13/03/2012, 12:15
In Giappone tutti (si fa per dire) erano favorevoli all'ampiamento del potenziale nucleare del paese, e avevano fatto carte false, diffuso dati sballati e offerto rassicurazioni improbabili, si è visto come è andata a finire. E ora i giapponesi sono piuttosto incXXXti per tutte le bugie che si sono bevuti.
Il problema è la memoria corta, ma quando hai i media dalla tua puoi far credere qualsiasi cosa e soprattutto poi raccontare tutte le balle che vuoi senza correre alcun rischio.
Senza informazione non può esistere la democrazia rappresentativa, figuriamoci quella diretta.
Il problema è la memoria corta, ma quando hai i media dalla tua puoi far credere qualsiasi cosa e soprattutto poi raccontare tutte le balle che vuoi senza correre alcun rischio.
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Ultima modifica di iLGambero il 13/03/2012, 12:19, modificato 1 volta in totale.
13/03/2012, 12:28
E' vero Gambero. Però a volte basta usare un po' la testa. Che ci vuole a capire che quello dell'alta velocità è un progetto insostenibile? Mettendo da parte tutte le polemiche relative alla protezione del territorio, i costi di mantenimento delle linee AV sono considerevolmente maggiori di quelli di una linea ferroviaria ordinaria, noi già non ce la facciamo a finanziare gli interventi ordinari sui treni normali dove li prendiamo i soldi se le spese si decuplicano? Poi basta andare a vedere cosa è successo negli altri Paesi...L'alta velocità è un FLOP colossale, non ha portato benefici a nessuno ed ha sempre determinato un calo ed un impoverimento dei servizi di trasporto. Ma insomma, se quando andate al mercato invece dell'autoradio vi rifilano il classico mattone, per quanto tempo cercate la manopola delle stazione radio prima di accorgervi della fregatura?
13/03/2012, 12:46
Democrazia diretta? L'unico caso storico è Atene di 2000 e passa anni fa. Tanto per curiosità, mi sai dire i nomi dei politici che in quell'unico secolo in cui ci fu "democrazia diretta" agirono per Atene e dintorni? Pericle? E poi, quanti altri?
Sai perchè ci si ricorda solo di Pericle? Perchè, nonostante fosse "democrazia diretta", chi comandava era sempre uno solo, quello più bravo a parlare, più capace a governare e più furbo a creare consenso. La democrazia diretta ateniese era populista, e non garantiva affatto la partecipazione diretta del "popolo" alle decisioni, visto che chi decideva era sempre Pericle, "il capo", quello che "se lo dice lui c'ha ragione".
Ma siccome non stiamo parlando di modelli di governo, vedo che per argomentare il proprio astio verso la modernità si citano centrali nucleari. Poi non dite che sono io quello che generalizza. La teoria dice che chi tira in ballo esempi del genere lo fa perchè è in stallo, e non sa più cosa dire a sostegno delle proprie idee. Vabbè, è un po' che si vede questa deriva...
Quanto alla lista della spesa di Bliss, bene, facciamole queste belle cose. Ma non IN ALTERNATIVA alla tav. Perchè? Perchè sai benissimo anche tu che coi soldi della tav non ripari manco una sola regione dal rischio idrogeologico. E che per fare tutto quello che hai detto (tutte cose, ripeto, giustissime) servono molti più investimenti di quello che si ha per la tav. Fare quindi la lista della spesa, ben sapendo che poi si potranno fare pochissime cose di quelle indicate, è quantomeno populistico. Di certo, è fuorviante.
Comunque, mi permetto anche di specificare: le imprese italiane non sono poco competitive perchè c'è internet lento... Davvero, pensare che basta far aprire una pagina più svelta per far vendere le merci è semplicemente RIDICOLO. Il problema è, come dire, un pelino più complesso...
Quanto al dissesto idrogeologico, benissimo. Ma la tav crea dissesto idrogeologico? E comunque, la messa in sicurezza dell'Italia va fatta A PRESCINDERE e OLTRE i normali investimenti. Perchè altrimenti, dato che i costi sono altissimi, NON SI DEVE FARE PIU' NULLA, manco riparare i buchi nelle strade.
Lo sviluppo ecosostenibile-compatibile. Parlo chiaro: l'ambientalismo ha rotto le scatole per decenni col trasporto su gomma. E ora vedo che chi mi parla di sviluppo ecocompatibile mi è contrario alle ferrovie e mi sostiene le rivolte dei camionisti.
Aspettando che mi si dimostri come possa una minoranza imporre con la violenza le sue idee perdenti (visto che sono minoranza), ripeto le mie (limitate, certo) nozioni di economia: in crisi o tagli o investi. Mi pare che siamo tutti contrari al taglio e basta. Di fronte agli investimenti invece siamo incerti. Nel caso che non lo si fosse capito, le stesse armi dei no-tav possono essere usate anche dagli altri. Internet veloce? Molto meglio fare prima le linee ferroviarie veloci. Lo capite che è solo uno sterile scontro di idee, questo? E lo capite che a metterla così non c'è teorema che possa tenere di fronte all'evidenza che i no-tav sono una infima minoranza? Non basta "sentire di avere ragione", chi ha ragione è chi è maggioranza.
Vi faccio un esempio molto terra-terra, visto che questo è il mio livello di esperienza. La vecchia giunta comunale, qui a Rovigo, ha fatto molte piste ciclabili, risistemato pali della luce e cose simili. Però i famosi "buchi nell'asfalto" c'erano sempre. La gente allora diceva (come i no-tav), ma perchè non mi fate prima l'asfalto nuovo? Oppure, diceva "ma perchè non piantate i pali della luce più distanti per risparmiare?" Il tipico no-tav dice "perchè ci godono a buttare via i soldi, tanto devono dar da mangiare agli amichetti". Una persona consapevole risponde invece "perchè la diffusione delle piste ciclabili non è una scelta nostra, ma dell'Europa, che ci da tanto di fondi per farle, fondi che non possiamo usare per rifare l'asfalto".
Sai perchè ci si ricorda solo di Pericle? Perchè, nonostante fosse "democrazia diretta", chi comandava era sempre uno solo, quello più bravo a parlare, più capace a governare e più furbo a creare consenso. La democrazia diretta ateniese era populista, e non garantiva affatto la partecipazione diretta del "popolo" alle decisioni, visto che chi decideva era sempre Pericle, "il capo", quello che "se lo dice lui c'ha ragione".
Ma siccome non stiamo parlando di modelli di governo, vedo che per argomentare il proprio astio verso la modernità si citano centrali nucleari. Poi non dite che sono io quello che generalizza. La teoria dice che chi tira in ballo esempi del genere lo fa perchè è in stallo, e non sa più cosa dire a sostegno delle proprie idee. Vabbè, è un po' che si vede questa deriva...
Quanto alla lista della spesa di Bliss, bene, facciamole queste belle cose. Ma non IN ALTERNATIVA alla tav. Perchè? Perchè sai benissimo anche tu che coi soldi della tav non ripari manco una sola regione dal rischio idrogeologico. E che per fare tutto quello che hai detto (tutte cose, ripeto, giustissime) servono molti più investimenti di quello che si ha per la tav. Fare quindi la lista della spesa, ben sapendo che poi si potranno fare pochissime cose di quelle indicate, è quantomeno populistico. Di certo, è fuorviante.
Comunque, mi permetto anche di specificare: le imprese italiane non sono poco competitive perchè c'è internet lento... Davvero, pensare che basta far aprire una pagina più svelta per far vendere le merci è semplicemente RIDICOLO. Il problema è, come dire, un pelino più complesso...
Quanto al dissesto idrogeologico, benissimo. Ma la tav crea dissesto idrogeologico? E comunque, la messa in sicurezza dell'Italia va fatta A PRESCINDERE e OLTRE i normali investimenti. Perchè altrimenti, dato che i costi sono altissimi, NON SI DEVE FARE PIU' NULLA, manco riparare i buchi nelle strade.
Lo sviluppo ecosostenibile-compatibile. Parlo chiaro: l'ambientalismo ha rotto le scatole per decenni col trasporto su gomma. E ora vedo che chi mi parla di sviluppo ecocompatibile mi è contrario alle ferrovie e mi sostiene le rivolte dei camionisti.
Aspettando che mi si dimostri come possa una minoranza imporre con la violenza le sue idee perdenti (visto che sono minoranza), ripeto le mie (limitate, certo) nozioni di economia: in crisi o tagli o investi. Mi pare che siamo tutti contrari al taglio e basta. Di fronte agli investimenti invece siamo incerti. Nel caso che non lo si fosse capito, le stesse armi dei no-tav possono essere usate anche dagli altri. Internet veloce? Molto meglio fare prima le linee ferroviarie veloci. Lo capite che è solo uno sterile scontro di idee, questo? E lo capite che a metterla così non c'è teorema che possa tenere di fronte all'evidenza che i no-tav sono una infima minoranza? Non basta "sentire di avere ragione", chi ha ragione è chi è maggioranza.
Vi faccio un esempio molto terra-terra, visto che questo è il mio livello di esperienza. La vecchia giunta comunale, qui a Rovigo, ha fatto molte piste ciclabili, risistemato pali della luce e cose simili. Però i famosi "buchi nell'asfalto" c'erano sempre. La gente allora diceva (come i no-tav), ma perchè non mi fate prima l'asfalto nuovo? Oppure, diceva "ma perchè non piantate i pali della luce più distanti per risparmiare?" Il tipico no-tav dice "perchè ci godono a buttare via i soldi, tanto devono dar da mangiare agli amichetti". Una persona consapevole risponde invece "perchè la diffusione delle piste ciclabili non è una scelta nostra, ma dell'Europa, che ci da tanto di fondi per farle, fondi che non possiamo usare per rifare l'asfalto".
13/03/2012, 12:47
Il buon senso si è perso, alcuni lo cercano, molti nemmeno sanno più cos'è.
Ultima modifica di iLGambero il 13/03/2012, 12:53, modificato 1 volta in totale.
13/03/2012, 12:51
Oddio adesso tira fuori Pericle... vabbè.
Segnalo un articolo
http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03 ... so/196899/
Tav, chi ha deciso? di Ivan Cicconi
Segnalo un articolo
http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03 ... so/196899/
Tav, chi ha deciso? di Ivan Cicconi
13/03/2012, 14:52
iLGambero ha scritto:
In Giappone tutti (si fa per dire) erano favorevoli all'ampiamento del potenziale nucleare del paese, e avevano fatto carte false, diffuso dati sballati e offerto rassicurazioni improbabili, si è visto come è andata a finire. E ora i giapponesi sono piuttosto incXXXti per tutte le bugie che si sono bevuti.
Il problema è la memoria corta, ma quando hai i media dalla tua puoi far credere qualsiasi cosa e soprattutto poi raccontare tutte le balle che vuoi senza correre alcun rischio.
Senza informazione non può esistere la democrazia rappresentativa, figuriamoci quella diretta.
A Fukuscima è stato un normale motore elettrico che non ha funzionato a provocare la catastrofe,chi ci dice che nelle Centrali più moderne non si può guastare una normale valvola da quattro soldi facendo saltare la "sicura Centrale super-tecnologica?."
![[:D]](./images/smilies/UF/icon_smile_big.gif "Davvero Felice"){kind=icon}
13/03/2012, 15:01
Alta velocità, è polemica anche in Marocco
Presentato ufficialmente ad inizio 2010, il progetto per la costruzione del TGV Tangeri-Casablanca è entrato in fase operativa dal settembre scorso. Ma il "capriccio" di Mohammed VI, prontamente avallato dalla classe politica, si sta scontrando con l'opposizione della società civile che critica i gravosi oneri di un'opera lontana dalle priorità del paese.
di Jacopo Granci - Rabat
L'idea di dotare il Marocco di un TGV risale al 2003, quando l'ONCF (Office national des chemins de fer, l'azienda ferroviaria nazionale) aveva commissionato alla società francese Systra uno studio preliminare sull'impatto socio-economico della linea ad alta velocità Casablanca-Marrakech-Agadir.
Da sottolineare che la tratta Marrakech-Agadir è tuttora sprovvista di un normale collegamento ferroviario, mentre quello autostradale è stato inaugurato solo nel 2010.
I risultati del rapporto Systra, tuttavia, non sono mai stati diffusi e l'ipotesi sembrava accantonata fino all'ottobre 2007, quando Mohammed VI ha firmato il protocollo d'intesa per la realizzazione del tracciato veloce Tangeri-Casablanca (2 ore di percorrenza invece delle attuali 4:45), questa volta senza valutazioni preliminari né studi di impatto, a margine dell'incontro con il presidente Sarkozy.
L'accordo tra il regno alawita e la repubblica francese, primo partner commerciale e solido alleato politico della monarchia sul dossier del Sahara Occidentale, è rapidamente concluso senza l'apertura di una gara d'appalto.
"Una violazione delle regole di accesso al mercato che riduce la scelta dell'offerta tecnologica e la possibilità di abbassare i costi dell'opera", sottolinea Cap Démocratie Maroc (CAPDEMA), tra le organizzazioni più critiche nei confronti del progetto, il cui costo ammonta a 2,5 miliardi di euro.
Una violazione che ha avuto come conseguenza immediata il rifiuto da parte della BEI (Banca europea per gli investimenti) di concedere un finanziamento di 400 milioni di euro, contrariamente a quanto era avvenuto per la costruzione del porto TangerMed.
La decisione, su cui ha pesato il veto tedesco, è stata motivata dalla mancanza di trasparenza e dall'inosservanza dei principi di concorrenza nell'assegnazione degli incarichi.
UN TRENO E UNA FREGATA PER 25 AEREI
A beneficiare della commessa dell'alta velocità marocchina sono state tre imprese francesi, la SNCF (Société nationale des chemins de fer, proprietaria del marchio TGV), la RFF (Réseau ferré de France) e la multinazionale Alstom (per la fornitura dei materiali), oltre all'azienda ferroviaria nazionale a cui sarà affidata la gestione della nuova linea.
Il gesto "generoso" del sovrano è così servito a ricucire l'incidente diplomatico "dei caccia" e a stemperare i malumori sorti tra Rabat e l'Eliseo.
Nel 2006, infatti, il regno alawita aveva manifestato l'intenzione di acquistare 25 aerei da combattimento per rispondere al riarmo della flotta operato dalla vicina Algeria. Ma, dopo un iniziale interessamento al modello Rafale, l'offerta della francese Dassault era stata accantonata a profitto della ben più vantaggiosa proposta americana (F-16).
Una scelta mal digerita dal neoeletto Sarkozy, che nel 2007 ha minacciato di annullare la visita ufficiale in Marocco in assenza di una compensazione per i mancati introiti dell'industria transalpina.
Ecco spuntare allora, sul tavolo dell'incontro tra i due capi di Stato, l'accordo per l'acquisto di un fregata Fremm e, soprattutto, il protocollo d'intesa sulla realizzazione del TGV, fiore all'occhiello del catalogo made in France.
Per Mohammed VI l'occasione è irrinunciabile: costruire il primo treno ad alta velocità del continente africano e del mondo arabo, collegando i due maggiori poli produttivi del paese (Tangeri e Casablanca).
Il progetto, presentato come "un motore di sviluppo per l'intera economia nazionale", rappresenta una vetrina per il sovrano e per l'intero regno, che può offrire un'immagine di sé dinamica e moderna. Parigi invece, oltre ad aver lavato l'offesa dei Rafale, è riuscita a dar respiro a due società di assoluta importanza strategica (SNCF e RFF), messe in ginocchio proprio dalla scarsa redditività del "modello TGV".
"FALLIMENTO AD ALTA VELOCITÀ"
Nel settembre 2011, mentre il Marocco - scosso dalla contestazione politica e sociale - celebrava l'inizio dei lavori della nuova linea, il TGV francese ha festeggiato i suoi primi trent'anni.
Il bilancio, tuttavia, a parte l'accorto lavoro di marketing non sembra tra i più positivi.
Le locomotive lanciate a 320 km/h, infatti, pur rimanendo un simbolo di progresso tecnologico, hanno aperto una voragine finanziaria nelle casse delle due società di Stato, a causa dei costi proibitivi e delle spese di mantenimento.
Come spiega il giornalista Marc Fressoz nel libro "Faillite à grande vitesse" ("Fallimento ad alta velocità"), la RFF e la SNCF hanno accumulato dei debiti insolvibili con il Tesoro, benché quest'ultima goda di una situazione di monopolio nei traffici interregionali.
La "dottrina dell'alta velocità", inoltre, si è andata affermando a discapito dei collegamenti secondari, in costante declino in termini di qualità e investimenti, nonostante il volume dei passeggeri interessati sia nettamente superiore a quello del TGV (che conta 1,8 miliardi di viaggiatori dal 1981, contro 21 miliardi, nello stesso periodo, per la restante rete ferroviaria nella sola regione parigina).
Anche nel caso marocchino, il peso di un progetto faraonico e di dubbia utilità rischia di avere, più che l'effetto trainante annunciato dalle autorità, delle gravi ripercussioni su un'economia nazionale già compromessa dal crescente indebitamento e dal deficit ormai strutturale della bilancia commerciale.
Dei 2,5 miliardi di euro necessari per il TGV, riferisce l'associazione CAPDEMA, solo il 4% sarà costituito da finanziamenti a fondo perduto mentre il 27% graverà direttamente sul budget a disposizione dell'esecutivo e il restante 69% sarà sostenuto dai prestiti francesi e delle monarchie del Golfo.
Prestiti a "condizioni vantaggiose", si ostinano a ripetere gli uffici ministeriali, ma i finanziamenti ottenuti, a tassi variabili, saranno comunque soggetti alle oscillazioni dei mercati e determineranno un aumento della pressione sul debito contratto.
Quanto alla fruibilità e al ritorno economico dell'opera, l'ONCF non sembra avere dubbi sul successo dell'alta velocità e avanza una previsione di 8 milioni annui di passeggeri e un tasso di rendita del 12% (il doppio del TGV francese), senza però specificare su quali basi ha effettuato il calcolo né quale sarà il prezzo del biglietto per l'utente.
Un dettaglio non trascurabile per un paese in cui più di un quarto della popolazione vive in condizioni di povertà (fonte UNDP) e il salario minimo non oltrepassa la soglia dei 200 euro (quando si ha la fortuna di ottenerlo).
La propaganda del regime alawita - agenzia stampa ufficiale, giornali, televisioni - insiste sull'efficacia del TGV Tangeri-Casablanca, sottolineando la netta riduzione dei tempi di percorrenza.
L'argomentazione, tuttavia, è definita "sterile e demagogica" dall'associazione Attac Maroc, che attraverso il portavoce Hassan Akrouid replica: "in primo luogo bisognerà vedere quanti potranno permetterselo".
"In ogni caso, la maggioranza dei viaggiatori sull'asse Tangeri-Rabat-Casablanca ha altre preoccupazioni che l'attuale durata del tragitto. Per esempio il costo della tariffa, o la qualità e la regolarità del servizio. A cosa serve guadagnare due ore se i treni continuano a farne tre di ritardo o ad essere soppressi?".
Le voci critiche, sempre più frequenti, non provengono soltanto dalle reti degli attivisti o dalle associazioni militanti.
Perfino alcuni noti economisti hanno iniziato ad esprimere pubblicamente le loro perplessità sulla pertinenza del progetto. Come ad esempio Mohamed Berrada, ministro delle Finanze sotto Hassan II e non certo una figura legata al panorama dissidente, che ha dichiarato al mensile Economie & Entreprises: "Anche se non avessimo investito nel TGV, il tasso di crescita non sarebbe stato in alcun modo compromesso. In questo periodo di crisi sarebbe stato meglio finanziare dei piani di sviluppo per la creazione di impiego".
STOP TGV
A sollevare le polemiche non è solo la questione del finanziamento dell'opera, ma anche la maniera in cui è stata imposta alla popolazione e ai suoi rappresentanti in Parlamento, rimasti all'oscuro dei dettagli fino all'inizio dei lavori nonostante il forte impatto (economico, strategico, ambientale) sull'intera comunità.
Il progetto dell'alta velocità, infatti, è stato voluto e deciso dal Palazzo, un "capriccio reale" come l'ha definito il giornalista Ali Amar, e in Marocco, sebbene si tengano elezioni e si succedano governi, né i ministri né i parlamentari hanno mai osato contestare una decisione del sovrano, che controlla l'esecutivo e, nel caso specifico, nomina il direttore dell'ONCF e il suo consiglio di amministrazione.
Esempio emblematico a questo proposito è l'attitudine mostrata dal partito islamico (PJD), vincitore delle ultime legislative, il quale ha confermato la realizzazione del TGV al momento della presentazione del programma di governo (gennaio 2012), benché un noto esponente della formazione - solo qualche settimana prima - avesse definito il progetto "catastrofico per un paese dove parte della popolazione vive ancora in condizioni degne della preistoria".
Quanto ai cittadini, al di là della retorica sulla bonne gouvernance che ha accompagnato la nuova Costituzione (luglio 2011), la loro incidenza sul processo decisionale resta ininfluente.
Per cercare di rompere con la logica "del fatto compiuto", alcune organizzazioni della società civile (Transparency, Attac, CAPDEMA, Azetta, BDS…) si sono fatte promotrici della campagna STOP TGV, a cui hanno già aderito circa cinquanta associazioni e il movimento dissidente "20 febbraio".
L'obiettivo della campagna, spiega l'imprenditore Omar Balafrej, è sollevare un dibattito pubblico e portare a conoscenza dei marocchini le reali implicazioni "di un'opera insensata e gravosa", che toglierà risorse a settori di sviluppo prioritari: "La nostra petizione, oltre a chiedere l'abbandono immediato del progetto, avanza proposte alternative il cui beneficio non sarà rivolto solo ad un'esigua minoranza".
"Con lo stesso budget riservato all'alta velocità, ossia il doppio di quello destinato alla sanità e due terzi di quello a disposizione del governo per i nuovi investimenti, si potrebbero costruire 36 mila comparti industriali, 25 centri universitari ospedalieri o 25 mila scuole nelle zone rurali e di montagna".
"Chiediamo un confronto aperto con l'ONCF - insistono i membri del collettivo anti-TGV - la nostra rete ferroviaria, certo più evoluta rispetto ad altri Stati della regione, è rimasta intatta o quasi dalla fine del Protettorato".
"Perché non prendere in considerazione, per prima cosa, l'estensione del tracciato fino ad Agadir [sud], Tetuan, Nador [nord] e Errachidia [est]? Quanto ai vantaggi della velocità, i nostri treni potrebbero viaggiare a 160 km/h, ma la loro andatura difficilmente supera gli 80 km/h a causa delle lamentabili condizioni dei collegamenti. Basterebbe una manutenzione più efficiente per ridurre in modo considerevole la durata dei tragitti".
La parabola del TGV sembra riassumere fedelmente l'immagine di un paese che, nonostante i piani di sviluppo nazionali (INDH) e internazionali (UNDP), nonostante le riforme e i cambiamenti prospettati per l'avvenire, continua a procedere a due velocità differenti.
"In Marocco - conclude Hassan Akrouid - c'è una prima classe che detiene la gran parte delle risorse e può permettersi tutto, non conosce crisi né austerità, e c'è una seconda classe invece, ben più numerosa della prima, che manca delle infrastrutture di base, a volte perfino dei generi di prima necessità, e che lotta ancora oggi per reclamare diritti sociali e dignità".
Una prima classe, insomma, che fra qualche anno potrà viaggiare su treni di lusso a 320 km/h, fare colazione a Tangeri e pranzare a Casablanca, e una seconda classe che continuerà ad andare a piedi o a percorrere anche 100 km per raggiungere l'ospedale più vicino.
Presentato ufficialmente ad inizio 2010, il progetto per la costruzione del TGV Tangeri-Casablanca è entrato in fase operativa dal settembre scorso. Ma il "capriccio" di Mohammed VI, prontamente avallato dalla classe politica, si sta scontrando con l'opposizione della società civile che critica i gravosi oneri di un'opera lontana dalle priorità del paese.
di Jacopo Granci - Rabat
L'idea di dotare il Marocco di un TGV risale al 2003, quando l'ONCF (Office national des chemins de fer, l'azienda ferroviaria nazionale) aveva commissionato alla società francese Systra uno studio preliminare sull'impatto socio-economico della linea ad alta velocità Casablanca-Marrakech-Agadir.
Da sottolineare che la tratta Marrakech-Agadir è tuttora sprovvista di un normale collegamento ferroviario, mentre quello autostradale è stato inaugurato solo nel 2010.
I risultati del rapporto Systra, tuttavia, non sono mai stati diffusi e l'ipotesi sembrava accantonata fino all'ottobre 2007, quando Mohammed VI ha firmato il protocollo d'intesa per la realizzazione del tracciato veloce Tangeri-Casablanca (2 ore di percorrenza invece delle attuali 4:45), questa volta senza valutazioni preliminari né studi di impatto, a margine dell'incontro con il presidente Sarkozy.
L'accordo tra il regno alawita e la repubblica francese, primo partner commerciale e solido alleato politico della monarchia sul dossier del Sahara Occidentale, è rapidamente concluso senza l'apertura di una gara d'appalto.
"Una violazione delle regole di accesso al mercato che riduce la scelta dell'offerta tecnologica e la possibilità di abbassare i costi dell'opera", sottolinea Cap Démocratie Maroc (CAPDEMA), tra le organizzazioni più critiche nei confronti del progetto, il cui costo ammonta a 2,5 miliardi di euro.
Una violazione che ha avuto come conseguenza immediata il rifiuto da parte della BEI (Banca europea per gli investimenti) di concedere un finanziamento di 400 milioni di euro, contrariamente a quanto era avvenuto per la costruzione del porto TangerMed.
La decisione, su cui ha pesato il veto tedesco, è stata motivata dalla mancanza di trasparenza e dall'inosservanza dei principi di concorrenza nell'assegnazione degli incarichi.
UN TRENO E UNA FREGATA PER 25 AEREI
A beneficiare della commessa dell'alta velocità marocchina sono state tre imprese francesi, la SNCF (Société nationale des chemins de fer, proprietaria del marchio TGV), la RFF (Réseau ferré de France) e la multinazionale Alstom (per la fornitura dei materiali), oltre all'azienda ferroviaria nazionale a cui sarà affidata la gestione della nuova linea.
Il gesto "generoso" del sovrano è così servito a ricucire l'incidente diplomatico "dei caccia" e a stemperare i malumori sorti tra Rabat e l'Eliseo.
Nel 2006, infatti, il regno alawita aveva manifestato l'intenzione di acquistare 25 aerei da combattimento per rispondere al riarmo della flotta operato dalla vicina Algeria. Ma, dopo un iniziale interessamento al modello Rafale, l'offerta della francese Dassault era stata accantonata a profitto della ben più vantaggiosa proposta americana (F-16).
Una scelta mal digerita dal neoeletto Sarkozy, che nel 2007 ha minacciato di annullare la visita ufficiale in Marocco in assenza di una compensazione per i mancati introiti dell'industria transalpina.
Ecco spuntare allora, sul tavolo dell'incontro tra i due capi di Stato, l'accordo per l'acquisto di un fregata Fremm e, soprattutto, il protocollo d'intesa sulla realizzazione del TGV, fiore all'occhiello del catalogo made in France.
Per Mohammed VI l'occasione è irrinunciabile: costruire il primo treno ad alta velocità del continente africano e del mondo arabo, collegando i due maggiori poli produttivi del paese (Tangeri e Casablanca).
Il progetto, presentato come "un motore di sviluppo per l'intera economia nazionale", rappresenta una vetrina per il sovrano e per l'intero regno, che può offrire un'immagine di sé dinamica e moderna. Parigi invece, oltre ad aver lavato l'offesa dei Rafale, è riuscita a dar respiro a due società di assoluta importanza strategica (SNCF e RFF), messe in ginocchio proprio dalla scarsa redditività del "modello TGV".
"FALLIMENTO AD ALTA VELOCITÀ"
Nel settembre 2011, mentre il Marocco - scosso dalla contestazione politica e sociale - celebrava l'inizio dei lavori della nuova linea, il TGV francese ha festeggiato i suoi primi trent'anni.
Il bilancio, tuttavia, a parte l'accorto lavoro di marketing non sembra tra i più positivi.
Le locomotive lanciate a 320 km/h, infatti, pur rimanendo un simbolo di progresso tecnologico, hanno aperto una voragine finanziaria nelle casse delle due società di Stato, a causa dei costi proibitivi e delle spese di mantenimento.
Come spiega il giornalista Marc Fressoz nel libro "Faillite à grande vitesse" ("Fallimento ad alta velocità"), la RFF e la SNCF hanno accumulato dei debiti insolvibili con il Tesoro, benché quest'ultima goda di una situazione di monopolio nei traffici interregionali.
La "dottrina dell'alta velocità", inoltre, si è andata affermando a discapito dei collegamenti secondari, in costante declino in termini di qualità e investimenti, nonostante il volume dei passeggeri interessati sia nettamente superiore a quello del TGV (che conta 1,8 miliardi di viaggiatori dal 1981, contro 21 miliardi, nello stesso periodo, per la restante rete ferroviaria nella sola regione parigina).
Anche nel caso marocchino, il peso di un progetto faraonico e di dubbia utilità rischia di avere, più che l'effetto trainante annunciato dalle autorità, delle gravi ripercussioni su un'economia nazionale già compromessa dal crescente indebitamento e dal deficit ormai strutturale della bilancia commerciale.
Dei 2,5 miliardi di euro necessari per il TGV, riferisce l'associazione CAPDEMA, solo il 4% sarà costituito da finanziamenti a fondo perduto mentre il 27% graverà direttamente sul budget a disposizione dell'esecutivo e il restante 69% sarà sostenuto dai prestiti francesi e delle monarchie del Golfo.
Prestiti a "condizioni vantaggiose", si ostinano a ripetere gli uffici ministeriali, ma i finanziamenti ottenuti, a tassi variabili, saranno comunque soggetti alle oscillazioni dei mercati e determineranno un aumento della pressione sul debito contratto.
Quanto alla fruibilità e al ritorno economico dell'opera, l'ONCF non sembra avere dubbi sul successo dell'alta velocità e avanza una previsione di 8 milioni annui di passeggeri e un tasso di rendita del 12% (il doppio del TGV francese), senza però specificare su quali basi ha effettuato il calcolo né quale sarà il prezzo del biglietto per l'utente.
Un dettaglio non trascurabile per un paese in cui più di un quarto della popolazione vive in condizioni di povertà (fonte UNDP) e il salario minimo non oltrepassa la soglia dei 200 euro (quando si ha la fortuna di ottenerlo).
La propaganda del regime alawita - agenzia stampa ufficiale, giornali, televisioni - insiste sull'efficacia del TGV Tangeri-Casablanca, sottolineando la netta riduzione dei tempi di percorrenza.
L'argomentazione, tuttavia, è definita "sterile e demagogica" dall'associazione Attac Maroc, che attraverso il portavoce Hassan Akrouid replica: "in primo luogo bisognerà vedere quanti potranno permetterselo".
"In ogni caso, la maggioranza dei viaggiatori sull'asse Tangeri-Rabat-Casablanca ha altre preoccupazioni che l'attuale durata del tragitto. Per esempio il costo della tariffa, o la qualità e la regolarità del servizio. A cosa serve guadagnare due ore se i treni continuano a farne tre di ritardo o ad essere soppressi?".
Le voci critiche, sempre più frequenti, non provengono soltanto dalle reti degli attivisti o dalle associazioni militanti.
Perfino alcuni noti economisti hanno iniziato ad esprimere pubblicamente le loro perplessità sulla pertinenza del progetto. Come ad esempio Mohamed Berrada, ministro delle Finanze sotto Hassan II e non certo una figura legata al panorama dissidente, che ha dichiarato al mensile Economie & Entreprises: "Anche se non avessimo investito nel TGV, il tasso di crescita non sarebbe stato in alcun modo compromesso. In questo periodo di crisi sarebbe stato meglio finanziare dei piani di sviluppo per la creazione di impiego".
STOP TGV
A sollevare le polemiche non è solo la questione del finanziamento dell'opera, ma anche la maniera in cui è stata imposta alla popolazione e ai suoi rappresentanti in Parlamento, rimasti all'oscuro dei dettagli fino all'inizio dei lavori nonostante il forte impatto (economico, strategico, ambientale) sull'intera comunità.
Il progetto dell'alta velocità, infatti, è stato voluto e deciso dal Palazzo, un "capriccio reale" come l'ha definito il giornalista Ali Amar, e in Marocco, sebbene si tengano elezioni e si succedano governi, né i ministri né i parlamentari hanno mai osato contestare una decisione del sovrano, che controlla l'esecutivo e, nel caso specifico, nomina il direttore dell'ONCF e il suo consiglio di amministrazione.
Esempio emblematico a questo proposito è l'attitudine mostrata dal partito islamico (PJD), vincitore delle ultime legislative, il quale ha confermato la realizzazione del TGV al momento della presentazione del programma di governo (gennaio 2012), benché un noto esponente della formazione - solo qualche settimana prima - avesse definito il progetto "catastrofico per un paese dove parte della popolazione vive ancora in condizioni degne della preistoria".
Quanto ai cittadini, al di là della retorica sulla bonne gouvernance che ha accompagnato la nuova Costituzione (luglio 2011), la loro incidenza sul processo decisionale resta ininfluente.
Per cercare di rompere con la logica "del fatto compiuto", alcune organizzazioni della società civile (Transparency, Attac, CAPDEMA, Azetta, BDS…) si sono fatte promotrici della campagna STOP TGV, a cui hanno già aderito circa cinquanta associazioni e il movimento dissidente "20 febbraio".
L'obiettivo della campagna, spiega l'imprenditore Omar Balafrej, è sollevare un dibattito pubblico e portare a conoscenza dei marocchini le reali implicazioni "di un'opera insensata e gravosa", che toglierà risorse a settori di sviluppo prioritari: "La nostra petizione, oltre a chiedere l'abbandono immediato del progetto, avanza proposte alternative il cui beneficio non sarà rivolto solo ad un'esigua minoranza".
"Con lo stesso budget riservato all'alta velocità, ossia il doppio di quello destinato alla sanità e due terzi di quello a disposizione del governo per i nuovi investimenti, si potrebbero costruire 36 mila comparti industriali, 25 centri universitari ospedalieri o 25 mila scuole nelle zone rurali e di montagna".
"Chiediamo un confronto aperto con l'ONCF - insistono i membri del collettivo anti-TGV - la nostra rete ferroviaria, certo più evoluta rispetto ad altri Stati della regione, è rimasta intatta o quasi dalla fine del Protettorato".
"Perché non prendere in considerazione, per prima cosa, l'estensione del tracciato fino ad Agadir [sud], Tetuan, Nador [nord] e Errachidia [est]? Quanto ai vantaggi della velocità, i nostri treni potrebbero viaggiare a 160 km/h, ma la loro andatura difficilmente supera gli 80 km/h a causa delle lamentabili condizioni dei collegamenti. Basterebbe una manutenzione più efficiente per ridurre in modo considerevole la durata dei tragitti".
La parabola del TGV sembra riassumere fedelmente l'immagine di un paese che, nonostante i piani di sviluppo nazionali (INDH) e internazionali (UNDP), nonostante le riforme e i cambiamenti prospettati per l'avvenire, continua a procedere a due velocità differenti.
"In Marocco - conclude Hassan Akrouid - c'è una prima classe che detiene la gran parte delle risorse e può permettersi tutto, non conosce crisi né austerità, e c'è una seconda classe invece, ben più numerosa della prima, che manca delle infrastrutture di base, a volte perfino dei generi di prima necessità, e che lotta ancora oggi per reclamare diritti sociali e dignità".
Una prima classe, insomma, che fra qualche anno potrà viaggiare su treni di lusso a 320 km/h, fare colazione a Tangeri e pranzare a Casablanca, e una seconda classe che continuerà ad andare a piedi o a percorrere anche 100 km per raggiungere l'ospedale più vicino.
13/03/2012, 15:06
Nucleare francese, AV francese....
13/03/2012, 15:39
Una storia triste
http://www.beppegrillo.it/2012/03/41_tr ... index.html
Molto interessante tra l'altro il libro scritto da Imperato.
Ripeto, senza informazione non saremo mai liberi, se alcune "versioni dei fatti" ci vengono nascoste, non potremo sostenere di essere liberi nei nostri giudizi e tanto meno di vivere in un paese democratico.
http://www.beppegrillo.it/2012/03/41_tr ... index.html
Molto interessante tra l'altro il libro scritto da Imperato.
Ripeto, senza informazione non saremo mai liberi, se alcune "versioni dei fatti" ci vengono nascoste, non potremo sostenere di essere liberi nei nostri giudizi e tanto meno di vivere in un paese democratico.
13/03/2012, 15:42
Blissenobiarella ha scritto:
Nucleare francese, AV francese....
E magari anche mazzette e corruzione francese... in Finlandia (dove maledicono il giorno che...) qualche indizio è venuto a galla. Le grandi commesse infatti penso che girino sempre sulla stessa giostra (vedi le presunte tangenti inglesi per il rigassificatore, le presunte tangenti tedesche per la vendita di armamenti in Grecia).
13/03/2012, 15:45
Certamente chi si impegola in certi affari stupido non è...ed è abbastanza ovvio che qualcosa sotto ci deve essere. Mi linki il caso finlandese?
13/03/2012, 15:54
Devo cercarlo, andavo a memoria di qualcosa che avevo letto tempo fa, sperando di non averlo confuso con altro, ma mi pare di ricordare qualcosa in merito.
PS.
Così velocemente non l'ho trovato, quindi fino a quando non recupero, ritiro quanto scritto![[:)]](./images/smilies/UF/icon_smile.gif "Felice")
Può darsi che la mia memoria l'abbia ricollegato al fatto del cinese... bah... magari dopo il lavoro se ho tempo guardo meglio
PS.
Così velocemente non l'ho trovato, quindi fino a quando non recupero, ritiro quanto scritto
Può darsi che la mia memoria l'abbia ricollegato al fatto del cinese... bah... magari dopo il lavoro se ho tempo guardo meglio
Ultima modifica di iLGambero il 13/03/2012, 16:07, modificato 1 volta in totale.
13/03/2012, 16:06
se si tratta dello scandalo delle centrali nucleare francesi, conosco la storia ^_^.
13/03/2012, 16:11
Se non ricordo male, ma a questo punto è possibile, si trattava di voci che erano uscite durante la campagna elettorale francese, ma non mi ricordo se si parlava di corruzione, o di finanziamenti a forze politiche finlandesi... sì ovviamente mi riferisco alla centrale nucleare in perenne costruzione in Finlandia.
Ripeto, magari ricordo male.
Ripeto, magari ricordo male.
Ultima modifica di iLGambero il 13/03/2012, 16:11, modificato 1 volta in totale.
13/03/2012, 16:18
Mannaggia! I treni veloci li hanno inventati i francesi! Molto meglio tornare ai treni a vapore!
Dal programma dei Verdi (o Verdi Ecologisti / Reti Civiche o come si chiamano adesso):
Trasporto merci: ridurre i trasporti inutili e fare pagare i trasporti su strada di merci al loro giusto prezzo internalizzando i costi esterni. I fondi europei debbono andare alle soluzioni alternative alla strada ( ferrovia, e via acqua).
Trasporto passeggeri: priorità al treno, miglioramento dei collegamenti ferroviari regionali, e programmazione dei raccordi tra i grandi sistemi europei.
PS: questo è il programma (che loro chiamano con pochissima lungimiranza buon gusto "contratto") EUROPEO. Tra l'altro, perfino i Verdi Francesi dicono che "la repressione poliziesca è sbagliata, ma è giusto dare priorità alle ferrovie". Chiedono "trasparenza e dialogo" ma non certo di abolire la TAV. Sono contro la trasformazione "all tgv", dicono, cioè all'idea di trasformare gran parte delle linee in alta velocità, ma non certo alla creazione di alcuni, grandi raccordi europei ad alta velocità.
Quando i governi francese e italiano hanno deciso di cominciare a lavorare alla tratta Torino-Lione, i verdi scrissero che "se félicitent sans réserve de cette décision"
E ancora: la regione francese interessata dalla Torino-Lione è, se non sbaglio, quella del Rodano-Alpi. Se è questa, beh, lì i verdi sono al governo...
Ora, spiegatemi come mai, quando si tratta di fare i programmi, siamo tutti favorevoli ai treni, e poi, quando si tratta di FARLI i treni, si è (ma solo in Italia) sempre contrari... Chissà come mai... Forse, la cosa è collegata al fatto che i movimenti che si rifanno all'ecologismo sono in Italia SPARITI (mentre per esempio in Francia sono fortissimi), e quel poco che è rimasto non ha saputo far altro che legarsi mani e piedi all'estrema sinistra...
Dal programma dei Verdi (o Verdi Ecologisti / Reti Civiche o come si chiamano adesso):
Trasporto merci: ridurre i trasporti inutili e fare pagare i trasporti su strada di merci al loro giusto prezzo internalizzando i costi esterni. I fondi europei debbono andare alle soluzioni alternative alla strada ( ferrovia, e via acqua).
Trasporto passeggeri: priorità al treno, miglioramento dei collegamenti ferroviari regionali, e programmazione dei raccordi tra i grandi sistemi europei.
PS: questo è il programma (che loro chiamano con pochissima lungimiranza buon gusto "contratto") EUROPEO. Tra l'altro, perfino i Verdi Francesi dicono che "la repressione poliziesca è sbagliata, ma è giusto dare priorità alle ferrovie". Chiedono "trasparenza e dialogo" ma non certo di abolire la TAV. Sono contro la trasformazione "all tgv", dicono, cioè all'idea di trasformare gran parte delle linee in alta velocità, ma non certo alla creazione di alcuni, grandi raccordi europei ad alta velocità.
Quando i governi francese e italiano hanno deciso di cominciare a lavorare alla tratta Torino-Lione, i verdi scrissero che "se félicitent sans réserve de cette décision"
E ancora: la regione francese interessata dalla Torino-Lione è, se non sbaglio, quella del Rodano-Alpi. Se è questa, beh, lì i verdi sono al governo...
Ora, spiegatemi come mai, quando si tratta di fare i programmi, siamo tutti favorevoli ai treni, e poi, quando si tratta di FARLI i treni, si è (ma solo in Italia) sempre contrari... Chissà come mai... Forse, la cosa è collegata al fatto che i movimenti che si rifanno all'ecologismo sono in Italia SPARITI (mentre per esempio in Francia sono fortissimi), e quel poco che è rimasto non ha saputo far altro che legarsi mani e piedi all'estrema sinistra...