnologia richiede ancora decenni (imho) di sviluppo e soprattutto di contributi.. per poter essere attuata a livello mondiale (e non è detto che tra le alternative sia la più propizia).
Ultima modifica di Lawliet il 20/08/2010, 16:28, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 16:30
Lawliet ha scritto:
Infatti, 1 corrisponde ad un rendimento del 100%.
Ad esempio i pannelli solari termici hanno un rendimento dell'80% (quindi 4/5 dell'energia che ricevono dal sole diviene utilizzabile).
Coi laser il discorso è diverso ma comunque la linea di principio è quella.
Allora come puoi trarre più energia di quella che immetti nel sistema? Avrai sempre un numero inferiore ad 1 (foss'anche uno 0.9 periodico) e un conseguente aumento dell'entropia del sistema stesso
Ultima modifica di eSQueL il 20/08/2010, 16:35, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 17:03
eSQueL ha scritto:Lawliet ha scritto:
Infatti, 1 corrisponde ad un rendimento del 100%.
Ad esempio i pannelli solari termici hanno un rendimento dell'80% (quindi 4/5 dell'energia che ricevono dal sole diviene utilizzabile).
Coi laser il discorso è diverso ma comunque la linea di principio è quella.
Allora come puoi trarre più energia di quella che immetti nel sistema? Avrai sempre un numero inferiore ad 1 (foss'anche uno 0.9 periodico) e un conseguente aumento dell'entropia del sistema stesso
Scusate se m'intrometto ma un semplice esempio per chiarire.
Recati in un bosco...accendi un fiammifero e dai fuoco a della sterpaglia...
L'energia per costruire il fiammifero , quella per accenderlo, è trascurabile rispetto all'energia termica sviluppata dall'incendio del bosco.
Il legno puoi vederlo come un contenitore di energia chimica che viene rilasciata con la combustione.
ogni trasformazione di energia è inferiore a 1 ma l'energia non devi vederla nell'azione del fiammifero che da fuoco al bosco ma con quella 'contenuta' nel legno.
Se quella legna fosse bruciata in una locomitiva a vapore per trasformarla in un'energia meccanica, questa sarebbe comunque inferiore a quella di partenza.
Ogni trasformazione comporta per il secondo principio una 'degenerazione' di parte dell'energia di partenza che non può più essere utilizzata.
Ultima modifica di rmnd il 20/08/2010, 17:04, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 17:15
rmnd ha scritto:eSQueL ha scritto:Lawliet ha scritto:
Infatti, 1 corrisponde ad un rendimento del 100%.
Ad esempio i pannelli solari termici hanno un rendimento dell'80% (quindi 4/5 dell'energia che ricevono dal sole diviene utilizzabile).
Coi laser il discorso è diverso ma comunque la linea di principio è quella.
Allora come puoi trarre più energia di quella che immetti nel sistema? Avrai sempre un numero inferiore ad 1 (foss'anche uno 0.9 periodico) e un conseguente aumento dell'entropia del sistema stesso
Scusate se m'intrometto ma un semplice esempio per chiarire.
Recati in un bosco...accendi un fiammifero e dai fuoco a della sterpaglia...
L'energia per costruire il fiammifero , quella per accenderlo, è trascurabile rispetto all'energia termica sviluppata dall'incendio del bosco.
Il legno puoi vederlo come un contenitore di energia chimica che viene rilasciata con la combustione.
ogni trasformazione di energia è inferiore a 1 ma l'energia non devi vederla nell'azione del fiammifero che da fuoco al bosco ma con quella 'contenuta' nel legno.
Se quella legna fosse bruciata in una locomitiva a vapore per trasformarla in un'energia meccanica, questa sarebbe comunque inferiore a quella di partenza.
Ogni trasformazione comporta per il secondo principio una 'degenerazione' di parte dell'energia di partenza che non può più essere utilizzata.
Non sono sicuro che la cosa si possa vedere in questi termini. In ogni caso e fatte le due premesse necessarie (non ho visto superquark e la fisica non è la mia materia), se il discorso è quello di un raggio laser che provoca sostanzialmente una fusione nucleare (in qualche modo controllata), allora tale fusione dipende direttamente dall'energia del raggio stesso. Ergo e per il secondo principio, l'energia tratta dalla fusione sarà inferiore a quella del raggio (ossia da quella immessa nel sistema).
Ultima modifica di eSQueL il 20/08/2010, 17:41, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 17:44
Allora secondo te per provocare una esplosione nucleare occorrerebbe una esplosione nucleare? ![[:D]](./images/smilies/UF/icon_smile_big.gif "Davvero Felice")
Ultima modifica di Lawliet il 20/08/2010, 17:44, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 17:52
eSQueL ha scritto:
Non sono sicuro che la cosa si possa vedere in questi termini. In ogni caso e fatte le due premesse necessarie (non ho visto superquark e la fisica non è la mia materia), se il discorso è quello di un raggio laser che provoca sostanzialmente una fusione nucleare (in qualche modo controllata), allora tale fusione dipende direttamente dall'energia del raggio stesso. Ergo e per il secondo principio, l'energia tratta dalla fusione sarà inferiore a quella del raggio (ossia da quella immessa nel sistema).
non ho visto neanch'io superq. ma anche se la questione fosse posta in questi termini, allora il raggio laser è il fiammifero e l'idrogeno è il legno.
il raggio laser scatena la reazione.
Ultima modifica di rmnd il 20/08/2010, 17:55, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 17:55
@Lawliet
No![[8D]](./images/smilies/UF/icon_smile_cool.gif "Caldo")
Ribadisco che sto parlando di qualcosa che non ho visto per niente Ma il concetto è diverso. Se fossimo nel caso di un'esplosione, il laser non farebbe parte del sistema, ne costituirebbe solo l'innesco (come il cerino che incendia il bosco). In tale caso, quindi, si tratterebbe di capire esattamente di cosa stiamo parlando.
Il mio rilievo riguardava un sistema che trae l'energia di funzionamento dal laser medesimo (come sembra di capire dal post di Cagliari).
No
Ribadisco che sto parlando di qualcosa che non ho visto per niente
Ma il concetto è diverso. Se fossimo nel caso di un'esplosione, il laser non farebbe parte del sistema, ne costituirebbe solo l'innesco (come il cerino che incendia il bosco). In tale caso, quindi, si tratterebbe di capire esattamente di cosa stiamo parlando.Il mio rilievo riguardava un sistema che trae l'energia di funzionamento dal laser medesimo (come sembra di capire dal post di Cagliari).
Ultima modifica di eSQueL il 20/08/2010, 17:56, modificato 1 volta in totale.
20/08/2010, 17:57
Infatti l'energia non proviene mica dal laser in quanto tale.. il laser serve a riscaldare sufficientemente l'idrogeno e provocare la reazione di fusione nuclare. ![[;)]](./images/smilies/UF/icon_smile_wink.gif "Occhiolino")
20/08/2010, 18:02
Oh, ecco, allora la cosa comincia a tornare (anche se mi piacerebbe capire come la controllano la reazione di fusione una volta innescata).
20/08/2010, 18:06
Per quanto ne sappia non è stato ancora messo in pratica un sistema del genere con rendimento positivo.. è stato solo teorizzato.
La reazione comunque dovrebbe essere facile da gestire considerando la stragrande quantità di energia che si produce con pochissime particelle.
Probabilmente dei grandi magneti deviano il percorso e direzionano l'energia verso qualcos'altro per trasformare l'energia in meccanica (muovendo qualcosa) o termica (riscaldando acqua?).
La reazione comunque dovrebbe essere facile da gestire considerando la stragrande quantità di energia che si produce con pochissime particelle.
Probabilmente dei grandi magneti deviano il percorso e direzionano l'energia verso qualcos'altro per trasformare l'energia in meccanica (muovendo qualcosa) o termica (riscaldando acqua?).
Ultima modifica di Lawliet il 20/08/2010, 18:07, modificato 1 volta in totale.
24/08/2010, 19:54
Toyota chiama Tesla: ecco il primo giallo dell'auto elettrica
Il gigante giapponese si accorda con la piccola casa californiana. Servono batterie e tecnologia per mettere su strada una versione di Rav 4 elettrica entro il 2012, bolla speculativa permettendo.
Fonte:
http://auto-moto.virgilio.it/auto/news/ ... trica.html
Una resa o un accordo strategico di ampie prospettive, ma in ogni caso una manovra di una disinvoltura assolutamente inusuale per Toyota e i suoi metodi attendisti allo spasmo, perfino sotto lo scacco di oltre 9 milioni di autovetture richiamate in officina in un 2010 da dimenticare.
Toyota Motor Corporation ha stretto un accordo per lo svilppo di una versione completamente elettrica dello Sport Utility RAV4, con l’intenzione di metterlo in vendita sul mercato statunitense entro il 2012. Il partner scelto è Tesla, il marchio produttore della elettrica Roadster, una vettura intorno alla quale la quale la società di Palo Alto in California ha certo saputo creare un fenomeno di costume a livello mondiale.
Allo scarno comunicato stampa di Toyota non seguono ulteriori informazioni e neppure smentite attraverso la stampa finanziaria specializzata, la stessa che ha accolto la recentissima quotazione di Tesla Motors alla borsa di Wall Street con una freddezza ben più che motivata. Il valore della società è schizzato fino a 1,33 miliardi di dollari senza che Tesla abbia ancora dato spiegazioni sulla reale consistenza delle tecnologie di cui dispone o della affidabilità dei processi di produzione delle proprie preziosissime batterie elettriche al Litio, le stesse che verrebbero cedute a Toyota. Soprattutto, nessuno conosce la reale quantità di batterie che sarà in grado di fabbricare: fino ad oggi Tesla si è dedicata alla sola Roadster, prodotta in poche centinaia di unità nel mondo.
Con ancora poche certezze sulla Model S, la berlina elettrica che dal 2012 dovrebbe essere costruita in almeno 20.000 unità l’anno al prezzo di non meno di 50.000 dollari ad esemplare, ad oggi il fenomeno Tesla assomiglia sempre più ad una bolla speculativa in cui Toyota è sembrata quasi costretta a lasciarsi trascinare.
Il successo della Toyota Prius, che in Europa ha appena festeggiato il traguardo delle 200.000 unità vendute dal lancio nel 2000, sembra infatti non bastare. Gli analisti americani sostengono che l’accordo con Tesla nasconderebbe una verità ben più scomoda per il marchio giapponese. La tecnologia ibrida e la stessa piattaforma meccanica su cui si basa la Prius, ma anche la neoarrivata Auris HSD o la Lexus CT 200h, sarebbero in sostanza vecchie, non adatte ad essere trasformate in ibride extended range come la Opel Ampera, e meno che mai capaci di diventare elettriche. La lentezza dei test della nuova Prius Plug In e la sua ridotta autonomia in modalità solo elettrica starebbero a dimostrarlo in modo inequivocabile. Ecco la disinvoltura di Toyota, che ha acquistato oltre 50 milioni di dollari di azioni Tesla. Per la cronaca, non più tardi del maggio 2009 anche in gruppo tedesco Daimler aveva proceduto ad un investimento nella azienda californiana, salvo la dismissione immediata del 60% del pacchetto alla Aabar Investments PJSC. Non a caso, investitori istutuzionali ben abituati a cavalcare bolle speculative. Per la nuova Smart Elettrica, Daimler ha puntato piuttosto al primo produttore di batterie del mondo, la Cinese Byd.
di Gianluigi Giannetti
Il gigante giapponese si accorda con la piccola casa californiana. Servono batterie e tecnologia per mettere su strada una versione di Rav 4 elettrica entro il 2012, bolla speculativa permettendo.
Fonte:
http://auto-moto.virgilio.it/auto/news/ ... trica.html
Una resa o un accordo strategico di ampie prospettive, ma in ogni caso una manovra di una disinvoltura assolutamente inusuale per Toyota e i suoi metodi attendisti allo spasmo, perfino sotto lo scacco di oltre 9 milioni di autovetture richiamate in officina in un 2010 da dimenticare.
Toyota Motor Corporation ha stretto un accordo per lo svilppo di una versione completamente elettrica dello Sport Utility RAV4, con l’intenzione di metterlo in vendita sul mercato statunitense entro il 2012. Il partner scelto è Tesla, il marchio produttore della elettrica Roadster, una vettura intorno alla quale la quale la società di Palo Alto in California ha certo saputo creare un fenomeno di costume a livello mondiale.
Allo scarno comunicato stampa di Toyota non seguono ulteriori informazioni e neppure smentite attraverso la stampa finanziaria specializzata, la stessa che ha accolto la recentissima quotazione di Tesla Motors alla borsa di Wall Street con una freddezza ben più che motivata. Il valore della società è schizzato fino a 1,33 miliardi di dollari senza che Tesla abbia ancora dato spiegazioni sulla reale consistenza delle tecnologie di cui dispone o della affidabilità dei processi di produzione delle proprie preziosissime batterie elettriche al Litio, le stesse che verrebbero cedute a Toyota. Soprattutto, nessuno conosce la reale quantità di batterie che sarà in grado di fabbricare: fino ad oggi Tesla si è dedicata alla sola Roadster, prodotta in poche centinaia di unità nel mondo.
Con ancora poche certezze sulla Model S, la berlina elettrica che dal 2012 dovrebbe essere costruita in almeno 20.000 unità l’anno al prezzo di non meno di 50.000 dollari ad esemplare, ad oggi il fenomeno Tesla assomiglia sempre più ad una bolla speculativa in cui Toyota è sembrata quasi costretta a lasciarsi trascinare.
Il successo della Toyota Prius, che in Europa ha appena festeggiato il traguardo delle 200.000 unità vendute dal lancio nel 2000, sembra infatti non bastare. Gli analisti americani sostengono che l’accordo con Tesla nasconderebbe una verità ben più scomoda per il marchio giapponese. La tecnologia ibrida e la stessa piattaforma meccanica su cui si basa la Prius, ma anche la neoarrivata Auris HSD o la Lexus CT 200h, sarebbero in sostanza vecchie, non adatte ad essere trasformate in ibride extended range come la Opel Ampera, e meno che mai capaci di diventare elettriche. La lentezza dei test della nuova Prius Plug In e la sua ridotta autonomia in modalità solo elettrica starebbero a dimostrarlo in modo inequivocabile. Ecco la disinvoltura di Toyota, che ha acquistato oltre 50 milioni di dollari di azioni Tesla. Per la cronaca, non più tardi del maggio 2009 anche in gruppo tedesco Daimler aveva proceduto ad un investimento nella azienda californiana, salvo la dismissione immediata del 60% del pacchetto alla Aabar Investments PJSC. Non a caso, investitori istutuzionali ben abituati a cavalcare bolle speculative. Per la nuova Smart Elettrica, Daimler ha puntato piuttosto al primo produttore di batterie del mondo, la Cinese Byd.
di Gianluigi Giannetti
02/09/2010, 11:28
Che stia succedendo davvero qualcosa???? ![[:I]](./images/smilies/UF/icon_smile_blush.gif "Imbarazzato")
Ko per il mercato dell'auto globale.
Si spera nel Brasile, anche per Fiat
Crollano i numeri ovunque: gli Stati Uniti hanno segnato ad agosto la performance peggiore nel mese degli ultimi 28 anni. In Italia le immatricolazioni hanno fatto un -19%. Male anche i giapponesi.
Pubblicato il 2 Settembre 2010
Fonte:
http://www.wallstreetitalia.com/article ... age=997241
Crolla il mercato dell'auto negli Stati Uniti in agosto, segnando la peggiore performance degli ultimi 28 anni per questo mese. Il trend non è stato certo migliore oltreoceano, con l'Italia che segna il peggior dato degli ultimi 17 anni e la Francia che riporta un pesante calo delle immatricolazioni.
In USA le vendite sono scivolate ad agosto a 11,5 milioni di veicoli dai 14,2 mln dello stesso mese dell'anno precedente, risultando anche inferiore alle attese degli analisti che indicavano un calo a 11,6 milioni. Le cose non sono andate certo bene per i principali produttori americani, come GM che ha accusato una flessione del 24,9% e Ford del 10,7%. E' andata meglio per la Chrysler che ha registrato un incremento del 6,9%, grazie forse alla sua maggiore visibilità dopo il deal con Fiat.
Male anche i produttori esteri, con Toyota che ha visto contrarre le sue vendite di oltre un terzo, mentre hanno fatto bene i produttori tedeschi come Daimler e Porsche. A determinare il forte calo registrato in agosto ha contribuito una nuova ondata di sfiducia fra i consumatori americani, con i timori di una ricaduta in recessione e le ben note difficoltà del mercato del lavoro. La situazione non è più propizia in Europa. In Italia le immatricolazioni sono crollate del 19,3%, segnando il peggior dato dal lontano 1993. Anche in Francia giù le immatricolazioni, che segnano una contrazione del 9,8%.
Ma una speranza c'è, e porta il nome del Brasile, che ha visto in agosto un aumento delle immatricolazioni per il terzo mese consecutivo. Dai dati pubblicati dall'associazione nazionale dei rivenditori Fenabrave emerge infatti che nel mese da poco concluso sono stati venduti 312.812 veicoli, con un aumento del 3,46% su base congiunturale e del 21,2% su anno.
Fiat detiene la maggior quota di mercato (il 23,4%, in lieve calo rispetto al 24,9% di luglio) seguita da Volkswagen, GM e Ford. La casa torinese, ha specificato Fenabrave, detiene la leadership anche nel mercato degli autocarri leggeri.
Ko per il mercato dell'auto globale.
Si spera nel Brasile, anche per Fiat
Crollano i numeri ovunque: gli Stati Uniti hanno segnato ad agosto la performance peggiore nel mese degli ultimi 28 anni. In Italia le immatricolazioni hanno fatto un -19%. Male anche i giapponesi.
Pubblicato il 2 Settembre 2010
Fonte:
http://www.wallstreetitalia.com/article ... age=997241
Crolla il mercato dell'auto negli Stati Uniti in agosto, segnando la peggiore performance degli ultimi 28 anni per questo mese. Il trend non è stato certo migliore oltreoceano, con l'Italia che segna il peggior dato degli ultimi 17 anni e la Francia che riporta un pesante calo delle immatricolazioni.
In USA le vendite sono scivolate ad agosto a 11,5 milioni di veicoli dai 14,2 mln dello stesso mese dell'anno precedente, risultando anche inferiore alle attese degli analisti che indicavano un calo a 11,6 milioni. Le cose non sono andate certo bene per i principali produttori americani, come GM che ha accusato una flessione del 24,9% e Ford del 10,7%. E' andata meglio per la Chrysler che ha registrato un incremento del 6,9%, grazie forse alla sua maggiore visibilità dopo il deal con Fiat.
Male anche i produttori esteri, con Toyota che ha visto contrarre le sue vendite di oltre un terzo, mentre hanno fatto bene i produttori tedeschi come Daimler e Porsche. A determinare il forte calo registrato in agosto ha contribuito una nuova ondata di sfiducia fra i consumatori americani, con i timori di una ricaduta in recessione e le ben note difficoltà del mercato del lavoro. La situazione non è più propizia in Europa. In Italia le immatricolazioni sono crollate del 19,3%, segnando il peggior dato dal lontano 1993. Anche in Francia giù le immatricolazioni, che segnano una contrazione del 9,8%.
Ma una speranza c'è, e porta il nome del Brasile, che ha visto in agosto un aumento delle immatricolazioni per il terzo mese consecutivo. Dai dati pubblicati dall'associazione nazionale dei rivenditori Fenabrave emerge infatti che nel mese da poco concluso sono stati venduti 312.812 veicoli, con un aumento del 3,46% su base congiunturale e del 21,2% su anno.
Fiat detiene la maggior quota di mercato (il 23,4%, in lieve calo rispetto al 24,9% di luglio) seguita da Volkswagen, GM e Ford. La casa torinese, ha specificato Fenabrave, detiene la leadership anche nel mercato degli autocarri leggeri.
06/09/2010, 00:23
AUTO ELETTRICA SARÀ LA VOLTA BUONA?
26/08/2010
di Arturo Lorenzoni e Antonio Sileo
Fonte:
http://www.luigiboschi.it/?q=node/34998
L'ora dell'auto elettrica, annunciata da normative sulle emissioni sempre più stringenti, sembra finalmente arrivata. Ma quante se ne venderanno? Quali gli impatti sul sistema elettrico? Una penetrazione dell'1% corrisponderebbe allo 0,3% dei consumi finali, circa 250 milioni di euro l'anno ai prezzi attuali. Con un nuovo ruolo per i distributori di energia elettrica che grazie alle prossime reti intelligenti, gestiranno una nuova capacità di riserva contribuendo a un miglior sfruttamento del potenziale delle fonti rinnovabili.
(lavoce.info) 23.08.2010 - Mentre le polemiche sul prezzo dei carburanti tradizionali (benzina e diesel) non accennano a placarsi, inizia a circolare una nuova generazione di auto elettriche. Sono, infatti, diversi i progetti più o meno sperimentali che vedono coinvolte case automobilistiche, pubbliche amministrazioni e aziende elettriche mentre i primi modelli sono attesi per fine anno.
ANALISI DEL MERCATO
L'auto elettrica, invero, già più volte ha fatto capolino sul mercato dell'auto, l'ultima negli anni 90. Solo in Italia si contavano una decina di modelli ma i prezzi erano esorbitanti (il doppio di un modello analogo alimentato in modo tradizionale) e le prestazioni molto modeste. Perché, dunque, questa dovrebbe essere la volta buona? La prima motivazione va ricercata nell'imposizione, specie in ambito urbano, di limiti di emissione e circolazione sempre più stringenti. I veicoli alimentati con energia elettrica sono privi di emissioni dirette, eccetto le polveri per l'usura di freni e pneumatici. Non va poi trascurato il diffondersi di accordi industriali tra i produttori di automobili che, per abbattere i costi e coprire tutti i segmenti, condividono numerosi componenti, motori inclusi. Sull'auto elettrica, e sulla sua componentistica, si sono impegnate grandi aziende, fin'ora lontane dall'auto, e piccoli produttori innovatori, di cui le grandi case stanno acquisendo quote. Nel passato il limite fondamentale è stato rappresentato dalla capacità troppo limitata delle batterie. Ma la ricerca recente e i risultati sorprendenti raggiunti nelle batterie di piccola potenza per l'elettronica portatile, telefoni e pc, mostrano come sia ragionevole attendersi costi per kWh accumulato in forte riduzione nel futuro. Questa volta, inoltre, si potrà contare sull'esperienza maturata con le vetture ibride, nell'elettronica e nella telematica (essenziali nella gestione e nell'utilizzo del veicolo). Se tutto ciò appare promettente è necessario guardare al tema da un'altra importante prospettiva. È il caso di chiedersi cosa succederà al sistema elettrico. La diffusione di massa di veicoli elettrici e di stazioni di caricamento impatterà sul profilo di carico e sulla sua prevedibilità; in particolare, la rete di distribuzione dovrà scambiare energia con nuovi soggetti attivi, dotati di sistemi di accumulo che potranno rilasciare energia nelle ore di maggior consumo e ricaricare quando la domanda è minore. Questo carico elastico distribuito può essere una risorsa di valore per la gestione delle reti, tale da prevedere un nuovo ruolo per chi distribuisce localmente l'energia elettrica, una nuova regolamentazione, sistemi e reti intelligenti (le Smart Grids) per interfacciarsi e gestire al meglio questa riserva di capacità. Vi saranno delle isole virtuose che, accumulando o rilasciando energia, potranno contribuire a un miglior sfruttamento del potenziale derivante dalle fonti rinnovabili. Non va dimenticato, poi, che l'energia elettrica può essere prodotta da più fonti come gas naturale, carbone ma anche rinnovabili e nucleare, che non emettono C02, come non va trascurato l'effetto di (ulteriore) pungolo che le auto alimentate con l'energia elettrica potranno produrre sulle auto alimentate in modo tradizionale, specie quelle a benzina dove si stanno adottando motori sempre più piccoli ed efficienti.
LE PREVISIONI DI UTILIZZO
Ma quante saranno le auto elettriche in Italia e quanto consumeranno per esempio al 2020? Non è facile dirlo. A fine 2009 l'intero parco effettivamente (1) circolante superava i 32,8 milioni di autovetture (nel 2000 erano 29,3 milioni): di queste meno del 5,4 per cento è alimentato con carburanti alternativi, Gpl e metano (2) (incentivati stabilmente dal 1997), benché questi ultimi, spinti dai prezzi di benzina e diesel hanno raggiunto volumi di immatricolazioni e numerosità di modelli mai vista prima. Secondo Renault, la casa automobilistica che sta effettuando i maggiori investimenti :4 miliardi per 4 modelli, le auto elettriche nel 2020 rappresenteranno il 10 per cento delle vendite nel mercato europeo (3) Molto più modeste, e in verità piuttosto contestate (4), le previsioni per l'Italia diffuse dall'Unione Petrolifera: solo 60.000, al 2025.
Si tratta indubbiamente di previsioni non facili, tuttavia alcuni elementi non andrebbero trascurati: la città è il terreno d'elezione dell'auto elettrica; una (mini) citycar, rivoluzionaria e costosa, come la Smart, di cui (naturalmente) già esiste una versione elettrica, ha impiegato 10 anni per arrivare al milione di esemplari prodotti; i (buoni) risultati dell'incentivazione di veicoli a GPL e metano, che ha riguardato non solo veicoli nuovi; nelle flotte aziendali la leva ecologica ha prodotto scarsi risultati (5).
Si potrebbe allora ipotizzare una presenza di auto elettriche al 2020 in una forchetta compresa tra l'1 il per cento 5%del parco stimato in Italia a 33,5 milioni (6).
Tabella: Stima penetrazione dell'auto elettrica sul parco circolante al 2020
(Cliccare per ingrandire)
Si nota in tabella (7) come una penetrazione dell'1% del parco circolante si tradurrebbe in circa 1 TWh di energia elettrica incrementale consumata, grosso modo lo 0,3% dei consumi finali attuali. Gestibili, soprattutto in una prospettiva di crescita lenta della domanda come quella attuale, ma economicamente significativi, circa 250 milioni di euro l'anno ai prezzi attuali.
E LE COMPAGNIE PETROLIFERE?
Certo, non è pensabile che un mercato come quello italiano possa modificare le traiettorie tecnologiche di settore e molto dipenderà dalle politiche di regolazione ambientale attuate in ambito internazionale: senza vincoli forti alle emissioni delle auto, non ci sarà uno stimolo abbastanza forte all'innovazione radicale nel settore della mobilità, ma certamente sul piano delle possibili innovazioni tecnologiche, ambientali, economiche la questione è di grande interesse, come anche gli effetti sui rapporti di forza tra le imprese energetiche. Le collaborazioni messe in atto recentemente da ENEL ed EDF, ma anche da A2A, con imprese automobilistiche sono un primo segno concreto che l'opzione auto elettrica è già entrata nei piani strategici.
Come risponderanno le compagnie petrolifere e i gestori delle pompe carburante? Considereranno la cosa una minaccia? O un'opportunità per ottemperare agli impegni del 2020, le prime, e per l'indispensabile introduzione di servizi non oil, i secondi? E, ancor di più come si comporterà l'Erario?
(1) Si fa riferimento ai dati forniti dall'Unione Petrolifera che differiscono, al ribasso, da quelli dell' ACI.
(2) Non va dimenticato che gli impianti di GPL e metano possono essere istallati anche su auto non nuove abbattendo costi di gestione ed emissioni.
(3) Secondo A.T. Kearney in "Powertrain of the future", 2009, e la Royal Academy of Engineering in "Electric cars: charged with potential", 2010, in tale valore sono incluse anche, e primariamente, le vetture ibride plug-in.
(4) Si veda, ad esempio, G.B. Zorzoli, "I tabù dell'UP - Trascurate le prospettive della nuova mobilità", Staffetta Quotidiana 11 giugno 2010.
(5) Nel 2009 solo il 3 per cento dell'immatricolato per noleggio a lungo termine è stato per auto a basse emissioni: 47 per cento benzina + GPL, 44 per cento benzina + metano, 5 per cento solo metano, 4 per cento ibride, Fleet&Mobility su dati Unrae, 2010.
(6) Unione Petrolifera"Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2010 > 2025" marzo 2010
(7) Nostre elaborazioni fatte sulle specifiche tecniche di Reva NXR, Mitsubishi i-MiEV e l'indimenticata Fiat Panda Elettra.
26/08/2010
di Arturo Lorenzoni e Antonio Sileo
Fonte:
http://www.luigiboschi.it/?q=node/34998
L'ora dell'auto elettrica, annunciata da normative sulle emissioni sempre più stringenti, sembra finalmente arrivata. Ma quante se ne venderanno? Quali gli impatti sul sistema elettrico? Una penetrazione dell'1% corrisponderebbe allo 0,3% dei consumi finali, circa 250 milioni di euro l'anno ai prezzi attuali. Con un nuovo ruolo per i distributori di energia elettrica che grazie alle prossime reti intelligenti, gestiranno una nuova capacità di riserva contribuendo a un miglior sfruttamento del potenziale delle fonti rinnovabili.
(lavoce.info) 23.08.2010 - Mentre le polemiche sul prezzo dei carburanti tradizionali (benzina e diesel) non accennano a placarsi, inizia a circolare una nuova generazione di auto elettriche. Sono, infatti, diversi i progetti più o meno sperimentali che vedono coinvolte case automobilistiche, pubbliche amministrazioni e aziende elettriche mentre i primi modelli sono attesi per fine anno.
ANALISI DEL MERCATO
L'auto elettrica, invero, già più volte ha fatto capolino sul mercato dell'auto, l'ultima negli anni 90. Solo in Italia si contavano una decina di modelli ma i prezzi erano esorbitanti (il doppio di un modello analogo alimentato in modo tradizionale) e le prestazioni molto modeste. Perché, dunque, questa dovrebbe essere la volta buona? La prima motivazione va ricercata nell'imposizione, specie in ambito urbano, di limiti di emissione e circolazione sempre più stringenti. I veicoli alimentati con energia elettrica sono privi di emissioni dirette, eccetto le polveri per l'usura di freni e pneumatici. Non va poi trascurato il diffondersi di accordi industriali tra i produttori di automobili che, per abbattere i costi e coprire tutti i segmenti, condividono numerosi componenti, motori inclusi. Sull'auto elettrica, e sulla sua componentistica, si sono impegnate grandi aziende, fin'ora lontane dall'auto, e piccoli produttori innovatori, di cui le grandi case stanno acquisendo quote. Nel passato il limite fondamentale è stato rappresentato dalla capacità troppo limitata delle batterie. Ma la ricerca recente e i risultati sorprendenti raggiunti nelle batterie di piccola potenza per l'elettronica portatile, telefoni e pc, mostrano come sia ragionevole attendersi costi per kWh accumulato in forte riduzione nel futuro. Questa volta, inoltre, si potrà contare sull'esperienza maturata con le vetture ibride, nell'elettronica e nella telematica (essenziali nella gestione e nell'utilizzo del veicolo). Se tutto ciò appare promettente è necessario guardare al tema da un'altra importante prospettiva. È il caso di chiedersi cosa succederà al sistema elettrico. La diffusione di massa di veicoli elettrici e di stazioni di caricamento impatterà sul profilo di carico e sulla sua prevedibilità; in particolare, la rete di distribuzione dovrà scambiare energia con nuovi soggetti attivi, dotati di sistemi di accumulo che potranno rilasciare energia nelle ore di maggior consumo e ricaricare quando la domanda è minore. Questo carico elastico distribuito può essere una risorsa di valore per la gestione delle reti, tale da prevedere un nuovo ruolo per chi distribuisce localmente l'energia elettrica, una nuova regolamentazione, sistemi e reti intelligenti (le Smart Grids) per interfacciarsi e gestire al meglio questa riserva di capacità. Vi saranno delle isole virtuose che, accumulando o rilasciando energia, potranno contribuire a un miglior sfruttamento del potenziale derivante dalle fonti rinnovabili. Non va dimenticato, poi, che l'energia elettrica può essere prodotta da più fonti come gas naturale, carbone ma anche rinnovabili e nucleare, che non emettono C02, come non va trascurato l'effetto di (ulteriore) pungolo che le auto alimentate con l'energia elettrica potranno produrre sulle auto alimentate in modo tradizionale, specie quelle a benzina dove si stanno adottando motori sempre più piccoli ed efficienti.
LE PREVISIONI DI UTILIZZO
Ma quante saranno le auto elettriche in Italia e quanto consumeranno per esempio al 2020? Non è facile dirlo. A fine 2009 l'intero parco effettivamente (1) circolante superava i 32,8 milioni di autovetture (nel 2000 erano 29,3 milioni): di queste meno del 5,4 per cento è alimentato con carburanti alternativi, Gpl e metano (2) (incentivati stabilmente dal 1997), benché questi ultimi, spinti dai prezzi di benzina e diesel hanno raggiunto volumi di immatricolazioni e numerosità di modelli mai vista prima. Secondo Renault, la casa automobilistica che sta effettuando i maggiori investimenti :4 miliardi per 4 modelli, le auto elettriche nel 2020 rappresenteranno il 10 per cento delle vendite nel mercato europeo (3) Molto più modeste, e in verità piuttosto contestate (4), le previsioni per l'Italia diffuse dall'Unione Petrolifera: solo 60.000, al 2025.
Si tratta indubbiamente di previsioni non facili, tuttavia alcuni elementi non andrebbero trascurati: la città è il terreno d'elezione dell'auto elettrica; una (mini) citycar, rivoluzionaria e costosa, come la Smart, di cui (naturalmente) già esiste una versione elettrica, ha impiegato 10 anni per arrivare al milione di esemplari prodotti; i (buoni) risultati dell'incentivazione di veicoli a GPL e metano, che ha riguardato non solo veicoli nuovi; nelle flotte aziendali la leva ecologica ha prodotto scarsi risultati (5).
Si potrebbe allora ipotizzare una presenza di auto elettriche al 2020 in una forchetta compresa tra l'1 il per cento 5%del parco stimato in Italia a 33,5 milioni (6).
Tabella: Stima penetrazione dell'auto elettrica sul parco circolante al 2020
(Cliccare per ingrandire)
Si nota in tabella (7) come una penetrazione dell'1% del parco circolante si tradurrebbe in circa 1 TWh di energia elettrica incrementale consumata, grosso modo lo 0,3% dei consumi finali attuali. Gestibili, soprattutto in una prospettiva di crescita lenta della domanda come quella attuale, ma economicamente significativi, circa 250 milioni di euro l'anno ai prezzi attuali.
E LE COMPAGNIE PETROLIFERE?
Certo, non è pensabile che un mercato come quello italiano possa modificare le traiettorie tecnologiche di settore e molto dipenderà dalle politiche di regolazione ambientale attuate in ambito internazionale: senza vincoli forti alle emissioni delle auto, non ci sarà uno stimolo abbastanza forte all'innovazione radicale nel settore della mobilità, ma certamente sul piano delle possibili innovazioni tecnologiche, ambientali, economiche la questione è di grande interesse, come anche gli effetti sui rapporti di forza tra le imprese energetiche. Le collaborazioni messe in atto recentemente da ENEL ed EDF, ma anche da A2A, con imprese automobilistiche sono un primo segno concreto che l'opzione auto elettrica è già entrata nei piani strategici.
Come risponderanno le compagnie petrolifere e i gestori delle pompe carburante? Considereranno la cosa una minaccia? O un'opportunità per ottemperare agli impegni del 2020, le prime, e per l'indispensabile introduzione di servizi non oil, i secondi? E, ancor di più come si comporterà l'Erario?
(1) Si fa riferimento ai dati forniti dall'Unione Petrolifera che differiscono, al ribasso, da quelli dell' ACI.
(2) Non va dimenticato che gli impianti di GPL e metano possono essere istallati anche su auto non nuove abbattendo costi di gestione ed emissioni.
(3) Secondo A.T. Kearney in "Powertrain of the future", 2009, e la Royal Academy of Engineering in "Electric cars: charged with potential", 2010, in tale valore sono incluse anche, e primariamente, le vetture ibride plug-in.
(4) Si veda, ad esempio, G.B. Zorzoli, "I tabù dell'UP - Trascurate le prospettive della nuova mobilità", Staffetta Quotidiana 11 giugno 2010.
(5) Nel 2009 solo il 3 per cento dell'immatricolato per noleggio a lungo termine è stato per auto a basse emissioni: 47 per cento benzina + GPL, 44 per cento benzina + metano, 5 per cento solo metano, 4 per cento ibride, Fleet&Mobility su dati Unrae, 2010.
(6) Unione Petrolifera"Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2010 > 2025" marzo 2010
(7) Nostre elaborazioni fatte sulle specifiche tecniche di Reva NXR, Mitsubishi i-MiEV e l'indimenticata Fiat Panda Elettra.