Si! 3 contro 1, che si limitava a sbertulare! Complimenti!
Ho visto quel filmato! Si vede che non conoscete certi ambienti di lavoro, dove le provocazioni sono BEN + velenose e distruttive! Non sopravvivereste un giorno e finireste in cura per esaurimento nervoso!

Un poliziotto che fa quel mestiere è ASSOLUTAMENTE NORMALE che resista ad attacchi verbali (del tutto RIDICOLI tra l'altro)... è addestrato apposta! ASSURDO se reagisse!!! E lui l'ha detto palesemente "HO FATTO SOLO IL MIO LAVORO"

Questa MICRO-notizia, pompatissima da tutti i giornali, inisme a quella della troupe malmenata ha paralizzato i media nazionali. Io non giustifico gli autori di queste azioni, tra gli UNICI che pagheranno SICURAMENTE per tutta la vicenda TAV (quella che finirà TRA 20 ANNI, a spese di TUTTA LA NAZIONE e dell'economia e la salubrità di tutta la zona della Val di Susa), ma, francamente, se l'informazione ed i giornalisti sono questi, ne faccio volentieri a meno!

Guarda che basta un solo agente per far sloggiare un elemento simile..ma avrebbe dovuto usare metodi poco gentili.

Visto che "l'erore" faceva il peso morto, è stato necessario l'intervento di due o tre agenti per spostarlo gentilmente da lì...


Tu difendi pure questo buffoncello..bravo...

Sono d'accordo.
Quell'episodio è emblematico sul tipo di individui che danno vita a quel tipo di "manifestazioni".
Alcuni organizzatori li chiamano "infiltrati"... io userei un altro termine: "invitati".

è stiamo a guardare pecorelle e pecoroni..
cosa ne pensi del progetto ?

è come gli f35 e le olimpiadi a roma..
questi sono stati ridimensionati,
invece la tav no..
troppo magna magna ?
-> sono la stessa cosa..

http://www.repubblica.it/cronaca/2012/0 ... -30734675/

Dialogo, e vantaggi per gli abitanti
nella norma adottata dal governo
Il segreto del consenso all'opera in Francia ha un nome: Demarche grand chantier. È la politica che dal 2002 Parigi ha adottato per le grandi opere che è diventata legge. In base a questa norma, fin dai lavori preliminari nella valle della Maurienne sono state usate quasi solo imprese locali (l'86 per cento). Non solo: nei cantieri non sono previsti campi base e alloggi perché il personale che non abita in zona dorme negli alberghi e mangia nelle locande. In più i centri della valle hanno anche ritorni fiscali. E sono allo studio misure per far monetizzare agli enti locali la vendita dei materiali di scavo.

Si rischia di spendere troppo
senza la priorità per le merci
Il treno veloce sembra ormai inarrestabile. Anche in Francia però si discute: nei giorni scorsi un ente statale, l'Agenzia nazionale per l'ambiente, dopo aver deciso che il nucleare è antieconomico, in un rapporto, ha fatto notare che nell'attuale progetto della Torino - Lione manca una chiara priorità verso il trasporto delle merci: "La linea storica che già esiste tra le due città sarebbe in grado di smaltire fino a 19 milioni di tonnellate di merci. Ora ne passano cinque". Quindi per l'agenzia si rischierebbe di spendere molti soldi senza una reale svolta nel trasporto merci. Questo è l'unico punto a favore dei No Tav che arriva dalla Francia.

insomma in francia
anche se l'opera è inutile
i benefici sono maggiori dei malefici,
il magna magna è generalizzato..
qui magna solo la solita ristretta cricca..

ma val la pena costruire la tav,
che non è tav per le merci,
è che non è nemmeno tav x la tav
in determinati punti
per oggettive limitazioni geo-territoriali,
quando queste merci sono trasportate su
vagoni MODALHOR
che la stessa fs giudica fallimentari ?

trasportare container sulla vecchia linea
non basta?



se proprio si vuole trasportare questi modalhor
non basterebbe fare una galleria
gemella del frejus (13 km)
anzichè una nuova galleria di 57 km (!) ??

è una cattedrale nel deserto..
si vede lontano un miglio..

Il casco da poliziotto devi averlo messo a rovescio perchè non hai letto bene il mio post. Torna indietro e rileggitelo fino in fondo. Poi ne parliamo. Ciao Ciao.

PS: Complimenti per come 3 poliziotti trascinano una persona, a peso morto, cioè INERTE!

mik, ma stiamo parlando di pochissimo lavoro impiegato, non so come funzioni in Francia, ma è probabile che anche la' si proceda con subappalti di subappalti al ribasso. Il costo/lavoro prodotto è elevatissimo e buon senso vorrebbe che quelle enormi risorse venissero impiegate altrove, magari senza sfruttare lavoratori per due soldi e fare mangiare tutta la catena.

Comunque, non solo è inutile, ma non si realizzerà mai... questo è il dramma, l'importante è tenere in piedi la baracca, drenare denaro e risorse pubbliche... un po' come si voleva fare con il nucleare italiano.

http://www.libreidee.org/2012/02/torino ... crede-piu/

La Torino-Lione non è più un tabù: il progetto ha smesso di essere “intoccabile”, perlomeno in Francia, dove ambientalisti e partiti ormai contestano apertamente la super-linea ferroviaria contro cui si batte strenuamente la valle di Susa, ritenendola un salasso finanziario devastante per l’ambiente e soprattutto inutile, come confermato dai 400 docenti universitari che hanno sottoscritto l’appello rivolto a Mario Monti, promosso da Luca Mercalli e Sergio Ulgiati. Ora il “fronte critico” si allarga alla Savoia, dove ormai si oppongono al progetto sia le maggiori associazioni ecologiste, sia l’Ump, il partito di Sarkozy. Sigle come Fapna e Fne, cartelli ecologisti fino a ieri favorevoli al progetto, hanno cambiato idea: colpa delle «rilevanti carenze» del dossier, su temi come sostenibilità ambientale e redditività di una infrastruttura faraonica, destinata all’improbabile trasporto merci Italia-Francia, ormai in declino.

In Francia, scrive il 22 febbraio il sito “NoTav.eu” citando svariate fonti, è in corso una consultazione pubblica sulla Torino-Lione che si concluderà Tgvall’inizio di marzo, nonostante la proroga richiesta dagli ambientalisti, per nulla convinti dal progetto dopo aver esaminato il rapporto dell’Ae, l’autorità regionale per lo sviluppo sostenibile: solo dopo il 2025, infatti, sarebbe aperto un tunnel per le merci che consentirebbe di aggirare il nodo di Chambéry, fino ad allora destinata a restare un ingolfato terminal per soli passeggeri. «Questa programmazione degli interventi rimette in discussione la priorità del trasporto merci, che finora era stata un punto fermo del progetto». Le organizzazioni ambientaliste, così come l’Ae e l’Ump, denunciano questo dietrofront e sottolineano che il progetto così impostato non contribuirà in alcun modo al decantato trasferimento dalla gomma alla rotaia: «Come e quando si potrà raggiungere l’obiettivo di trasportare 40 milioni di tonnellate di merci su questo asse ferroviario?», si interroga Pierre Moreau, della Cipra francese, nelle sue “10 domande ai promotori del progetto”.

Ma se è la stessa agenzia che sorveglia l’attuazione della Convenzione delle Alpi a dubitare della Torino-Lione, anche il dipartimento per l’ambiente della Savoia, nel suo rapporto pubblicato nel dicembre 2011, rileva falle progettuali preoccupanti: dall’impatto sulle acque sotterranee e le zone umide, fino agli effetti per le aree incluse nel protocollo “Natura 2000”, che sarebbero trattate «in modo non adeguato». Manca inoltre una valutazione socio-economica del progetto, ovvero: non si tiene conto della globalità dell’offerta di transito transalpino, ad esempio per quanto riguarda il tunnel del Gottardo. Pierre Moreau sottolinea inoltre che, per le imprese di trasporto, i costi sono altrettanto importanti della velocità: la linea storica e il tunnel stradale, che si è deciso di ampliare, costituiranno alternative meno costose per i trasportatori. Inoltre, fra Italia e Francia, la cosiddetta “autostrada ferroviaria” non funziona: a febbraio la Corte dei Conti transalpina ha raccomandato di ristabilire la concorrenza tra ferrovia e strada, criticando la mancanza di redditività dell’“autostrada viaggiante” Pierre Moreauche unisce Aiton ad Orbassano, nell’hinterland di Torino. Praticamente, un binario morto.

«Ci si appresta ad avviare un progetto da 24 miliardi di euro, la cui utilità è da dimostrare e il cui completamento rimane incerto», scrive “NoTav.eu”, citando fonti francesi, consapevoli che ormai il trasporto merci tra Francia e Italia è cronicamente in calo. «L’ammodernamento della linea storica», stimano gli esperti, «sarebbe in grado si smaltire fino a 19 milioni di tonnellate di merci, mentre attualmente ne transitano meno di 5 milioni». Cifre che parlano da sole: sono quelle di una frontiera-fantasma, presidiata da soldati e miliardi. E mentre tutti gli studi dicono che la grande direttrice delle merci di oggi e di domani è quella che unisce Genova a Rotterdam, la domanda di trasporto regionale tra Grenoble, Lione e Chambery è raddoppiata nell’ultimo decennio, ma l’offerta resta al palo anche sul versante italiano.

Quel che più ha stupito, scrive l’ambientalista valsusino Claudio Giorno sul blog “DemocraziaKmZero”, sono parecchi interventi pubblicati sulle pagine dei quotidiani di «palazzinari e general contractor- editori», che cominciano a mettere in dubbio “dall’interno” la redditività delle grandi opere ferroviarie: «Una inchiesta che non lascia adito ad alcun equivoco, finita chissà come sulle pagine del “Sole 24 Ore”, sostiene che la rete ad alta velocità italiana si sta rivelando fallimentare». La Torino-Milano, in particolare, risulta molto più in rosso delle “frecce” (pochine, peraltro) che vi transitano sopra. «E la Torino-Lione – se mai si facesse – lo sarebbe ancora di più». Lo dimostra una ricerca rigorosa compendiata da un lavoro di Giuseppe Berta sulla mancata integrazione di Torino e Milano attraverso il Tav: «Servono di più i treni per i pendolari, arriverà a scrivere (niente Claudio Giornomeno, su “La Stampa”) Luigi La Spina, autore di editoriali al vetriolo contro il movimento No Tav solo un anno fa».

E se i francesi ormai dubitano della Torino-Lione, nonostante gli accordi rituali che si vanno rinnovando tra i due governi, le notizie che provengono dalla Savoia non fanno che rafforzare la protesta della valle di Susa in vista della manifestazione popolare del 25 febbraio, che si annuncia imponente: «Dà molto fastidio che sia stata convocata dal movimento e dagli amministratori locali», cioè «quelli che il Pd vorrebbe espellere un giorno sì e uno anche, perché si dichiarano apertamente No Tav». E inoltre, aggiunge Giorno, «crea altrettanto fastidio che in queste settimane si sia riaperto un dibattito che i proponenti il Tav hanno tentato in tutti i modi di dichiarare chiuso: quello sulla inutilità (dannosità) dell’opera».

Il precipitare della crisi economica globale, che minaccia di creare una possibile “estensione greca” per l’intera Europa, ha aperto fronti di discussione un po’ ovunque, grazie anche alla tenacia del movimento No-Tav: ma se la lotta «per la residua vivibilità della valle più infrastrutturata delle Alpi» è ormai diventata un simbolo per tutta l’Italia, osserva Claudio Giorno, non è tanto un merito dei valsusini, quanto «un demerito di Prodi, Berlusconi, Casini e oggi del professor Monti, che boccia le Olimpiadi agognate dal sindaco spalatore di Roma, ma promuove la Torino-Lione che il preventivato dissesto olimpico potrebbe moltiplicarlo per enne volte», e senza neanche il risultato di realizzare «qualche modesto intervento a favore della mobilità e decongestione delle aree urbane». Che sono il vero, unico problema “trasportistico” degno di qualche opera a debito, «purché fatta con parsimonia e intelligenza».

http://www.lavoixdesallobroges.org/poli ... lyon-turin
http://www.cipra.org/pdfs/1043_fr

Tra l'altro c'è da aggiungere che Italia e Francia hanno appena speso quasi 600 milioni di euro per riammodernarla e potenziarla.
Che senso avrebbe avere poi due linee attive e parallele? Che fine farebbe la vecchia linea?
Stabilito che la nuova non sarebbe ad alta velocità, che il trasporto merci in realtà lo si valuterà come SECONDA fase del progetto e a partire dal 2025... ci rendiamo conto dell'assurdità?
Tra l'altro continuano a cambiare le carte in tavola continuamente e non si capisce più che cosa vogliono fare... l'importante è fare... e drenare soldi pubblici.
Intanto con la firma hanno già incassato un assegno di 600 milioni di euro dalla UE... sarebbe interessante ora capire dove è andato a finire.

ragazzi,
ragioniamo..
57 km di galleria !!
il frejus sono "solo" 13 km..

rendiamoci conto..
e tutta quella roba tirata fuori dalla montagna
(uranio, amianto)
dove la mettono ?

non consideriamo poi che
da qui al 2025 può succedere di tutto.
magari i tir li fanno andare a batteria..

questo progetto oltre che
essere assurdo, antieconomico, ecc.
è criminale..

questi (la cricca) per i soldi,
per pagarsi mig.notte e ferrari,
ammazzarebbero chiunque..

e in Svizzera come fanno con il tunnel quasi ultimato di 57km ?
Sono scemi loro..?



è un problema di costi? facciamolo fare agli svizzeri....

Poi se il tunnel della tav fosse caldeggiato dal governo precedente qualche dubbio sulla sua utilità potrebbe sorgere..ma chiediti perchè Monti così attento ai costi e ai tagli invece considera l'opera necessaria...

Insomma, in Francia viene fatta e senza alcuna contestazione; qui, il "finimondo" ! Quanto siamo ...STRANI...

e me lo chiedo..
e forse so la risposta.
bisognerebbe chiederlo a passera,
quello di intesa san paolo,
coinvolta a piene mani nell'affaire AV.


ma secondo te il progetto è sensato ?

pro memoria:
-i modalhor (tir su treno)
è un progetto per le fs fallimentare.
-la tav non è tav
per limiti geo-territoriali
(max 220 km/h e solo in alcuni tratti..)
-le merci vanno comunque a 110 km/h max
-i container c passano sotto il frejus
(linea ampiamente sotto utilizzata)

ma dove accidenti sta il vantaggio??

ma se la tav sfrutta i vecchi binari
per qualche decina di km
dove sta il peccato mortale?
ma se invece di costruire una galleria di 57 km,
che non serve a nessuno ,
si costruisce una galleria gemella del frejus
per i modalhor,
visto che proprio non possono fane a meno,
dove sta il peccato mortale ?


gli f35 sono stati ridimensionati,
le olimpiadi di roma cancellate,
perchè qui tanta testardaggine?
boh..

Nel 2008 si affermava con forza che il costo dell'intero progetto non avrebbe dovuto superare i 14 miliardi, ora siamo arrivati a 24 miliardi solo per la prima fase.

Tra l'altro... se quest'opera mastodontica, richiederà poi un elevato pedaggio, chi ci dice che i trasportatori alla fine non opteranno per la vecchia linea, comunque più economica?

Ricorda tanto la storia del tunnel sotto la Manica... si stimavano traffici stratosferici di persone e merci.

Vi segnalo questo studio molto interessante sull'EuroTunnel che analizza stime e previsioni, con la realtà dei fatti al 2003-2004 (manca il crollo degli ultimi anni)
http://infoscience.epfl.ch/record/10990 ... 070731.pdf

Le stime sul trasporto passeggeri erano completamente sballate come potete vedere dal grafico
Immagine:

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La linea scura sono i dati reali, quelle tratteggiate sono le previsioni dei vari progetti.

Un po' meno sballato quello sul traffico merci. Mentre è stata rispettata la previsione sul traffico merci via Shuttle, quello sul traffico merci via linea ferroviaria è completamente sballato (se controllate su Wikipedia, vedete che la tendenza è alla diminuzione del traffico). Nel complesso però sommando Shuttle e Ferroviario, le previsioni hanno cannato di brutto ancora.


Il motivo è semplice... se costa di meno il traghetto, si sceglie il traghetto.
Se con RyanAir con 10 euro vai da Londa a Parigi, che senso ha il tunnel e i suoi costi stratosferici?
Se non ci fossero state sovvenzioni pubbliche a pioggia il progetto sarebbe fallito dopo pochi anni, anche se ora i debiti e i costi sono esorbitanti.
http://www.adacte.com/economiepolitique ... 062005.doc

"
7.2 Competition with the Ferries
Records suggest that the traffic model provided transit time results close to performance after Eurotunnel had supplied regular services. However, forecast of haulage costs did not take into consideration the drastic change that ferries managed to impose on the global cross-Channel market.: Eurotunnel made unrealistic assumptions of diverted demand and fundamentally underestimated the capacities of ferries to retail after rail services had been opened. Before and during tunnel construction, the ferries invested in new ships and they improved their organisational efficiency. In 1994, when Eurotunnel was unable to deliver proper services, the ferries did not move, but as soon as Eurotunnel’s situation improved, they started a very aggressive price war which not only forced Eurotunnel to lower rail tariffs, but also significantly reduced Eurotunnel’s market share. Conjunction of both factors was a terrible shock on Eurotunnel’s revenues. (Typical case of project where promoters did not consider early enough what the clients needed).
The project was “assembled round a hole like a Polo mint...[there was] no client driving it forward with a vision of what the operator needed to have” Sir Alastair Morton, Co-chairman, Eurotunnel. In: Winch, 1998.
"

E c'è da dire che in quel caso si potevano anche mettere sul piatto altre considerazioni: unire un'isola al continente europeo... tutte considerazioni che nel caso della Lione-Torino non esistono.

Sugli F35 ridimensionati io ci andrei cauto... questo governo ci ha abituato a promesse berlusconiane su tutto, smentite il giorno dopo e messe in soffitta e poi lasciate a marcire.
Abbiamo mezza Nato nel governo, come si può pensare che blocchino certi progetti?

Una considerazione: a tutte queste argomentazioni competenti si risponde sempre:
- Monti fa i tagli mentre la TAV la vuole, quindi significa che è importante (della serie: se lo dice lui...)
- All'estero si qui no
- Gli altri sono bravi e fanno le cose in Italia si dice sempre di no
- Guarda il teppista/black block cosa fa (TRASCURANDO le migliaia di persone che nei giorni scorsi hanno manifestato PACIFICAMENTE e anche ora, seppur in mezzo alla inevitabile confusione generale, continuano a farlo!)...
- E la Destra e la Sinistra
- Etc etc etc

Ma non riuscite a portare un argomento CONCRETO a favore di sta opera faraonica?

Il problema dei flussi è tutto qui. Mentre noi parliamo, altri hanno già fatto, e ci rubano il traffico. Cioè, i flussi commerciali si spostano. Il discorso non è "non c'è traffico quindi non serve". Qua abbiamo due strade, tutte e due piene di buche. Quella che va in Svizzera viene risistemata, quella che va in Francia no. Secondo voi, il traffico dove va? Sulla strada piena di buche? Il calo del traffico è un'effetto del mancato ammoderrnamento, non può essere quindi la giustificazione per non ammodernare. Semmai, è vero il contrario. Se vogliamo mantenere questa via commerciale, allora dobbiamo fare la TAV. Se vogliamo che la linea "muoia", allora non facciamola.