Voli della morte. Parte III
15/06/2009, 11:06
Voli della morte Parte III
Carlo Sabatini
La mattina dell’11 settembre 2001 Manhattan era illuminata da un sole splendido, l’aria era tersa e pulita come raramente accade di vedere e nulla lasciava supporre che quell’incantevole visione da lì a poco sarebbe stato deturpata per sempre. Solo le ore 8.46 a.m. e Jules Naudet, un cineoperatore francese residente da qualche anno negli Stati Uniti, sta ‘lavorando’ in una strada di Manhattan ad una intervista rilasciata dai vigili del fuoco di New York allorché l’aria è lacerata da rombo assordante di un jet che vola a bassa quota con i motori spinti al massimo. Nel momento in cui il jet passa sopra la sua testa Naudet ‘isititivamente’ punta la telecamera in alto per riprenderlo mentre si allontana. Pochi secondi dopo il velivolo impatta a tutta velocità contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center sprigionando una enorme palla di fuoco. Il filmato di Naudet costituisce, insieme con un altro filmato che verrà diffuso solo alcuni anni dopo per ragioni che non sono mai state chiarite, l’unica documentazione visiva dell’impatto del [presunto] Flight 11 contro la ‘Torre nord’. Mentre il Flight 11 è giunto sulla scena del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del New York Times Carmen Taylor…
Tutto ok’?… Se la risposta è ‘sì’ non c’è alcun problema… in questo caso però inviterei ad osservare un particolare della foto con accanto un suo ingrandimento eseguito dallo scrivente…
In tutti queste immagini si notano alcuni strani ‘oggetti di forma cilindrica allungata’ disposti sui fianchi del velivolo, oggetti che non fanno parte della normale dotazione degli aerei di linea. In un altro filmato inoltre è possibile osservare [sia pure di sfuggita…] un interessante dettaglio: un attimo prima dell’impatto è visibile un’esplosione sul ‘muso’ del velivolo…
Tutte queste ‘anomalie’ erano poste a conoscenza del pubblico nel giugno 2003 per iniziativa del quotidiano catalano La Vanguardia…
http://www.amics21.com/911/misteriosos.pdf
… la quale corredava il proprio articolo con una ‘perizia tecnica’ eseguita dall’Università di Barcellona…
http://www.amics21.com/911/report.html
E’ rimarchevole il fatto che nel report stilato dai ricercatori dell’università spagnola sono comparate le immagini del [presunto…] Flight 175 con immagini di ‘normali Boeing 767’ e il raffronto mostra chiaramente che gli ‘strani oggetti’ in questione sono reali, non ‘illusioni ottiche’…
La domanda ‘ovvia’ a questo punto è: che cosa sono gli ‘oggetti di forma cilindrica’ visibili sulla fusoliera?… Una domanda altrettanto ‘ovvia’ e collegata alla prima è: qualunque cosa essi siano, era proprio necessario ricorrere ad essi, accettando il ‘rischio’ che essi comportavano per la ‘copertura’ dell’operazione?…
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no ad arrivare al ‘nocciolo della questione’. Cominciamo col supporre che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’, la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti. Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e ciò significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio. Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza mondiale ad impedire la tragedia. Al di là delle ‘spiegazioni’ fornite dal Commission report, la cui ‘affidabilità’ è argomento stesso di questa discussione, è lecito chiedersi che cosa al NORAD in quella circostanza ‘non ha funzionato’. Una traccia assai indicativa per far luce sul ‘che cosa non ha funzionato’ è contenuta nelle righe seguenti, tratte dal numero di Aviation Week and Space Technology del giugno 2002...
http://billstclair.com/911timeline/2...ogy060302.html
…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi. In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS. Lei ed altri erano in costante contatto telefonico col la FAA, con le compagnie aeree e con altri, alla disperata ricerca di qualche ‘buona idea’… Il comandante del NEADS, colonnello Robert K. Marr, così descrive la ’scena finale’: ‘… lo stato maggiore del NEADS aveva appena ricevuto l’ultima posizione e velocità stimata del Flight 11 . Poco dopo le 8.46 a.m. un aviere ansimante sbuca fuori dalla sala di manutenzione computer urlando: la CNN ha comunicato che un aereo di linea è precipitato sul Wolrd Trade Center!… Dal momento che non risultano esserci altri aerei dispersi ci rechiamo tutti davanti alla Tv per seguire la notizia. Alle ore 9.02 a.m., davanti ai nostri occhi, un altro aereo compare d’improvviso diretto contro la seconda torre. La drammatica realtà diviene subito evidente. Non si tratta più di un ‘incidente’… New York è sotto attacco…
A quanto è dato leggere dunque, pare che al NORAD, vale a dire il ‘cervello’ del sistema di difesa area della Superpotenza mondiale, hanno saputo che il Flight 11 , dato per ‘scomparso’ da oltre mezz’ora, si era disintegrato sulla ‘Toore nord’… dal notiziario diffuso dalla CNN!… Amenità a parte, anche ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [la quale è trasmessa ad intervalli regolari dal transponder di bordo…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York, apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale. In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo. In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul territorio americano è assai facile. Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino. Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare. Per saperne qualche cosa di più su quello che si tenta di nascondere, proviamo ad andare indietro nel tempo di oltre sessant’anni: notte del 25 luglio 1943. Sono sicuro che la maggior parte di voi associa automaticamente la notte del 25 luglio del 1943 alla seduta del Gran Consiglio del Fascismo che ha decretato la fine del Fascismo stesso. In Germania tuttavia quella data è ricordata per un fatto assai più raccapricciante e tragico: il bombardamento di Amburgo, costato la vita ad oltre 30.000 tedeschi, per lo più vecchi, donne e bambini. In quella occasione il Bomber Command della RAF ha impiegato per la prima volta nella storia della guerra una tecnica di inganno-disturbo per la neutralizzazione dei radar nemici e ad essa ha dato il nome di ‘Window’ [finestra…]. Il concetto-base della tecnica è relativamente semplice. Le formazioni di aerei da bombardamento sono precedute da una squadriglia di aerei che al posto delle bombe trasportano alcune tonnellate di striscioline di carta metallizzata, le quali, sganciate da alta quota, vengono diffuse dal vento per un largo raggio. La lunghezza di ciascuna strisciolina è circa uguale a metà della lunghezza d’onda alla quale lavora il radar nemico, allo scopo di avere la massima riflettività alla radiazione elettromagnetica. L’effetto risultante è una enorme numero di echi che arrivano al ricevitore del radar, il quale non è in grado di distinguere quali di essi sono prodotti dagli aerei e quali no. Quando un radar è sottoposto a questo genere di inganno, lo schermo appare saturato da migliaia di punti luminosi i quali formano una sorta di ‘nebbia’ che nasconde completamente gli aerei attaccanti. Il successo conseguito quella notte dalla RAF è stato semplicemente spettacolare. La difesa aerea tedesca era stata privata del suo strumento più potente, con conseguenze disastrose. In tali condizioni la contraerea non aveva di meglio che sparare a caso in cielo e i piloti dei caccia tedeschi potevano contare solo sui loro occhi, esattamente come prima dell’avvento del radar. Quella notte le perdite subite dal Bomber Command alla fine saranno assai modeste [12 bombardieri in tutto…], a fronte dell’80 per cento della città di Amburgo ridotta in cenere…
Questo episodio, che risale ad oltre sessant’anni or sono, è ancora oggi assai ‘didattico’ per gli studiosi di una branca dell’arte militare relativamente recente, la ‘guerra elettronica’. La notte del 25 luglio del 1943 è stata usata per la prima volta una tecnica di inganno idonea a neutralizzare un radar nemico. L’uso delle ‘striscioline metallizzate’ [oggi chiamate chaff…] costituisce una contromisura elettronica passiva usata ancora oggi, sia pure per scopi più che altro difensivi. Una delle possibili difese di un aereo o di una unità navale quando si accorge di essere divenuta bersaglio di un missile a guida radar consiste infatti nello sparare in aria una grande quantità di chaff per cercare di ottenere un ‘effetto nebbia’ idoneo a disorientare il sistema di guida del missile. Pur nella sua semplicità e pur essendo decisamente ‘non intelligente’, questa tecnica può esser quindi ancora oggi una forma di inganno elettronico efficace purchè siano soddisfatte alcune condizioni. La più importante di queste è che la lunghezza di ciascuna strisciolina sia il più possibile uguale a metà della lunghezza d’onda del radar ‘vittima’. In altre parole un tipo di chaff predisposto per uno specifico radar risulta di norma del tutto inefficace contro un radar che opera a frequenza diversa. Questa ovvia considerazione ci permette subito di stabilire una caratteristica fondamentale delle tecniche di inganno elettronico: esse si adattano alle caratteristiche del radar contro cui sono impiegate e la loro messa a punto richiede dettagliata conoscenza di quelle caratteristiche. A partire dai primi anni del dopoguerra, accanto alle ‘tradizionali’ tecniche ‘passive’, sono state sviluppate anche assai più sofisticate tecniche di inganno-radar ‘attive’, chiamate in gergo electronic countermeasures [ECM] o [impropriamente…] electronic warfare. Per avere una sia pur grossolana idea dei principi su cui si basano tali tecniche di inganno, immaginiamo un cow boy con una chitarra all’ingresso di un canion. Supponiamo che il nostro cow boy lasci partire dalla chitarra una breve nota, diciamo alla frequenza di 400 Hz. La nota della chitarra verrà riflessa dalla parete del canion e dopo un certo tempo il cow boy sente la nota di ritorno, anch’essa a 400 Hz. Supponiamo ora che dall’altra parte del canion vi sia un ‘omino dispettoso’ che dispone anch’egli di una chitarra, e anche di tipo alquanto ‘particolare’. Questa ‘chitarra’ supponiamo sia in grado di ‘prevedere’ il momento in cui la nota a 400 Hz arriverà come pure la fase che avrà, in modo nell’attimo preciso in cui arriva emette una nota a 400 Hz in controfase [in modo da annullare l’eco…] e con un certo ritardo emettere una nota a frequenza leggermente diversa, diciamo a 395 Hz. Il nostro cow boy, del tutto ignaro, sentirà tornare indietro una nota a frequenza inferiore e in ritardo rispetto a a quella da lui inviata e penserà sia stata riflessa da un oggetto distante e in allontanamento. Se poi vuole essere davvero cattivo il nostro ‘omino dispettoso’ genererà tutta una serie di note in tempi diversi e con frequenze diverse in modo che il nostro cow boy finirà col perdere completamente la bussola. Se ora sostituiamo alla ‘chitarra’ un opportuno dispositivo trasmettitore a radiofrequenza otteniamo un moderno dispositivo ECM idoneo ad ‘ingannare’ il radar nemico e a consentire ad un aereo [o anche ad un mezzo navale o terrestre…] di compiere indisturbato la propria missione senza essere ‘visto’ dal nemico. E’ necessario dire che rispetto alle chaff le cose sono un tantino più complesse [o, se si preferisce’, si tratta di soluzioni ‘intelligenti’…]. Anche in questo caso però, e a maggior ragione, la tecnica di inganno deve ‘sposarsi’ al radar che su vuole ingannare e la sua realizzazione presuppone dettagliata conoscenza delle ‘caratteristiche tecniche’ di quello. Le ‘caratteristiche tecniche’ di un radar moderno sono essenzialmente la frequenza [o le frequenze…] cui lavora, il formato e la cadenza di ripetizione degli impulsi trasmessi e infine [più importante di tutte perché rigorosamente top secret…] l’algoritmo di elaborazione di segnale impiegato. Le tecniche per arrivare alla conoscenza di questi dati essenziali sono note con la sigla electronic intelligence [ELINT] , anche se il ‘vecchio sistema’ della human intelligence [ossia le tradizionali ‘spie’…] funziona e funzionerà sempre. Le operazioni ELINT sono di norma [attenzione perché sul termine ora evidenziato dovremo presto tornare…] affidate ad aerei o unità navali appositamente attrezzati allo scopo. Uno di questi era [ed è tuttora…] il ‘mitico’ U2, concepito appositamente per svolgere missioni ELINT in ‘alta quota’ … o per lo meno ad una quota ritenuta non raggiungibile dai mezzi i offesa nemici. Quanto poi il concetto di ‘sicurezza’ sia sempre relativo si è visto nel caso dell’U2 pilotato da Francis Gary Powers, abbattuto nel 1960 da un missile terra-aria mentre eseguiva una missione ELINT sul territorio dell’Unione Sovietica. Non meno ‘famoso’ poi è il caso della ‘nave-spia’ americana USS Liberty, attaccata da aerei di Israele mentre si trovava in acque internazionali con la bandiera a stelle e strisce ben in vista nel corso della ‘Guerra dei sei giorni’ del 1967. Il bilancio di quell’attacco da parte americana è stato davvero pesante: 34 morti e 170 feriti…
Arrivati a questo punto è indispensabile fare un diversivo di tipo ‘tecnico’, noioso finchè si vuole ma essenziale per la comprensione del discorso. Nel periodo intercorso tra la seconda guerra mondiale e il XXI° secolo è ovvio che la tecnica di guerra elettronica è progredita di parecchio. Abbiamo visto come nel corso del bombardamento di Amburgo il compito di spargere le windows è stato affidato in pratica agli stessi aerei da bombardamento. Nel dopoguerra, insieme con lo sviluppo di dispositivi ECM ‘attivi’ sempre più perfezionati che costituiscono ancora oggi parte del carico bellico di un aereo da combattimento, sono stati concepiti e realizzati velivoli appositamente adibiti alla guerra elettronica. Uno di questi è l’americano Grumman Aircraft EA-6B Prowler, tristemente famoso da noi per essere stato il responsabile dell’incidente del Cermis. Il dispositivo ECM ‘standard’ del Prowler è l’ALQ-99, del quale è possibile vedere alcuni particolari nella foto seguente…
L’esame della foto ci permette di conoscere alcuni interessanti dati riguardo a questi dispositivi. La prima cosa evidente che si nota è che essi sono collocati esternamente all’aereo e sono alloggiati in contenitori di forma ‘allungata’, grosso modo ‘cilindrica’ [in gergo aeronautico sono detti pod…]. Le ragioni che impongono in pratica questa soluzione sono molteplici. Innanzi tutto un requisito essenziale del contenitore dell’apparato ECM è che sia, almeno in parte, ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica, cosa che non è per la fusoliera dell’aereo, fatta di alluminio [la ‘copertura’ composta di materiale ‘trasparente’ alle onde radio è chiamata in gergo radome…]. Vi è poi una questione di ‘flessibilità’, per cui per ogni specifica missione l’aereo deve essere equipaggiato in modo adeguato sia di carico bellico [non solo ECM ma, ovviamente, anche bombe e missili…] sia di carburante supplementare [contenuto in serbatoi posti anch’essi al di sotto delle ali…]. E’ intuitivo che, nel caso di una missione a largo raggio in cui i radar da ‘accecare’ non sono numerosi, il Prowler sarà equipaggiato con un numero minimo di dispositivi ALQ-99 e con il massimo di serbatoi supplementari. Infine vi è una questione ‘logistica’. Come già spiegato in precedenza [dato importantissimo ed assolutamente essenziale…], ad ogni missione il Prowler dovrà essere dotato di dispositivi ECM specificamente programmati in funzione delle caratteristiche [frequenza, tipo di modulazione degli impulsi, cadenza degli impulsi, etc…] del radar che si dovrà ‘neutralizzare’. In altre parole, a differenza delle armi ‘convenzionali’, ogni dispositivo ECM deve essere ‘programmato’ prima della missione. A questa funzione di norma sono preposti tecnici specializzati che operano in gruppi di lavoro top secret separati dal resto del personale della base. Una volta ‘programmati’ i dispositivi ECM vengono montati sotto la fusoliera degli aerei insieme al ‘carico bellico tradizionale’ e ai serbatoi supplementari di carburante…
Naturalmente l’ALQ-99 non il solo tipo di dispositivo ECM esistente, né l’EA-6B Prowler il solo aereo in grado di trasportarli. Un altro pod ECM da tempo in uso presso la US Air Force è l’ALQ-167. Si tratta di un dispositivo ECM ‘a largo spettro’ nel significato più autentico della parola, dal momento che ‘copre’ tutte le gamme di frequenza da 425 MHz a 18 GHz e precisamente: B-Band [425-445 MHz], C-Band [902-928 MHz], D-Band [1-2 GHz], E-Band e F-Band [2-4 GHz], G-Band e I-Band [4-11 GHz] e infine J-Band [12-18 GHz]. Come si vede dalla foto in alto, l’aspetto esteriore del pod ALQ-167 è simile a quello di un ‘missile’, anche se la sua funzione è ovviamente del tutto differente [ma non per questo meno letale… anzi…]. Data la relativa ‘somiglianza’ tra le forme dei dispositivi ECM e le forme di bombe e missili non desta sorpresa il fatto che persone poco esperte possano scambiarli tra loro. Altrettanto ampia è poi la gamma di velivoli che possono utilizzare l’ALQ-167. Oltre al già citato EA-6B essi sono: A-6E, EA-6A, EP-3J, F-14A/B, F/A-18A-D, EC-24° e infine NKC-135. E’ evidente che al lettore poco esperto questa serie di sigle dirà assai poco e non è certo questa la sede per approfondire argomenti tipicamente ‘aeronautici’. Quello che però è interessante per noi è l’ultimo tipo di aereo che compare nella lista: l’NKC-135. Che cos’è?… Andiamo a vedere quello che è scritto in un sito specializzato…
Mentre il KC-135° e solitamente adibito al rifornimento in volo, l’Airborne Laser Lab e una versione modificata usata per scopi sperimentali. Simile nelle linee esterne al Boeing 707, l’NKC-135 è stato progettato con specifiche militari per operare con carichi elevati. Dal 1970 è impiegato per il trasporto di materiali o di personale e per altri ruoli, tra i quali ricognizione, electronic intelligence e sperimentazione di nuove soluzioni…
Pare di capire pertanto che si tratta della versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707 realizzata per non meglio definiti ‘scopi sperimentali’. E’ chiaro che dietro la dicitura ‘scopi sperimentali’ può nascondersi benissimo ‘attività speciali top secret’ e la cosa è confermata poi indirettamente due righe più in là quando si parla specificamente di electronic intelligence. In sostanza si tratta di un aereo civile reso adatto, con opportune modifiche, a compiere determinate missioni di tipo militare, tra le quali electronic warfare, come dimostra chiaramente il fatto che esso è in grado di trasportare il pod ALQ-167. Certo a questo punto viene da chiedersi il perché un aereo civile sia stato attrezzato per compiere missioni di questo tipo. La risposta a questo dubbio può venire da un episodio accaduto più di vent’anni fa e che ha avuto come protagonista Israele. Il 7 giugno 1981 una formazione mista di F-15 ed F-16 [allora talmente recenti da non fare ancora parte della stessa aeronautica americana…] con la stella di Davide distruggeva il reattore nucleare di Osirak, nei pressi di Baghdad. Ancora oggi i dettagli di quella spettacolare operazione, condotta contro un obiettivo fortemente difeso, sono in gran parte sconosciuti anche ai cosiddetti ‘esperti’. La migliore ricostruzione dell’episodio, sia pure assai frammentaria, è quella fornita da Rodger W. Claire in Raid on the Sun. Secondo lo studioso americano in quella occasione la difesa aerea irakena sarebbe stata colta di sorpresa grazie a un espediente singolare che, più o meno, può essere spiegato in questo modo. Partita dalla base aerea di Etzion, la forza aerea d’attacco avrebbe raggiunto l’obiettivo non seguendo la via più breve, ma attraverso un tragitto di oltre 1.100 km passando sul cielo della Giordania e dell’Arabia Saudita. Nella parte finale del tragitto poi gli aerei israeliani avrebbero volato a velocità subsonica talmente vicini uno all’altro da apparire sui radar irakeni come un solo aereo di grandi dimensioni in modo da essere scambiato per un aereo di linea, così che essi avrebbero potuto avvicinarsi impunemente fino ad arrivare sull’obiettivo di sorpresa. Più d’uno però non è d’accordo con questa interpretazione e suggerisce che il misterioso ‘aereo di linea’ fosse in realtà un aereo civile equipaggiato con ECM con le quali i radar della difesa aerea irakena sono stati tratti in inganno. Come in tante altre ‘operazioni’ condotte da Israele è assai probabile che la ‘verità’ rimarrà sempre accuratamente taciuta. Sia come sia l’ipotesi che in questa circostanza il ruolo decisivo sia stato giocato da un apparentemente innocuo ‘volo di linea’ equipaggiato con dispositivi di inganno elettronico non sembra essere del tutto ‘peregrina’ ed anzi non è affatto improbabile che proprio questo episodio abbia spinto gli americani a realizzare aerei come l’NKC-135…
A questo punto il lettore giustamente si chiederà il motivo di questa mia lunga dissertazione sulla guerra elettronica. Il motivo è strettamente legato alle vicende dell’11 settembre ed è mia convinzione che quel giorno, proprio come vent’anni prima sui cieli irakeni, certe ‘diavolerie elettroniche’ abbiano giocato una parte decisiva. Ricapitolando in breve quanto scritto all’inizio, non è esagerato affermare che la mattina dell’11 settembre 2001 la difesa aerea degli Stati Uniti si è trovata in una situazione assai simile alla situazione in cui si è trovata la difesa aerea tedesca la notte del 25 luglio 1943, ricordata poi come la ‘notte di Amburgo’. In entrambe le circostanze i radar della difesa aerea sono stati ‘accecati’ con la conseguenza che il centro di controllo non è stato in grado di guidare i caccia in modo da intercettare in tempo gli aggressori. Dal momento che tutto questo non può essere attribuito al caso o al ‘sovraffollamento dei cieli’, è da ritenersi pressoché certo che la ‘Organizzazione Y’ nella circostanza si sia valsa di contromisure elettroniche per eludere la difesa aerea. Appurato ciò, rimane ancora da stabilire qualche ‘dettaglio’. La ‘Organizzazione Y’ ha fatto le cose in modo [quasi] perfetto e solo circostanze casuali e non prevedibili hanno fatto sì che qualche indizio venisse alla luce. Tutto [o quasi…] quello che poteva costituire ‘prova’ è ovviamente stato distrutto o quanto meno si è cercato di farlo. Perchè il lettore possa rendersi conto di questo proviamo ancora una volta ad osservare il filmato che riproduce l’impatto contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center…
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
Al momento esatto dell’impatto è del tutto visibile una fiammata che si sprigiona dal muso del Boeing 767, particolare che si può notare anche nel fotogramma qui sotto…
Vi era una carica collocata sul muso dell’aereo che è esplosa al momento dell’impatto, magari per effetto di una spoletta accelerometrica?… Evidentemente non esistono altre ipotesi valide per cui la risposta deve essere: sì. E a quale scopo mettere una carica esplosiva sul muso dell’aereo?… Non bastavano le decine di migliaia di litri di cherosene che aveva a bordo?… A questo punto spero che il gentile lettore mi consenta di formulare una ‘tesi’, probabilmente del tutto priva di valore, ma che vale quanto un’altra. Se l’ipotesi che l’aereo che si vede nel filmato fosse in realtà un Boeing 767 modificato e dotato di sistema di radioguida satellitare [disposto come di norma ‘sul muso’ dell’aereo…] e contromisure elettroniche [disposte come di norma in pod sotto le ali e sui fianchi dell’aereo…] è vera, è evidente che tutti i vari ‘dispositivi speciali’ dovevano essere distrutti dopo l’uso in modo che di essi non restasse la minima traccia, esattamente come è stato nel caso del dispositivo localizer, posizionato con ogni probabilità all’interno dell’Edificio 7, che ha guidato gli aerei nella fase finale del loro volo. Questo deve essere successo per il sistema di radioguida satellitare posto sul muso e per le contromisure elettroniche poste sotto la fusoliera. La fase di autodistruzione di queste ultime è avvenuta con ogni probabilità dopo che l’aereo è penetrato nell’edificio e per questo non è visibile nel filmato…
cordiali saluti
lupo grigio
Carlo Sabatini
La mattina dell’11 settembre 2001 Manhattan era illuminata da un sole splendido, l’aria era tersa e pulita come raramente accade di vedere e nulla lasciava supporre che quell’incantevole visione da lì a poco sarebbe stato deturpata per sempre. Solo le ore 8.46 a.m. e Jules Naudet, un cineoperatore francese residente da qualche anno negli Stati Uniti, sta ‘lavorando’ in una strada di Manhattan ad una intervista rilasciata dai vigili del fuoco di New York allorché l’aria è lacerata da rombo assordante di un jet che vola a bassa quota con i motori spinti al massimo. Nel momento in cui il jet passa sopra la sua testa Naudet ‘isititivamente’ punta la telecamera in alto per riprenderlo mentre si allontana. Pochi secondi dopo il velivolo impatta a tutta velocità contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center sprigionando una enorme palla di fuoco. Il filmato di Naudet costituisce, insieme con un altro filmato che verrà diffuso solo alcuni anni dopo per ragioni che non sono mai state chiarite, l’unica documentazione visiva dell’impatto del [presunto] Flight 11 contro la ‘Torre nord’. Mentre il Flight 11 è giunto sulla scena del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del New York Times Carmen Taylor…
Tutto ok’?… Se la risposta è ‘sì’ non c’è alcun problema… in questo caso però inviterei ad osservare un particolare della foto con accanto un suo ingrandimento eseguito dallo scrivente…
In tutti queste immagini si notano alcuni strani ‘oggetti di forma cilindrica allungata’ disposti sui fianchi del velivolo, oggetti che non fanno parte della normale dotazione degli aerei di linea. In un altro filmato inoltre è possibile osservare [sia pure di sfuggita…] un interessante dettaglio: un attimo prima dell’impatto è visibile un’esplosione sul ‘muso’ del velivolo…
Tutte queste ‘anomalie’ erano poste a conoscenza del pubblico nel giugno 2003 per iniziativa del quotidiano catalano La Vanguardia…
http://www.amics21.com/911/misteriosos.pdf
… la quale corredava il proprio articolo con una ‘perizia tecnica’ eseguita dall’Università di Barcellona…
http://www.amics21.com/911/report.html
E’ rimarchevole il fatto che nel report stilato dai ricercatori dell’università spagnola sono comparate le immagini del [presunto…] Flight 175 con immagini di ‘normali Boeing 767’ e il raffronto mostra chiaramente che gli ‘strani oggetti’ in questione sono reali, non ‘illusioni ottiche’…
La domanda ‘ovvia’ a questo punto è: che cosa sono gli ‘oggetti di forma cilindrica’ visibili sulla fusoliera?… Una domanda altrettanto ‘ovvia’ e collegata alla prima è: qualunque cosa essi siano, era proprio necessario ricorrere ad essi, accettando il ‘rischio’ che essi comportavano per la ‘copertura’ dell’operazione?…
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no ad arrivare al ‘nocciolo della questione’. Cominciamo col supporre che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’, la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti. Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e ciò significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio. Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza mondiale ad impedire la tragedia. Al di là delle ‘spiegazioni’ fornite dal Commission report, la cui ‘affidabilità’ è argomento stesso di questa discussione, è lecito chiedersi che cosa al NORAD in quella circostanza ‘non ha funzionato’. Una traccia assai indicativa per far luce sul ‘che cosa non ha funzionato’ è contenuta nelle righe seguenti, tratte dal numero di Aviation Week and Space Technology del giugno 2002...
http://billstclair.com/911timeline/2...ogy060302.html
…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi. In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS. Lei ed altri erano in costante contatto telefonico col la FAA, con le compagnie aeree e con altri, alla disperata ricerca di qualche ‘buona idea’… Il comandante del NEADS, colonnello Robert K. Marr, così descrive la ’scena finale’: ‘… lo stato maggiore del NEADS aveva appena ricevuto l’ultima posizione e velocità stimata del Flight 11 . Poco dopo le 8.46 a.m. un aviere ansimante sbuca fuori dalla sala di manutenzione computer urlando: la CNN ha comunicato che un aereo di linea è precipitato sul Wolrd Trade Center!… Dal momento che non risultano esserci altri aerei dispersi ci rechiamo tutti davanti alla Tv per seguire la notizia. Alle ore 9.02 a.m., davanti ai nostri occhi, un altro aereo compare d’improvviso diretto contro la seconda torre. La drammatica realtà diviene subito evidente. Non si tratta più di un ‘incidente’… New York è sotto attacco…
A quanto è dato leggere dunque, pare che al NORAD, vale a dire il ‘cervello’ del sistema di difesa area della Superpotenza mondiale, hanno saputo che il Flight 11 , dato per ‘scomparso’ da oltre mezz’ora, si era disintegrato sulla ‘Toore nord’… dal notiziario diffuso dalla CNN!… Amenità a parte, anche ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [la quale è trasmessa ad intervalli regolari dal transponder di bordo…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York, apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale. In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo. In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul territorio americano è assai facile. Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino. Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare. Per saperne qualche cosa di più su quello che si tenta di nascondere, proviamo ad andare indietro nel tempo di oltre sessant’anni: notte del 25 luglio 1943. Sono sicuro che la maggior parte di voi associa automaticamente la notte del 25 luglio del 1943 alla seduta del Gran Consiglio del Fascismo che ha decretato la fine del Fascismo stesso. In Germania tuttavia quella data è ricordata per un fatto assai più raccapricciante e tragico: il bombardamento di Amburgo, costato la vita ad oltre 30.000 tedeschi, per lo più vecchi, donne e bambini. In quella occasione il Bomber Command della RAF ha impiegato per la prima volta nella storia della guerra una tecnica di inganno-disturbo per la neutralizzazione dei radar nemici e ad essa ha dato il nome di ‘Window’ [finestra…]. Il concetto-base della tecnica è relativamente semplice. Le formazioni di aerei da bombardamento sono precedute da una squadriglia di aerei che al posto delle bombe trasportano alcune tonnellate di striscioline di carta metallizzata, le quali, sganciate da alta quota, vengono diffuse dal vento per un largo raggio. La lunghezza di ciascuna strisciolina è circa uguale a metà della lunghezza d’onda alla quale lavora il radar nemico, allo scopo di avere la massima riflettività alla radiazione elettromagnetica. L’effetto risultante è una enorme numero di echi che arrivano al ricevitore del radar, il quale non è in grado di distinguere quali di essi sono prodotti dagli aerei e quali no. Quando un radar è sottoposto a questo genere di inganno, lo schermo appare saturato da migliaia di punti luminosi i quali formano una sorta di ‘nebbia’ che nasconde completamente gli aerei attaccanti. Il successo conseguito quella notte dalla RAF è stato semplicemente spettacolare. La difesa aerea tedesca era stata privata del suo strumento più potente, con conseguenze disastrose. In tali condizioni la contraerea non aveva di meglio che sparare a caso in cielo e i piloti dei caccia tedeschi potevano contare solo sui loro occhi, esattamente come prima dell’avvento del radar. Quella notte le perdite subite dal Bomber Command alla fine saranno assai modeste [12 bombardieri in tutto…], a fronte dell’80 per cento della città di Amburgo ridotta in cenere…
Questo episodio, che risale ad oltre sessant’anni or sono, è ancora oggi assai ‘didattico’ per gli studiosi di una branca dell’arte militare relativamente recente, la ‘guerra elettronica’. La notte del 25 luglio del 1943 è stata usata per la prima volta una tecnica di inganno idonea a neutralizzare un radar nemico. L’uso delle ‘striscioline metallizzate’ [oggi chiamate chaff…] costituisce una contromisura elettronica passiva usata ancora oggi, sia pure per scopi più che altro difensivi. Una delle possibili difese di un aereo o di una unità navale quando si accorge di essere divenuta bersaglio di un missile a guida radar consiste infatti nello sparare in aria una grande quantità di chaff per cercare di ottenere un ‘effetto nebbia’ idoneo a disorientare il sistema di guida del missile. Pur nella sua semplicità e pur essendo decisamente ‘non intelligente’, questa tecnica può esser quindi ancora oggi una forma di inganno elettronico efficace purchè siano soddisfatte alcune condizioni. La più importante di queste è che la lunghezza di ciascuna strisciolina sia il più possibile uguale a metà della lunghezza d’onda del radar ‘vittima’. In altre parole un tipo di chaff predisposto per uno specifico radar risulta di norma del tutto inefficace contro un radar che opera a frequenza diversa. Questa ovvia considerazione ci permette subito di stabilire una caratteristica fondamentale delle tecniche di inganno elettronico: esse si adattano alle caratteristiche del radar contro cui sono impiegate e la loro messa a punto richiede dettagliata conoscenza di quelle caratteristiche. A partire dai primi anni del dopoguerra, accanto alle ‘tradizionali’ tecniche ‘passive’, sono state sviluppate anche assai più sofisticate tecniche di inganno-radar ‘attive’, chiamate in gergo electronic countermeasures [ECM] o [impropriamente…] electronic warfare. Per avere una sia pur grossolana idea dei principi su cui si basano tali tecniche di inganno, immaginiamo un cow boy con una chitarra all’ingresso di un canion. Supponiamo che il nostro cow boy lasci partire dalla chitarra una breve nota, diciamo alla frequenza di 400 Hz. La nota della chitarra verrà riflessa dalla parete del canion e dopo un certo tempo il cow boy sente la nota di ritorno, anch’essa a 400 Hz. Supponiamo ora che dall’altra parte del canion vi sia un ‘omino dispettoso’ che dispone anch’egli di una chitarra, e anche di tipo alquanto ‘particolare’. Questa ‘chitarra’ supponiamo sia in grado di ‘prevedere’ il momento in cui la nota a 400 Hz arriverà come pure la fase che avrà, in modo nell’attimo preciso in cui arriva emette una nota a 400 Hz in controfase [in modo da annullare l’eco…] e con un certo ritardo emettere una nota a frequenza leggermente diversa, diciamo a 395 Hz. Il nostro cow boy, del tutto ignaro, sentirà tornare indietro una nota a frequenza inferiore e in ritardo rispetto a a quella da lui inviata e penserà sia stata riflessa da un oggetto distante e in allontanamento. Se poi vuole essere davvero cattivo il nostro ‘omino dispettoso’ genererà tutta una serie di note in tempi diversi e con frequenze diverse in modo che il nostro cow boy finirà col perdere completamente la bussola. Se ora sostituiamo alla ‘chitarra’ un opportuno dispositivo trasmettitore a radiofrequenza otteniamo un moderno dispositivo ECM idoneo ad ‘ingannare’ il radar nemico e a consentire ad un aereo [o anche ad un mezzo navale o terrestre…] di compiere indisturbato la propria missione senza essere ‘visto’ dal nemico. E’ necessario dire che rispetto alle chaff le cose sono un tantino più complesse [o, se si preferisce’, si tratta di soluzioni ‘intelligenti’…]. Anche in questo caso però, e a maggior ragione, la tecnica di inganno deve ‘sposarsi’ al radar che su vuole ingannare e la sua realizzazione presuppone dettagliata conoscenza delle ‘caratteristiche tecniche’ di quello. Le ‘caratteristiche tecniche’ di un radar moderno sono essenzialmente la frequenza [o le frequenze…] cui lavora, il formato e la cadenza di ripetizione degli impulsi trasmessi e infine [più importante di tutte perché rigorosamente top secret…] l’algoritmo di elaborazione di segnale impiegato. Le tecniche per arrivare alla conoscenza di questi dati essenziali sono note con la sigla electronic intelligence [ELINT] , anche se il ‘vecchio sistema’ della human intelligence [ossia le tradizionali ‘spie’…] funziona e funzionerà sempre. Le operazioni ELINT sono di norma [attenzione perché sul termine ora evidenziato dovremo presto tornare…] affidate ad aerei o unità navali appositamente attrezzati allo scopo. Uno di questi era [ed è tuttora…] il ‘mitico’ U2, concepito appositamente per svolgere missioni ELINT in ‘alta quota’ … o per lo meno ad una quota ritenuta non raggiungibile dai mezzi i offesa nemici. Quanto poi il concetto di ‘sicurezza’ sia sempre relativo si è visto nel caso dell’U2 pilotato da Francis Gary Powers, abbattuto nel 1960 da un missile terra-aria mentre eseguiva una missione ELINT sul territorio dell’Unione Sovietica. Non meno ‘famoso’ poi è il caso della ‘nave-spia’ americana USS Liberty, attaccata da aerei di Israele mentre si trovava in acque internazionali con la bandiera a stelle e strisce ben in vista nel corso della ‘Guerra dei sei giorni’ del 1967. Il bilancio di quell’attacco da parte americana è stato davvero pesante: 34 morti e 170 feriti…
Arrivati a questo punto è indispensabile fare un diversivo di tipo ‘tecnico’, noioso finchè si vuole ma essenziale per la comprensione del discorso. Nel periodo intercorso tra la seconda guerra mondiale e il XXI° secolo è ovvio che la tecnica di guerra elettronica è progredita di parecchio. Abbiamo visto come nel corso del bombardamento di Amburgo il compito di spargere le windows è stato affidato in pratica agli stessi aerei da bombardamento. Nel dopoguerra, insieme con lo sviluppo di dispositivi ECM ‘attivi’ sempre più perfezionati che costituiscono ancora oggi parte del carico bellico di un aereo da combattimento, sono stati concepiti e realizzati velivoli appositamente adibiti alla guerra elettronica. Uno di questi è l’americano Grumman Aircraft EA-6B Prowler, tristemente famoso da noi per essere stato il responsabile dell’incidente del Cermis. Il dispositivo ECM ‘standard’ del Prowler è l’ALQ-99, del quale è possibile vedere alcuni particolari nella foto seguente…
L’esame della foto ci permette di conoscere alcuni interessanti dati riguardo a questi dispositivi. La prima cosa evidente che si nota è che essi sono collocati esternamente all’aereo e sono alloggiati in contenitori di forma ‘allungata’, grosso modo ‘cilindrica’ [in gergo aeronautico sono detti pod…]. Le ragioni che impongono in pratica questa soluzione sono molteplici. Innanzi tutto un requisito essenziale del contenitore dell’apparato ECM è che sia, almeno in parte, ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica, cosa che non è per la fusoliera dell’aereo, fatta di alluminio [la ‘copertura’ composta di materiale ‘trasparente’ alle onde radio è chiamata in gergo radome…]. Vi è poi una questione di ‘flessibilità’, per cui per ogni specifica missione l’aereo deve essere equipaggiato in modo adeguato sia di carico bellico [non solo ECM ma, ovviamente, anche bombe e missili…] sia di carburante supplementare [contenuto in serbatoi posti anch’essi al di sotto delle ali…]. E’ intuitivo che, nel caso di una missione a largo raggio in cui i radar da ‘accecare’ non sono numerosi, il Prowler sarà equipaggiato con un numero minimo di dispositivi ALQ-99 e con il massimo di serbatoi supplementari. Infine vi è una questione ‘logistica’. Come già spiegato in precedenza [dato importantissimo ed assolutamente essenziale…], ad ogni missione il Prowler dovrà essere dotato di dispositivi ECM specificamente programmati in funzione delle caratteristiche [frequenza, tipo di modulazione degli impulsi, cadenza degli impulsi, etc…] del radar che si dovrà ‘neutralizzare’. In altre parole, a differenza delle armi ‘convenzionali’, ogni dispositivo ECM deve essere ‘programmato’ prima della missione. A questa funzione di norma sono preposti tecnici specializzati che operano in gruppi di lavoro top secret separati dal resto del personale della base. Una volta ‘programmati’ i dispositivi ECM vengono montati sotto la fusoliera degli aerei insieme al ‘carico bellico tradizionale’ e ai serbatoi supplementari di carburante…
Naturalmente l’ALQ-99 non il solo tipo di dispositivo ECM esistente, né l’EA-6B Prowler il solo aereo in grado di trasportarli. Un altro pod ECM da tempo in uso presso la US Air Force è l’ALQ-167. Si tratta di un dispositivo ECM ‘a largo spettro’ nel significato più autentico della parola, dal momento che ‘copre’ tutte le gamme di frequenza da 425 MHz a 18 GHz e precisamente: B-Band [425-445 MHz], C-Band [902-928 MHz], D-Band [1-2 GHz], E-Band e F-Band [2-4 GHz], G-Band e I-Band [4-11 GHz] e infine J-Band [12-18 GHz]. Come si vede dalla foto in alto, l’aspetto esteriore del pod ALQ-167 è simile a quello di un ‘missile’, anche se la sua funzione è ovviamente del tutto differente [ma non per questo meno letale… anzi…]. Data la relativa ‘somiglianza’ tra le forme dei dispositivi ECM e le forme di bombe e missili non desta sorpresa il fatto che persone poco esperte possano scambiarli tra loro. Altrettanto ampia è poi la gamma di velivoli che possono utilizzare l’ALQ-167. Oltre al già citato EA-6B essi sono: A-6E, EA-6A, EP-3J, F-14A/B, F/A-18A-D, EC-24° e infine NKC-135. E’ evidente che al lettore poco esperto questa serie di sigle dirà assai poco e non è certo questa la sede per approfondire argomenti tipicamente ‘aeronautici’. Quello che però è interessante per noi è l’ultimo tipo di aereo che compare nella lista: l’NKC-135. Che cos’è?… Andiamo a vedere quello che è scritto in un sito specializzato…
Mentre il KC-135° e solitamente adibito al rifornimento in volo, l’Airborne Laser Lab e una versione modificata usata per scopi sperimentali. Simile nelle linee esterne al Boeing 707, l’NKC-135 è stato progettato con specifiche militari per operare con carichi elevati. Dal 1970 è impiegato per il trasporto di materiali o di personale e per altri ruoli, tra i quali ricognizione, electronic intelligence e sperimentazione di nuove soluzioni…
Pare di capire pertanto che si tratta della versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707 realizzata per non meglio definiti ‘scopi sperimentali’. E’ chiaro che dietro la dicitura ‘scopi sperimentali’ può nascondersi benissimo ‘attività speciali top secret’ e la cosa è confermata poi indirettamente due righe più in là quando si parla specificamente di electronic intelligence. In sostanza si tratta di un aereo civile reso adatto, con opportune modifiche, a compiere determinate missioni di tipo militare, tra le quali electronic warfare, come dimostra chiaramente il fatto che esso è in grado di trasportare il pod ALQ-167. Certo a questo punto viene da chiedersi il perché un aereo civile sia stato attrezzato per compiere missioni di questo tipo. La risposta a questo dubbio può venire da un episodio accaduto più di vent’anni fa e che ha avuto come protagonista Israele. Il 7 giugno 1981 una formazione mista di F-15 ed F-16 [allora talmente recenti da non fare ancora parte della stessa aeronautica americana…] con la stella di Davide distruggeva il reattore nucleare di Osirak, nei pressi di Baghdad. Ancora oggi i dettagli di quella spettacolare operazione, condotta contro un obiettivo fortemente difeso, sono in gran parte sconosciuti anche ai cosiddetti ‘esperti’. La migliore ricostruzione dell’episodio, sia pure assai frammentaria, è quella fornita da Rodger W. Claire in Raid on the Sun. Secondo lo studioso americano in quella occasione la difesa aerea irakena sarebbe stata colta di sorpresa grazie a un espediente singolare che, più o meno, può essere spiegato in questo modo. Partita dalla base aerea di Etzion, la forza aerea d’attacco avrebbe raggiunto l’obiettivo non seguendo la via più breve, ma attraverso un tragitto di oltre 1.100 km passando sul cielo della Giordania e dell’Arabia Saudita. Nella parte finale del tragitto poi gli aerei israeliani avrebbero volato a velocità subsonica talmente vicini uno all’altro da apparire sui radar irakeni come un solo aereo di grandi dimensioni in modo da essere scambiato per un aereo di linea, così che essi avrebbero potuto avvicinarsi impunemente fino ad arrivare sull’obiettivo di sorpresa. Più d’uno però non è d’accordo con questa interpretazione e suggerisce che il misterioso ‘aereo di linea’ fosse in realtà un aereo civile equipaggiato con ECM con le quali i radar della difesa aerea irakena sono stati tratti in inganno. Come in tante altre ‘operazioni’ condotte da Israele è assai probabile che la ‘verità’ rimarrà sempre accuratamente taciuta. Sia come sia l’ipotesi che in questa circostanza il ruolo decisivo sia stato giocato da un apparentemente innocuo ‘volo di linea’ equipaggiato con dispositivi di inganno elettronico non sembra essere del tutto ‘peregrina’ ed anzi non è affatto improbabile che proprio questo episodio abbia spinto gli americani a realizzare aerei come l’NKC-135…
A questo punto il lettore giustamente si chiederà il motivo di questa mia lunga dissertazione sulla guerra elettronica. Il motivo è strettamente legato alle vicende dell’11 settembre ed è mia convinzione che quel giorno, proprio come vent’anni prima sui cieli irakeni, certe ‘diavolerie elettroniche’ abbiano giocato una parte decisiva. Ricapitolando in breve quanto scritto all’inizio, non è esagerato affermare che la mattina dell’11 settembre 2001 la difesa aerea degli Stati Uniti si è trovata in una situazione assai simile alla situazione in cui si è trovata la difesa aerea tedesca la notte del 25 luglio 1943, ricordata poi come la ‘notte di Amburgo’. In entrambe le circostanze i radar della difesa aerea sono stati ‘accecati’ con la conseguenza che il centro di controllo non è stato in grado di guidare i caccia in modo da intercettare in tempo gli aggressori. Dal momento che tutto questo non può essere attribuito al caso o al ‘sovraffollamento dei cieli’, è da ritenersi pressoché certo che la ‘Organizzazione Y’ nella circostanza si sia valsa di contromisure elettroniche per eludere la difesa aerea. Appurato ciò, rimane ancora da stabilire qualche ‘dettaglio’. La ‘Organizzazione Y’ ha fatto le cose in modo [quasi] perfetto e solo circostanze casuali e non prevedibili hanno fatto sì che qualche indizio venisse alla luce. Tutto [o quasi…] quello che poteva costituire ‘prova’ è ovviamente stato distrutto o quanto meno si è cercato di farlo. Perchè il lettore possa rendersi conto di questo proviamo ancora una volta ad osservare il filmato che riproduce l’impatto contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center…
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
Al momento esatto dell’impatto è del tutto visibile una fiammata che si sprigiona dal muso del Boeing 767, particolare che si può notare anche nel fotogramma qui sotto…
Vi era una carica collocata sul muso dell’aereo che è esplosa al momento dell’impatto, magari per effetto di una spoletta accelerometrica?… Evidentemente non esistono altre ipotesi valide per cui la risposta deve essere: sì. E a quale scopo mettere una carica esplosiva sul muso dell’aereo?… Non bastavano le decine di migliaia di litri di cherosene che aveva a bordo?… A questo punto spero che il gentile lettore mi consenta di formulare una ‘tesi’, probabilmente del tutto priva di valore, ma che vale quanto un’altra. Se l’ipotesi che l’aereo che si vede nel filmato fosse in realtà un Boeing 767 modificato e dotato di sistema di radioguida satellitare [disposto come di norma ‘sul muso’ dell’aereo…] e contromisure elettroniche [disposte come di norma in pod sotto le ali e sui fianchi dell’aereo…] è vera, è evidente che tutti i vari ‘dispositivi speciali’ dovevano essere distrutti dopo l’uso in modo che di essi non restasse la minima traccia, esattamente come è stato nel caso del dispositivo localizer, posizionato con ogni probabilità all’interno dell’Edificio 7, che ha guidato gli aerei nella fase finale del loro volo. Questo deve essere successo per il sistema di radioguida satellitare posto sul muso e per le contromisure elettroniche poste sotto la fusoliera. La fase di autodistruzione di queste ultime è avvenuta con ogni probabilità dopo che l’aereo è penetrato nell’edificio e per questo non è visibile nel filmato…
cordiali saluti
lupo grigio
15/06/2009, 13:03
Ciao Lupo , ho appena segnalato il 3d nella Tag sopra ,
concedimi un attimo per digerire questo sontuoso
Saint Honorè tecnologico![[:D]](./images/smilies/UF/icon_smile_big.gif "Davvero Felice")
Ricordo a tutti
Voli della morte Parte I
http://www.luogocomune.net/site/modules ... oryid=2110
Voli della morte Parte II
http://www.luogocomune.net/site/modules ... oryid=2554
zio ot![[;)]](./images/smilies/UF/icon_smile_wink.gif "Occhiolino")
concedimi un attimo per digerire questo sontuoso
Saint Honorè tecnologico
Ricordo a tutti
Voli della morte Parte I
http://www.luogocomune.net/site/modules ... oryid=2110
Voli della morte Parte II
http://www.luogocomune.net/site/modules ... oryid=2554
zio ot
Ultima modifica di barionu il 15/06/2009, 13:12, modificato 1 volta in totale.
15/06/2009, 13:55
non so se puo' essere utile:
in questo crash test si collauda un caccia.
al secondo 00:25 si vede uno scoppio sul muso dell'aereo.
Da considerare che è un caccia e che le dimensioni sono molto piu' piccole di un boeing.
Purtroppo non è facile trovare video di crash frontali da parte di boeing.....
C'era un video di un crash test frontale ma non lo trovo.....
cmq impressionante come viene polverizzato un muro che sara' almeno un metro di spessore.......![[8)]](./images/smilies/UF/icon_smile_shy.gif "Compiaciuto")
alcuni interessanti video:
di seguito un filmato di acrobazie con un boeing.........per capire cosa si puo' fare con quei bestioni.....
questo permette di vedere come vola basso un boeing
in questo crash test si collauda un caccia.
al secondo 00:25 si vede uno scoppio sul muso dell'aereo.
Da considerare che è un caccia e che le dimensioni sono molto piu' piccole di un boeing.
Purtroppo non è facile trovare video di crash frontali da parte di boeing.....
C'era un video di un crash test frontale ma non lo trovo.....
cmq impressionante come viene polverizzato un muro che sara' almeno un metro di spessore.......
alcuni interessanti video:
di seguito un filmato di acrobazie con un boeing.........per capire cosa si puo' fare con quei bestioni.....
questo permette di vedere come vola basso un boeing
17/06/2009, 01:28
Chi apre le danze ?
zio![[:140]](./images/smilies/UF/140.GIF "Emoticon")
zio
17/06/2009, 16:14
ALLORA ,
PARTIAMO CON SANTA ATTIVISSIMO IN NOMIME CICAP .
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... to-il.html
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... l-pod.html
zio ot![[|)]](./images/smilies/UF/icon_smile_sleepy.gif "Assonnato")
PARTIAMO CON SANTA ATTIVISSIMO IN NOMIME CICAP .
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... to-il.html
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... l-pod.html
zio ot
Ultima modifica di barionu il 17/06/2009, 16:16, modificato 1 volta in totale.
17/06/2009, 20:56
barionu ha scritto:
ALLORA ,
PARTIAMO CON SANTA ATTIVISSIMO IN NOMIME CICAP .
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... to-il.html
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... l-pod.html
zio ot
bhe che dire.......ottime spiegazioni..... come smentirle???
17/06/2009, 21:38
approposito di "pod"
guardate il primo video da me inserito 00:53 sec. quando il boeing estrae il carrello.......si vede bene la pancia dell'aereo. A voi le cosiderazioni...........
guardate il primo video da me inserito 00:53 sec. quando il boeing estrae il carrello.......si vede bene la pancia dell'aereo. A voi le cosiderazioni...........
17/06/2009, 21:47
Salve ragazzi...
... nel mio articolo ho avuto cura di riportare una perizia eseguita non già da un 'pirla qualunque', bensì dagli specialisti di elaborazione digitale delle immagini dell'Università di Barcellona...
http://www.amics21.com/911/report.html
E' più affidabile la 'diagnosi' dei ricercatori dell'Università di Barcellona oppure la 'opinione' del disk yockey di Radio Luna Pavia?![[:)]](./images/smilies/UF/icon_smile.gif "Felice")
...
ecco il dilemma! ...
cordiali saluti
lupo grigio
... nel mio articolo ho avuto cura di riportare una perizia eseguita non già da un 'pirla qualunque', bensì dagli specialisti di elaborazione digitale delle immagini dell'Università di Barcellona...
http://www.amics21.com/911/report.html
E' più affidabile la 'diagnosi' dei ricercatori dell'Università di Barcellona oppure la 'opinione' del disk yockey di Radio Luna Pavia?
...ecco il dilemma!
... cordiali saluti
lupo grigio
18/06/2009, 01:02
Dunque , visto che sto focalizzando l' 11 settembre da un punto di vista molto particolare , salto per un attimo la questione pod .
cit lupo e zio ot in blu
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no ad arrivare al ‘nocciolo della questione’. Cominciamo col supporre che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’,
Vengono chiamati i 12 Apostoli , il target iniziale era una commessa di circa
3/4000 miliardi di dollari in armamenti e infrastrutture militari
la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti.
Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e ciò significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio.
Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza ...
…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi.
In sostanza il Norad , la punta di diamante di un sistema militare da
1,5 MILIARDI DI DOLLARI AL GIORNO è stato messo al tappeto
In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS
eppure la situazione mi sembra strana .... infatti :
A quanto è dato leggere dunque, pare che al NORAD, vale a dire il ‘cervello’ del sistema di difesa area della Superpotenza mondiale, hanno saputo che il Flight 11 , dato per ‘scomparso’ da oltre mezz’ora, si era disintegrato sulla ‘Toore nord’… dal notiziario diffuso dalla CNN!… Amenità a parte, anche ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [la quale è trasmessa ad intervalli regolari dal transponder di bordo…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York,
[blue]ECCO , QUESTA E' LA QUESTIONE PIU' IMPORTANTE , A TRASPONDER SPENTO
IL RADAR NON TI SA PIU' DIRE NONE , COGNOME, E SOPRANOME
DELL' AEREO , MA RIMANE UNA TRACCIA CHE TI DICE
SCONOSCIUTO.
ALLORA MI CHIEDO , SE ERA L' UNICO AEREO CON DICITURA
SCONOSCIUTO
NON ERA SUFFICIENTE INDIRIZZARE I CACCIA
SU QUEL BERSAGLIO ?
A QUESTO , CARO LUPO TI CHIEDO UN PARERE PRECISO[/color]
apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale.
facciamo chiarezza su questo punto , chi ha seguito il 175
e anche l' 11 minuto per minuto ?
Se possibile i nomi precisi.
In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo.
In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul territorio americano è assai facile.
Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino.
Molto chiaro
Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare.
[color=blue]Ovvero la DORMITA DEL NORAD
Più avanti apro un 3d su questo tema specifico
lupo, ti ho fatto la prima delle importanti domande che ho in cantiere[/blue]
ATTENDO UN TUO PARERE DETTAGLIATO
zio ot
cit lupo e zio ot in blu
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no ad arrivare al ‘nocciolo della questione’. Cominciamo col supporre che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’,
Vengono chiamati i 12 Apostoli , il target iniziale era una commessa di circa
3/4000 miliardi di dollari in armamenti e infrastrutture militari
la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti.
Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e ciò significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio.
Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza ...
…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi.
In sostanza il Norad , la punta di diamante di un sistema militare da
1,5 MILIARDI DI DOLLARI AL GIORNO è stato messo al tappeto
In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS
eppure la situazione mi sembra strana .... infatti :
A quanto è dato leggere dunque, pare che al NORAD, vale a dire il ‘cervello’ del sistema di difesa area della Superpotenza mondiale, hanno saputo che il Flight 11 , dato per ‘scomparso’ da oltre mezz’ora, si era disintegrato sulla ‘Toore nord’… dal notiziario diffuso dalla CNN!… Amenità a parte, anche ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [la quale è trasmessa ad intervalli regolari dal transponder di bordo…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York,
[blue]ECCO , QUESTA E' LA QUESTIONE PIU' IMPORTANTE , A TRASPONDER SPENTO
IL RADAR NON TI SA PIU' DIRE NONE , COGNOME, E SOPRANOME
DELL' AEREO , MA RIMANE UNA TRACCIA CHE TI DICE
SCONOSCIUTO.
ALLORA MI CHIEDO , SE ERA L' UNICO AEREO CON DICITURA
SCONOSCIUTO
NON ERA SUFFICIENTE INDIRIZZARE I CACCIA
SU QUEL BERSAGLIO ?
A QUESTO , CARO LUPO TI CHIEDO UN PARERE PRECISO[/color]
apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale.
facciamo chiarezza su questo punto , chi ha seguito il 175
e anche l' 11 minuto per minuto ?
Se possibile i nomi precisi.
In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo.
In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul territorio americano è assai facile.
Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino.
Molto chiaro
Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare.
[color=blue]Ovvero la DORMITA DEL NORAD
Più avanti apro un 3d su questo tema specifico
lupo, ti ho fatto la prima delle importanti domande che ho in cantiere[/blue]
ATTENDO UN TUO PARERE DETTAGLIATO
zio ot
Ultima modifica di barionu il 18/06/2009, 01:17, modificato 1 volta in totale.
18/06/2009, 02:08
lupo grigio ha scritto:
Salve ragazzi...
... nel mio articolo ho avuto cura di riportare una perizia eseguita non già da un 'pirla qualunque', bensì dagli specialisti di elaborazione digitale delle immagini dell'Università di Barcellona...
http://www.amics21.com/911/report.html
E' più affidabile la 'diagnosi' dei ricercatori dell'Università di Barcellona oppure la 'opinione' del disk yockey di Radio Luna Pavia?
ecco il dilemma!
cordiali saluti
lupo grigio
"Il ricercatore", singolare, il documento e` firmato solo da una persona e non ne` trovo traccia sul sito della scuola, solo su siti "alternativi", strano
Ma il dubbio e`, come mai non si vedono queste protuberanze nelle altre foto??
A proposito della luce sul muso dell'aereo , una spiegazione che mi viene in mente e` il calore generato dall'impatto
18/06/2009, 09:23
BlitzKrieg ha scritto:
... il dubbio è: ... come mai non si vedono queste protuberanze nelle altre foto?...
Ragazzi buondì...
... rispondo prima alle domande 'facili' prima di passare a quelle 'difficili' e comincio col ripondere a BlitzKriek...
Dunque , dunque... le immagini che l'Università di Barcellona ha sottoposto ad 'indagine' sono in tutto due. La prima è la seguente, quella già citata di Carmen Taylor...
La seconda invece è stata scattata da un altro operatore e qui ne vedete un particolare che evidenzia le 'anomalie' [l'originale è in mio posssesso e se volete ve lo proietto]...
Altre immagini non sono state esaminate dall'Università di Barcellona e pertanto ci si deve limitare a queste due... che però bastano e avanzano... Volendo vi sono altri reperti, fotogrammi di filmato come questi...
... ovvero un breve filmato come questo...
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
Ora la nostra Costituzione garantisce a tutti il diritto sacrosanto di esprimere il proprio parere su qualsiasi cosa... alle scimmie come anche ai disk yockey... che siano credibili però è tutt'altra questione
![[:o)]](./images/smilies/UF/icon_smile_clown.gif "Clown"){kind=icon}
... cordiali saluti
lupo grigio
18/06/2009, 11:56
...ovviamente è Transponder , ma stanotte la mia amica m0rgause mi ha fatto impazzire , andate a Poesie ....
//////////////////////////////////////////////////
Alcuni links di studio
http://www.attivissimo.net/11settembre/ ... nsione.htm
in particolare sui Transponder
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... da-un.html
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... da-un.html
http://attivissimo.blogspot.com/2006/01 ... 19_19.html
http://www.google.it/search?hl=it&rlz=1 ... nder&meta=
un po' di folklore
http://www.diavolineri.net/ospitalieri/ ... attentato/
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Alcuni links di studio
http://www.attivissimo.net/11settembre/ ... nsione.htm
in particolare sui Transponder
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... da-un.html
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... da-un.html
http://attivissimo.blogspot.com/2006/01 ... 19_19.html
http://www.google.it/search?hl=it&rlz=1 ... nder&meta=
un po' di folklore
http://www.diavolineri.net/ospitalieri/ ... attentato/
Ultima modifica di barionu il 18/06/2009, 12:06, modificato 1 volta in totale.
18/06/2009, 14:07
cominciando a focalizzare , da
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... da-un.html
Il problema sta nella integrazione dei due servizi, quello civile e quello militare. Se il civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali".
Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo!
zio ot
Ahhhhh SIIIIIIIIIIIIIII ????????
MI RISULTA CHE CIA E NSA PASSINO GRAN PARTE DEL LORO TEMPO
A IMMAGINARE ATTACCHI TERRORISTICI AGLI USA,
E' QUINDI BASTATO SPEGNERE IL TRANSPONDER
PER METTERLI NEL SACCO TUTTI ?
POSSIBILE CHE NON AVESSERO PREVISTO
QUESTA IPOTESI ?
zio ot
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... da-un.html
Il problema sta nella integrazione dei due servizi, quello civile e quello militare. Se il civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali".
Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo!
zio ot
Ahhhhh SIIIIIIIIIIIIIII ????????
MI RISULTA CHE CIA E NSA PASSINO GRAN PARTE DEL LORO TEMPO
A IMMAGINARE ATTACCHI TERRORISTICI AGLI USA,
E' QUINDI BASTATO SPEGNERE IL TRANSPONDER
PER METTERLI NEL SACCO TUTTI ?
POSSIBILE CHE NON AVESSERO PREVISTO
QUESTA IPOTESI ?
zio ot
Ultima modifica di barionu il 18/06/2009, 14:16, modificato 1 volta in totale.
18/06/2009, 15:21
Sul problema 'radar + transponder' sarà imperniata la Parte IV dei 'Voli della morte' che conto di scrivere nel fine settimana. Anticipando un poco le cose diciamo che il trasponder su un aereo civile [sugli aerei militari vige un insieme di regole più complicato che sarà trattato al momento opportuno...] è uno strumento assai utile al controllo del traffico aereo ma, ovviamente, non indispensabile a rilevare la presenza di un aeromobile. In particolare il transponder è un dispositivo elettronico situato sull'aeromobile che è 'interrogato' dal radar di controllo del traffico aereo ad ogni 'passata' di questo. La risposta del transponder contiene sempre i seguenti dati:
a) codice identificativo dell'aeromobile
b) quota alla quale vola l'aeromobile
c) eventuali 'anomalie' rilvate a bordo
d) altri dati di volo
La conoscenza della quota di volo dell'aeromobile deve essere comunicata dal transponder poichè i radar di controllo del traffico aereo operano in modo bidimensionale, cioè rilevano direzione e distanza dell'aeromobile ma di norma non la quota a cui vola. In caso di 'spegnimento' del transponder il controllo del traffico aereo può continuare a seguire quindi il volo di un aeromobile, solo che sarà privo di due dati fondamentali : la quota e l'identificativo dell'aereo. Come sarà spiegato nella 'Parte IV' questo fattore ha giocato un ruolo fondamantale nello 'inganno globale' perpetrato l'11 settembre. E' appena il caso di accennare che i radar militari non hanno alcun bisogno dei dati trasmessi dal transponder poichè, se funzionanti in modo 'regolare', sono in grado di rilevare in modo indipendente latitudine longitudine e quota di un 'oggetto volante' e stabilire se esso è 'amico' ovvero 'nemico'.... Un poco di pazienza ancora e torneremo sull'argomento...
cordiali saluti
lupo grigio
a) codice identificativo dell'aeromobile
b) quota alla quale vola l'aeromobile
c) eventuali 'anomalie' rilvate a bordo
d) altri dati di volo
La conoscenza della quota di volo dell'aeromobile deve essere comunicata dal transponder poichè i radar di controllo del traffico aereo operano in modo bidimensionale, cioè rilevano direzione e distanza dell'aeromobile ma di norma non la quota a cui vola. In caso di 'spegnimento' del transponder il controllo del traffico aereo può continuare a seguire quindi il volo di un aeromobile, solo che sarà privo di due dati fondamentali : la quota e l'identificativo dell'aereo. Come sarà spiegato nella 'Parte IV' questo fattore ha giocato un ruolo fondamantale nello 'inganno globale' perpetrato l'11 settembre. E' appena il caso di accennare che i radar militari non hanno alcun bisogno dei dati trasmessi dal transponder poichè, se funzionanti in modo 'regolare', sono in grado di rilevare in modo indipendente latitudine longitudine e quota di un 'oggetto volante' e stabilire se esso è 'amico' ovvero 'nemico'.... Un poco di pazienza ancora e torneremo sull'argomento
...cordiali saluti
lupo grigio
19/06/2009, 02:29
lupo grigio ha scritto:BlitzKrieg ha scritto:
... il dubbio è: ... come mai non si vedono queste protuberanze nelle altre foto?...
Ragazzi buondì...
... rispondo prima alle domande 'facili' prima di passare a quelle 'difficili' e comincio col ripondere a BlitzKriek...
Dunque , dunque... le immagini che l'Università di Barcellona ha sottoposto ad 'indagine' sono in tutto due. La prima è la seguente, quella già citata di Carmen Taylor...
La seconda invece è stata scattata da un altro operatore e qui ne vedete un particolare che evidenzia le 'anomalie' [l'originale è in mio posssesso e se volete ve lo proietto]...
Altre immagini non sono state esaminate dall'Università di Barcellona e pertanto ci si deve limitare a queste due... che però bastano e avanzano... Volendo vi sono altri reperti, fotogrammi di filmato come questi...
... ovvero un breve filmato come questo...
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
Ora la nostra Costituzione garantisce a tutti il diritto sacrosanto di esprimere il proprio parere su qualsiasi cosa... alle scimmie come anche ai disk yockey... che siano credibili però è tutt'altra questione
cordiali saluti
lupo grigio
Vado sempre di fretta, percio` saro breve, le immagini riviste dall'universita` hanno il paciotto rotondo, i frame in bianco e nero "sembrano avere" un cilindro fine. Le due cose non sono compatibili. Probabilmente nessuna delle due "cose" e` quello che sembra essere. Siamo sicuri che questo professore che ha analizzato le foto sia tale. Nel documento in spagnolo ha sbagliato la parola "immagini" sul titolo:
PATRONAT MUNICIPAL DE L’ESCOLA
UNIVERSITARIA POLITÉCNICA DE MATARÓ
ANÁLISIS DE IMGENES DEL 11 DE SEPTIEMBRE 2001
http://www.amics21.com/911/Informe.html
Che tra l'altro, lo ripeto non si puo` trovare nel sito dell'universita`
La foto che hai postato di cui tu hai l'originale, non vi vedo nulla di anomalo
Scusate la sintesi, lo detto vado di corsa