Voli della morte. Parte IV
21/06/2009, 10:57
Voli della morte - Parte IV
di Carlo Sabatini
Nei mesi successivi all’11 settembre una sorta di ‘strano e inconfessabile dubbio’ cominciava ad affacciarsi nella comunità di Internet. Tale ‘dubbio’ si andava intensificando sempre di più nel periodo precedente l’invasione americana dell’Iraq, soprattutto alla luce di alcune ‘riflessioni’ fatte sulle immagini che riprendevano lo schianto dei due aerei. Nel caso del Flight 11 esiste un solo filmato, di qualità assai scadente, ripreso per caso da un cineoperatore francese che per caso si è trovato ‘ al posto giusto nel momento giusto’. Di tutti i fotogrammi quello ‘riuscito meglio’ [ovvero che contiene il maggior numero di dettagli sull’aereo…] è stato scattato un decimo di secondo prima dell’impatto e qui sotto ne potete vedere un dettaglio ingrandito…
Siamo tutti d’accordo sul fatto che non è granchè, ma altro non abbiamo. Sembra di primo acchito non dica molto ma provate ad osservare la seguente ‘ricostruzione’ di quello che si sarebbe dovuto vedere se l’aereo riprodotto nel fotogramma fosse stato un Boeing 767…
Tutto chiaro dunque?… Mah!... Lasciando che ognuno mediti di suo passiamo al Flight 175. Mentre l’impatto del Flight 11 sulla ‘Torre nord’ era arrivato del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del New York Times Carmen Taylor e accanto ad essa un particolare ingrandito dallo scrivente…
Che cosa è quella specie di ‘oggetto di forma cilindrica’ collocato sotto la fusoliera dell’aereo?… qualunque cosa sia, è certo che non fa parte dell’equipaggiamento standard di un aereo di linea… A questo punto sorge il fondato sospetto che i due velivoli che hanno impattato contro le ‘Towers’ non sono i voli di linea Flight 11 e Flight 175 partiti dal Logan Airport di Boston. Questa ‘tesi’ tuttavia comporta una ‘domanda imbarazzante’ che esige una risposta adeguata: come si giustifica la ‘fantasiosa ipotesi’ con il fatto che per tutto il tempo in cui sono stati in aria le rotte del Flight 11 e del Flight 175 sono state tenute sotto osservazione dai radar del controllo di volo a terra?…
Per fornire adeguata risposta alla ‘domanda imbarazzante’ si dovrà fare una premessa parlando un poco di radar, e sicuramente la cosa mi produce un grande piacere in quanto mi fa tornare indietro di trent’anni allorché ero un giovane ufficialetto dell’Esercito e alle mani mie e di pochi altri ‘esperti’ era affidata la cura dei radar della contraerea. Suppongo sia opinione comune che il radar sia un oggetto dotato di proprietà in un certo senso ‘stregonesche’, i cui segreti sono geloso patrimonio di pochi. Ebbene non vi è nulla di più sbagliato!... In realtà un radar non è in sè molto più complicato di un qualsiasi apparecchio televisivo, i cui principi di funzionamento sono alla portata della maggior parte degli individui forniti di un livello medio di istruzione. Il Radio Detector and Racing [abbreviato in Radar] altro non è che un ricetrasmettitore radio che utilizza un'antenna per inviare impulsi a radiofrequenza e ricevere con la stessa echi riflessi da oggetti in volo. Dal momento che l'antenna è fortemente direttiva [ossia il fascio radio trasmesso e quello ricevuto hanno una ristretta angolazione…] è possibile individuare la direzione dell'oggetto e la sua distanza è deducibile dal tempo di andata e ritorno dell'impulso radio riflesso. Il segnale di ritorno o eco in gergo radaristico si chiama plot. I radar del tipo più tradizionale hanno un'antenne girevole che compie una scansione periodica sull'intero cerchio di 360° e ad ogni scansione il plot di un oggetto in movimento viene così aggiornato ed eventualmente memorizzato. Ogni eco viene poi visualizzato su di uno schermo elettronico chiamato Plan Position Indicator [PPI]. Un radar non sempre vede con certezza ad ogni scansione, ma è limitato ad una probabilità di detenzione che dipende da alcuni fattori. Il primo è la distanza. L'eco riflesso da un oggetto posto a notevole distanza giunge al ricevitore troppo attenuato ed è indistinguibile dal ‘rumore di fondo’ presente in tutti i ricevitori elettronici. Come molti di voi intuiranno poi la portata [ossia la massima distanza di un oggetto rilevabile da un radar] dipende molto anche dalle condizioni meteorologiche. Secondo fattore importante è la quota alla quale si trova l'oggetto. Ciò deriva dal fatto che la radiazione elettromagnetica si propaga bene nello spazio vuoto e viene molto attenuata e dispersa in prossimità del terreno o della superficie marina che tra l'altro creano falsi echi che oscurano lo schermo [il fenomeno è chiamato in gergo clutter]. Questo e' il motivo per il quale l'individuazione di un aereo che vola radente al suolo è solitamente più difficile. Terzo fattore è l'attitudine dell'oggetto a riflettere le onde radio, che in gergo e' chiamata sezione radar. Sono a tutti note le qualità gli aerei ‘invisibili’ F117 Stealth, progettati tra l'altro per avere minima superficie riflettente. I radar impiegati per l'osservazione dello spazio aereo sono di complessità diversa a seconda delle specifiche applicazioni. I radar impiegati per il controllo del traffico aereo civile normalmente hanno un grado di sofisticazione medio-basso. Forniscono le sole coordinate di un oggetto volante e non la quota e non sono dotati di specifiche contromisure nei confronti del clutter. Per facilitare il lavoro del controllo del traffico aereo quasi tutti gli aerei civili sono dotati di un'apparecchiatura chiamata transponder che emette costantemente un segnale indicante le condizioni di volo e la quota e che viene ricevuto a terra dallo stesso radar di controllo...
Decisamente più sofisticati sono invece, per intuibili ragioni, i radar militari. Essi sono in genere del tipo tridimensionale, ossia forniscono non solo le coordinate ma anche la quota dell'oggetto volante, ne determinano la velocità grazie all'effetto doppler, sono dotati di sofisticati algoritmi per la cancellazione del clutter e di sistemi di ‘autodifesa’ nei confronti delle tecniche di disturbo nemiche denominati ‘Contro-contromisure elettroniche’ [ECCM]. In più essi hanno la possibilità di ‘interrogare’ l'oggetto volante non identificato [UFO] con una apparecchiatura chiamata Identification Friend or Foe [IFF]. Lo stesso radar invia all'UFO un'interrogazione codificata alla quale deve seguire una precisa risposta. Se questa e' positiva la traccia viene classificata friendly, se no si avvia appropriata procedura. L'apparato IFF ovviamente e' qualcosa avente il livello di segretezza più elevato. Al tempo, oltre allo scrivente, solamente il comandante, il vicecomandante e due specialisti del reparto nel quale prestavo servizio avevano accesso all'IFF dei in dotazione allora alla contraerea. Queste sono [grosso modo…] le caratteristiche dei radar civili e militari anche ai nostri giorni…
Questa sia pur sommaria descrizione del radar ci consentirà di ‘intuire’ che cosa può essere accaduto la mattina dell’11 settembre sui cieli nel nord-est degli Stati Uniti. Un primo dato essenziale è che la ‘rotta’ [almeno la ‘rotta’ divulgata come ‘ufficiale’ …] di tutti i voli dirottati quel giorno è stata ricostruita sulla base dei tracciati dei radar del controllo di traffico aereo. Come già illustrato in precedenza quel giorno, vuoi perché ‘accecati’ da appropriate contromisure elettroniche, vuoi per qualsiasi altro motivo ‘sconosciuto’, i radar militari del NORAD non hanno fornito in pratica alcun dato utile. Anche se pochi sul momento se ne rendono conto, questo dettaglio è di importanza cruciale. Dal momento che, come descritto sopra, i radar del controllo di traffico aereo hanno un grado di ‘sofisticazione’ medio-basso, essi sono soggetti ad alcune significative limitazioni. In primo luogo operano di norma in due dimensioni, vale a dire forniscono due sole coordinate di un ‘oggetto volante’. Per la conoscenza sia della quota sia della ‘identità’ dell’oggetto in questione è necessario al centro di controllo del traffico aereo la ricezione del segnale del transponder. Questa prima limitazione può da luogo ad un ‘inconveniente’ assai significativo. Supponiamo un aereo di linea in volo con il transponder attivo e un altro ‘oggetto’ che viaggi esattamente ‘sopra o sotto’ l’aereo di linea alla sua stessa velocità. E’ evidente che i due ‘oggetti volanti’ produrranno, per un radar che opera in due sole dimensioni ovvero non è in grado di rilevare la quota, due echi assolutamente indistinguibili tra loro. Se questo ‘oggetto estraneo’ non è dotato di transponder o viaggia con il transponder spento, è chiaro che il centro di controllo di volo non è in grado di rilevarne la presenza. In questo caso di dice che l’aereo ‘pirata’ [chiamato in gergo ghost plane…] viaggia ‘coperto’ dell’aereo di linea. E’ chiaro che un radar militare, dotato della capacità di rivelare un oggetto in tre dimensioni, non sarebbe mai tratto in inganno da un ghost plane che usasse questo espediente. Come abbiamo già ‘sospettato’ tuttavia è assai verosimile che quella mattina i radar militari della Difesa aerea americana siano stati ‘accecati’ e pertanto su quanto ‘visto’ quel giorno da essi non possiamo fare eccessivo affidamento. In secondo luogo, non avendo alcuna contromisura efficace contro il clutter, i radar civili non sono in grado di ‘vedere’ un aeromobile che vola al di sotto di una certa quota. Anche sotto questo punto di vista dunque i radar militari sono superiori, ma purtroppo vale quanto detto sopra. A questo punto il ‘bagaglio’ di conoscenze acquisito dovrebbe consentire di riprendere il discorso. Il gentile lettore tuttavia spero mi permetterà un’altra breve ‘disgressione’ prima di tornare a parlare di 11 settembre. La sera del 27 giugno 1980 sui cielo sovrastante il tratto di mare compreso tra le isole di Ponza e Ustica si sono verificate circostanze nelle quali le ‘tecniche di occultamento’ che verranno ora descritte hanno giocato un ruolo decisivo. Un ghost plane, che con ogni probabilità era un jet supersonico MiG-23 armato di missili aria-aria Atoll, doveva compiere una missione assai particolare consistente nell’abbattimento di un aereo civile che doveva passare proprio lì ad un ben precisa ora. Il destino però ha voluto che l’aereo di linea Dc9 Itavia, partito da Bologna alla volta di Palermo con due ore di ritardo, si trovasse a passare proprio a quell’ora in quel luogo al posto della ‘vittima’, la quale era stata per tempo avvertita da un ‘uccellino’ e pertanto non era partita. Ignaro di questo, il ghost plane, arrivato in zona volando a bassa quota per evitare di essere avvistato dai radar del controllo aereo, avvistava l’aereo di linea che volava a quota molto superiore. Dopo aver guadagnato quota mantenendosi esattamente sotto il Dc9 Itavia e continuando così a sfuggire all’avvistamento radar, il ghost plane identificava la sua ‘vittima’, compiva una veloce manovra portandosi in posizione di attacco, lanciava una coppia di missili contro il suo ‘bersaglio’ e infine si dileguava nella notte. La manovra di attacco però portava per alcuni secondi il ghost plane fuori della ‘ombra radar’ del Dc9 e questo ha fatto sì che il radar del controllo aereo di Fiumicino ne rivelasse la presenza [vedi i plot contrassegnati con ‘-17’, ‘-12’, ‘2b’, ‘8b’, ‘13b’, ‘9b’ dell’immagine …]
E’ ovvio che la manovra del ghost plane non era sfuggita ai radar dell’Aeronatica Militare, i cui operatori quella sera hanno potuto assistere ‘in diretta’ all’abattimento del Dc9 Itavia. I tracciati radar della sera del 27 giugno 1980 sono andati poi distrutti e quello che rimane per documentare la ‘tragedia’ sono le conversazioni registrate degli operatori. In particolare nel momento in cui il ghost plane effettua la sua manovra di attacco uno degli operatori riferisce la frase divenuta poi famosa : ‘… ecco che quello mette la freccia e lo sorpassa…’. Per concludere la ‘disgressione’ una osservazione che è quasi ‘obbligatoria’ : pur su scala alquanto diversa, gli avvenimenti del 27 giugno 1980 e dell’11 settembre 2001 hanno molto in comune… soprattutto per quanto riguarda ‘coperture e depistaggi’…
Finita la ‘ricreazione’ torniamo ‘in tema’ cercando di arrivare pian piano alla ‘soluzione’ del giallo. Senza perdere tempo mettiamo nuovamente mano al diagramma riassuntivo della giornata, che ci è divenuto oramai del tutto ‘familiare’…
Prima di andare avanti notiamo che sulla mappa dei quattro voli sono anche riportate alcune basi della US Air force, particolare la cui importanza risulterà presto chiara. Molto bene ragazzi!… Cominciamo allora dal Flight 11… Tutto inizia alle ore 8.13 a.m., quando il Boeing 767 della American Airlines devia dalla sua rotta puntando in direzione nord-ovest. Quattro minuti dopo il transponder cessa di funzionare. L’aereo [o più esattamente la sua traccia radar…] mantiene la rotta in direzione nord-ovest fino alle ore 8.28 a.m., quando improvvisamente compie una brusca virata a sud. Si è detto diverse volte della ‘stranezza’ della manovra che ha allontanato l’aereo dal suo obiettivo ma ancora non siamo riusciti a dare una spiegazione convincente del ‘perché’ tale manovra sia stata attuata. Senza star troppo a ‘tormentarci’ proviamo a dare un’occhiata alla rotta del Flight 175… Tutto inizia alle ore 8.42 a.m. , allorché il Boeing 767 devia dalla sua rotta puntando in direzione sud, nonostante che la città di New York sia ad est. Quattro minuti dopo [notare la somiglianza con quanto avvenuto sul Flight 11…] il transponder viene spento. Otto minuti dopo [anche qui la somiglianza con il Flight 11 è singolare…] l’aereo inverte bruscamente la rotta e punta a nord-est, esattamente in direzione di New York. Anche questa è una manovra ‘strana’ che attende di essere spiegata. Un indizio importante è dato naturalmente dal fatto che dal punto di vista dei ‘tempi di esecuzione’ le due manovre appaiono simili: ora x deviazione di rotta, ora x+4 minuti spegnimento del transponder, ora x+8 minuti nuovo cambio di rotta e via verso New York. Ciò suggerisce che si sia attuata in entrambi i casi una procedura studiata in precedenza nei minimi dettagli che richiedeva una ben precisa sequenza di operazioni. Ok ragazzi!… Altri indizi?… Osservando con pazienza la mappa riportata sopra [con la dislocazione delle basi aeree del Nord-est…] un altro ‘indizio’ lo si finisce per trovare. Osservate la stessa mappa modificata con due ipotetiche ‘rotte’ congiungenti alcune di queste basi aeree, una in direzione ovest-nord-ovest, l’altra in direzione sud-sud-est…
Si nota chiaramente che le ‘diversioni di rotta della durata di 8 minuti’ seguite dai due aerei coincidono con tratti di queste ipotetiche rotte, quasi che in quegli 8 minuti i due aerei abbiano volato ‘fianco a fianco’ con altri aerei per poi separarsi e procedere nella ‘missione’. Ricordando quello che è accaduto la ‘sera di Ustica’ proviamo ad ipotizzare una possibile maniera per ‘scambiare’ due aerei in volo senza che il controllo aereo se ne accorga. Una possibile ‘soluzione’ a questo bel problemino potrebbe essere la manovra i sei fasi illustrata nella figura che viene ora…
Fase 1 : l’aereo di linea vola sulla sua rotta ‘normalmente’ con il trasnsponder acceso. Il ghost plane, decollato da un certo ‘aeroporto X’, volando a bassa quota per non essere visto si porta ‘sotto’ l’aereo di linea e si infila sulla stessa rotta alla stessa velocità…
Fase 2 : mantenendosi sempre ‘sotto l’ombra’ dell’aereo di linea e quindi senza essere ‘visto’, il ghost plane guadagna quota e si porta ‘sotto la pancia’ di quest’ultimo…
Fase 3 : l’aereo di linea ‘spegne’ il transponder per non riaccenderlo più, così che d’ora in poi il controllo di volo conserverà la sua ‘traccia radar’ ma non saprà nulla della ‘quota’…
Fase 4 : l’aereo di linea si porta ‘sotto la pancia’ del ghost plane passando il più possibile vicino ad esso in modo che al radar del controllo di volo risulti un solo eco. Al termine della manovra è l’aereo di linea ad essere ‘sotto l’ombra’ del ghost plane…
Fase 5 : l’aereo di linea effettua la discesa mentendosi ‘sotto l’ombra’ del ghost plane fino a portarsi ad una quota alla quale non sarà più ‘visto’ dal radar del controllo aereo…
Fase 6 : l’aereo di linea, mantenendosi sempre a bassa quota, raggiunge un certo ‘aeroporto Y’ e il ghost plane, non dovendo più ‘oscurare’ i movimenti dell’aereo di linea, può ‘sganciarsi’ ed effettuare la sua ‘missione’…
Se l’intera manovra e ‘fatta bene’ [il che vuol dire che per essa servono dei piloti ‘con le palle’…] e non subentrano ‘ imprevisti’ si può star certi che gli operatori del controllo di volo, in perfetta ‘buona fede’, giureranno sulla propria madre che ‘mai e poi mai’, anche dopo lo spegnimento del transponder, l’aereo in questione è ‘sfuggito al loro controllo’. Che la manovra ora vista sia ‘geniale’ non c’è dubbio, come non c’è dubbio che tutto andrà per il meglio ‘se non capitano imprevisti’. Purtroppo per la ‘Organizzazione Y’, proprio come è successo qualche volta a Schumacker e alla sua Ferrari, ogni tanto ‘il diavolo ci mette la coda’ e qualche ‘fattore imprevisto’ , in un modo o nell’altro, finisce per guastare anche il piano ‘assolutamente perfetto’. Anticipando un poco le cose dirò che, mentre per quanto riguarda il Flight 11 e il Flight 175 le cose sono andate più o meno come la ‘Organizzazione Y’ aveva programmato, non così è stato per gli altri due voli, il Flight 77 [quello che secondo il Commission report si sarebbe schiantato sul Pentagono…] e il Flight 93 [quello che secondo il Commission report si sarebbe sfracellato in un campo di fagioli della Pensylvania…] le cose sono andate non tutte per il verso giusto…
Vediamo ora che cosa possiamo dire a proposito del Flight 77, valendoci ancora un volta della mappa di sopra. Il Flight 77, cui è stato assegnato come obiettivo il Pentagono, situato come noto nella periferia sud di Washington, decolla alle ore 8.20 a.m. dal Dulles Airport di Washington. Al momento del decollo la FAA è già in stato di allarme poiché il ‘dirottamento’ del Flight 11 si è verificato 8 minuti prima, alle ore 8.12 a.m. Ragione di più per i terroristi per agire ‘tempestivamente’, tanto più che l’obiettivo è proprio lì!… Invece l’aereo di linea non solo prosegue tranquillamente il suo volo in direzione di Los Angeles, ma anzi alle ore 8.48 a.m. esegue un ‘diversivo’ facendo prima rotta a nord, poi ad ovest, poi a sud per ritornare infine sulla rotta ‘regolare’ alle ore 8.51 a.m… quasi che volesse lasciar passare un minuto o due per il fatto di essere ‘in anticipo’ su una ben precisa ‘tabella di marcia’… Alle ore 8.50 a.m. si verifica l’ultimo contatto radio del Flight 77 allorché il pilota chiede il permesso di volare ad una quota più alta. Un minuto dopo non risponde ad una istruzione di routine. Nei minuti successivi sugli schermi radar del controllo di volo si osserva il Flight 77 invertire la rotta compiendo un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky. Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo. Nei successivi 28 minuti del Flight 77 non si osserverà la minima traccia, al punto che qualcuno sospetterà sia esploso in volo. Solo alle ore 9.30 a.m. la traccia radar del [presunto] Flight 77 ricompare, quando l’aereo si trova a meno di 30 miglia da Washington. Naturalmente in assenza del transponder si tratta di una traccia radar ‘anonima’ e nessuno è in grado di dire che l’aereo misteriosamente ‘ricomparso’ fosse il ‘vero’ Flight 77. L’analisi accurata degli avvenimenti fino allo spegnimento del transponder indica che con ogni probabilità anche il Flight 77 è stato sostituito in volo. La sequenza iniziale della supposta manovra è abbastanza riconoscibile e assai simile a quella avutasi nei casi esaminati, quasi che il suo ideatore ci abbia messo la propria ‘firma’. Il ‘dirottamento’ del Flight 77 ha inizio alle 8.52 a.m. , poco dopo che l’aereo è passato nelle vicinanze di una base aerea [dalla quale può essere partito il ghost plane…], allorché i controllori di volo osservano sul radar l’inversione di rotta dell’aereo. Quattro minuti dopo [tempismo perfetto!…] il transponder cessa di funzionare. Da questo momento in poi però [e questo è del tutto diverso da quanto accaduto negli altri casi…] insieme al segnale del transponder scompare per una buona mezz’ora anche la traccia radar dell’aereo e tutto questo rende molto ardua, in mancanza di altri elementi, la ‘ricostruzione’ di quanto è accaduto in seguito al Boeing 757 della American Airlines e ai passeggeri. Tutto quello che possiamo asserire con ragionevole ‘certezza’ è che esso non è impattato contro il Pentagono. Altro per il momento non ci sentiamo di affermare. Almeno fino a quando non salteranno fuori altri ‘elementi’…
Passiamo ora all’ultimo dei voli dirottati, il Flight 93. Diciamo subito che la ‘vicenda’ del Flight 93 è al tempo stesso la più singolare e [in apparenza] la più ‘inspiegabile’ tra quelle accadute l’11 settembre. Questo però ci permetterà meglio di capire di quali risorse tecnologiche e organizzative si sia valsa la ‘Organizzazione Y’ per portare a termine il suo ‘piano’. Riassumiamo in breve gli eventi…
In seguito ad un ritardo alla partenza di ben 41 minuti [di cui nessuno ha mai spiegato i motivi.,..] il volo Newark-San Francisco della United Airlines decolla alle ore 8.42 a.m., vale a dire ad ‘emergenza’ già in corso da parecchi minuti, mezz’ora dopo il ‘dirottamento’ del Flight 11 e nel preciso istante del ‘dirottamento’ del Flight 175. Almeno in questo caso i ‘terroristi islamici’ dovrebbero far conto che qualche intercettore potrebbe essere stato mandato in volo per far fronte alla ‘emergenza’ in atto e che in tal caso potrebbero veramente avere i ‘minuti contati’. Invece niente di tutto questo. Passano oltre 40 minuti nel corso della quali entrambe le Twin Towers sono colpite e il Flight 77 è ‘dirottato’, prima che i terroristi ‘si decidano’ ad entrare in azione. Sono infatti le ore 9.27 a.m. allorché Tom Burnett chiama con il proprio telefono cellulare la moglie e annuncia il ‘dirottamento’ del Flight 93. Come nei precedenti casi, anche in questo i ‘terroristi islamici’ non sembrano avere una gran fretta e dopo il ‘dirottamento’ l’aereo, come se nulla fosse, continua tranquillamente la sua rotta verso ovest allontanandosi dal presunto obiettivo [Washington…]. Solo alle ore 9.36 a.m., allorché il Boeing 757 si trova nei pressi di Cleveland [Ohio], avviene la virata di 180 gradi in direzione di Washington, la quale però a questo punto dista oltre mezz’ora di volo. Lo spegnimento del transponder avviene alle ore 9.41 a.m., ma questo non impedisce al controllo di volo di seguire la rotta del Flight 93 fino allo ‘schianto finale’ non lontano da Nashville. Ad accrescere il ‘mistero’, nei minuti successivi tuttavia si verifica un altro scenario da ‘film giallo’. Alle ore 9.47 a.m. il controllo aereo di Cleveland segnala un ‘aereo non identificato’ che si sta dirigendo verso Pittsburgh. Due minuti dopo la FAA ordina l’evacuazione della torre di controllo di Pittsburgh. I motivi di questo ‘singolare ordine’ non sono mai stati resi noti. Sembra si possa ragionevolmente escludere che qualcuno abbia ipotizzato che la torre di controllo di Pittsburgh fosse l’obiettivo dei ‘terroristi suicidi’ e l’ordine intendesse salvaguardare la vita del personale che operava in quella torre. Quello che è certo è che nei minuti successivi è mancato qualsiasi controllo ‘visivo’ su quanto è accaduto nello spazio aereo di Pittsburgh. A questo ‘mistero’ poi se ne aggiunge un altro. Tra le ore 10.10 a.m. e le 10.45 a.m. di quel giorno all’aeroporto di Cleveland si è verificato un fatto ‘strano’. Pare che, mentre, in ottemperanza agli ordini della FAA, era in corso l’atterraggio del volo Delta 1989 un altro aereo sia atterrato 'abusivamente’ senza che di questo vi sia traccia nel registro aeroportuale. E’ ovvio che qui c’è parecchio materiale per il tenente Colombo!…
Nel caso del Flight 93 diciamo subito che il discorso si fà 'maledettamente complicato’. E’ probabile che in questo caso di ‘imprevisti’ ce ne debbono essere stati più d’uno. Il primo di essi è con ogni probabilità legato al misterioso ‘comunicato’ della FAA delle ore 9.16 a.m. nel quale si annunciava l’avvenuto ‘dirottamento’ del Flight 93… con venti minuti di anticipo rispetto a quando lo sarà veramente. Che cosa non abbia funzionato in quella circostanza non sappiamo. Certo che con migliaia di aerei in volo sopra gli Stati Uniti, per ‘indovinare’ in anticipo quale sarebbe stato dirottato è necessaria una notevole dose di… virtù profetica… Il dirottamento ‘vero’ ha inizio però in pratica alle ore 9.36 a.m., allorché nei pressi di Cleveland il Flight 93 compie una improvvisa virata in direzione sud-est. Lo spegnimento nel transponder avviene quattro minuti dopo [sempre questi ‘quattro minuti’…] e otto minuti dopo [anche qui la ‘coincidenza temporale’ con quanto successo sugli altri voli è praticamente perfetta…] l’aereo muta nuovamente rotta e si dirige verso Washington. Notiamo due cose a questo punto…
a) la sequenza temporale [cambiamento di rotta -> spegnimento del transponder dopo quattro minuti -> nuovo cambiamento di rotta dopo altri quattro minuti …] coincide perfettamente con quanto avveduto sugli altri voli
b) dal momento che la stessa precisa sequenza operazioni eseguita in tutti e quattro i casi non può essere considerata un ‘evento casuale’, si deve concludere che in tutti e quattro i casi è stata attuata una ben precisa manovra studiata in precedenza per operare lo scambio degli aerei in volo
A rendere ancora più certa tale ‘ricostruzione’ poi contribuiscono alcuni altri elementi. Se osserviamo ancora sulla mappa la rotta del Flight 93 prima delle ore 9.36 a.m. si vede che essa passa nelle vicinanze di una base aerea… è probabile che essa sia l’aeroporto X dal quale è decollato il ghost plane… Il cambiamento di rotta avviene alle ore 9.36 a.m. e quattro minuti dopo il transponder è spento… la ‘fase 3’ della famosa ‘manovra’… A questo punto però ‘decifrare’ lo scenario che si è venuto a creare dopo che il transponder è stato spento è un poco arduo, soprattutto per quanto riguarda l’identificazione dell’aeroporto Y. Alle ore 9.40 a.m. il ghost plane ha probabilmente effettuato la fase 6 della famosa ‘manovra’ [lo ‘sgancio’…] e presumibilmente si è diretto verso Nashville dove, volando a bassa quota in modo ‘irregolare’ , prenderà parte alla ‘sceneggiata’ abilmente creata dalla ‘Organizzazione Y’ per dare intendere della ‘caduta finale’ del Flight 93. Se questa ‘ipotesi’ è vera allora si spiega l’ordine ‘misterioso’ di evacuazione della torre di controllo di Pittsburgh. Dovendo infatti il ghost plane passare necessariamente non lontano di lì era ‘opportuno’ allontanare il personale ‘esperto’ che avrebbe potuto notare ‘qualcosa di strano nelle fattezze dell’aereo’. Fin qui lo ‘scenario’ che si riesce a ricostruire pare tutto sommato ‘convincente’. Per quanto riguarda invece l’identificazione dell’aeroporto Y [sul quale è atterrato il ‘vero’ Flight 93…] vi è qualche oggettiva difficoltà. Come si vede dalla mappa infatti sono almeno cinque le basi aeree ‘candidate’ a diventare l’aeroporto Y. A queste si aggiunge l’aeroporto civile di Cleveland, ricordando il ‘mistero’ dell’atteraggio ‘clandestino’ di un aereo ‘sconosciuto’ ivi avvenuto in un non ben precisato momento tra le ore 10.10 a.m. e le ore 10.45 a.m. Diciamo che il caso del Flight 93 devono essersi verificati degli ‘imprevisti’ [ricordiamoci che anche la ‘Organizzazione Y’ è pur sempre formata da esseri umani…] che hanno costretto a qualche ‘provvedimento di emergenza’ e che hanno un poco inciso negativamente sulla ‘totale riuscita’ del piano…
cordiali saluti
lupo grigio
di Carlo Sabatini
Nei mesi successivi all’11 settembre una sorta di ‘strano e inconfessabile dubbio’ cominciava ad affacciarsi nella comunità di Internet. Tale ‘dubbio’ si andava intensificando sempre di più nel periodo precedente l’invasione americana dell’Iraq, soprattutto alla luce di alcune ‘riflessioni’ fatte sulle immagini che riprendevano lo schianto dei due aerei. Nel caso del Flight 11 esiste un solo filmato, di qualità assai scadente, ripreso per caso da un cineoperatore francese che per caso si è trovato ‘ al posto giusto nel momento giusto’. Di tutti i fotogrammi quello ‘riuscito meglio’ [ovvero che contiene il maggior numero di dettagli sull’aereo…] è stato scattato un decimo di secondo prima dell’impatto e qui sotto ne potete vedere un dettaglio ingrandito…
Siamo tutti d’accordo sul fatto che non è granchè, ma altro non abbiamo. Sembra di primo acchito non dica molto ma provate ad osservare la seguente ‘ricostruzione’ di quello che si sarebbe dovuto vedere se l’aereo riprodotto nel fotogramma fosse stato un Boeing 767…
Tutto chiaro dunque?… Mah!... Lasciando che ognuno mediti di suo passiamo al Flight 175. Mentre l’impatto del Flight 11 sulla ‘Torre nord’ era arrivato del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del New York Times Carmen Taylor e accanto ad essa un particolare ingrandito dallo scrivente…
Che cosa è quella specie di ‘oggetto di forma cilindrica’ collocato sotto la fusoliera dell’aereo?… qualunque cosa sia, è certo che non fa parte dell’equipaggiamento standard di un aereo di linea… A questo punto sorge il fondato sospetto che i due velivoli che hanno impattato contro le ‘Towers’ non sono i voli di linea Flight 11 e Flight 175 partiti dal Logan Airport di Boston. Questa ‘tesi’ tuttavia comporta una ‘domanda imbarazzante’ che esige una risposta adeguata: come si giustifica la ‘fantasiosa ipotesi’ con il fatto che per tutto il tempo in cui sono stati in aria le rotte del Flight 11 e del Flight 175 sono state tenute sotto osservazione dai radar del controllo di volo a terra?…
Per fornire adeguata risposta alla ‘domanda imbarazzante’ si dovrà fare una premessa parlando un poco di radar, e sicuramente la cosa mi produce un grande piacere in quanto mi fa tornare indietro di trent’anni allorché ero un giovane ufficialetto dell’Esercito e alle mani mie e di pochi altri ‘esperti’ era affidata la cura dei radar della contraerea. Suppongo sia opinione comune che il radar sia un oggetto dotato di proprietà in un certo senso ‘stregonesche’, i cui segreti sono geloso patrimonio di pochi. Ebbene non vi è nulla di più sbagliato!... In realtà un radar non è in sè molto più complicato di un qualsiasi apparecchio televisivo, i cui principi di funzionamento sono alla portata della maggior parte degli individui forniti di un livello medio di istruzione. Il Radio Detector and Racing [abbreviato in Radar] altro non è che un ricetrasmettitore radio che utilizza un'antenna per inviare impulsi a radiofrequenza e ricevere con la stessa echi riflessi da oggetti in volo. Dal momento che l'antenna è fortemente direttiva [ossia il fascio radio trasmesso e quello ricevuto hanno una ristretta angolazione…] è possibile individuare la direzione dell'oggetto e la sua distanza è deducibile dal tempo di andata e ritorno dell'impulso radio riflesso. Il segnale di ritorno o eco in gergo radaristico si chiama plot. I radar del tipo più tradizionale hanno un'antenne girevole che compie una scansione periodica sull'intero cerchio di 360° e ad ogni scansione il plot di un oggetto in movimento viene così aggiornato ed eventualmente memorizzato. Ogni eco viene poi visualizzato su di uno schermo elettronico chiamato Plan Position Indicator [PPI]. Un radar non sempre vede con certezza ad ogni scansione, ma è limitato ad una probabilità di detenzione che dipende da alcuni fattori. Il primo è la distanza. L'eco riflesso da un oggetto posto a notevole distanza giunge al ricevitore troppo attenuato ed è indistinguibile dal ‘rumore di fondo’ presente in tutti i ricevitori elettronici. Come molti di voi intuiranno poi la portata [ossia la massima distanza di un oggetto rilevabile da un radar] dipende molto anche dalle condizioni meteorologiche. Secondo fattore importante è la quota alla quale si trova l'oggetto. Ciò deriva dal fatto che la radiazione elettromagnetica si propaga bene nello spazio vuoto e viene molto attenuata e dispersa in prossimità del terreno o della superficie marina che tra l'altro creano falsi echi che oscurano lo schermo [il fenomeno è chiamato in gergo clutter]. Questo e' il motivo per il quale l'individuazione di un aereo che vola radente al suolo è solitamente più difficile. Terzo fattore è l'attitudine dell'oggetto a riflettere le onde radio, che in gergo e' chiamata sezione radar. Sono a tutti note le qualità gli aerei ‘invisibili’ F117 Stealth, progettati tra l'altro per avere minima superficie riflettente. I radar impiegati per l'osservazione dello spazio aereo sono di complessità diversa a seconda delle specifiche applicazioni. I radar impiegati per il controllo del traffico aereo civile normalmente hanno un grado di sofisticazione medio-basso. Forniscono le sole coordinate di un oggetto volante e non la quota e non sono dotati di specifiche contromisure nei confronti del clutter. Per facilitare il lavoro del controllo del traffico aereo quasi tutti gli aerei civili sono dotati di un'apparecchiatura chiamata transponder che emette costantemente un segnale indicante le condizioni di volo e la quota e che viene ricevuto a terra dallo stesso radar di controllo...
Decisamente più sofisticati sono invece, per intuibili ragioni, i radar militari. Essi sono in genere del tipo tridimensionale, ossia forniscono non solo le coordinate ma anche la quota dell'oggetto volante, ne determinano la velocità grazie all'effetto doppler, sono dotati di sofisticati algoritmi per la cancellazione del clutter e di sistemi di ‘autodifesa’ nei confronti delle tecniche di disturbo nemiche denominati ‘Contro-contromisure elettroniche’ [ECCM]. In più essi hanno la possibilità di ‘interrogare’ l'oggetto volante non identificato [UFO] con una apparecchiatura chiamata Identification Friend or Foe [IFF]. Lo stesso radar invia all'UFO un'interrogazione codificata alla quale deve seguire una precisa risposta. Se questa e' positiva la traccia viene classificata friendly, se no si avvia appropriata procedura. L'apparato IFF ovviamente e' qualcosa avente il livello di segretezza più elevato. Al tempo, oltre allo scrivente, solamente il comandante, il vicecomandante e due specialisti del reparto nel quale prestavo servizio avevano accesso all'IFF dei in dotazione allora alla contraerea. Queste sono [grosso modo…] le caratteristiche dei radar civili e militari anche ai nostri giorni…
Questa sia pur sommaria descrizione del radar ci consentirà di ‘intuire’ che cosa può essere accaduto la mattina dell’11 settembre sui cieli nel nord-est degli Stati Uniti. Un primo dato essenziale è che la ‘rotta’ [almeno la ‘rotta’ divulgata come ‘ufficiale’ …] di tutti i voli dirottati quel giorno è stata ricostruita sulla base dei tracciati dei radar del controllo di traffico aereo. Come già illustrato in precedenza quel giorno, vuoi perché ‘accecati’ da appropriate contromisure elettroniche, vuoi per qualsiasi altro motivo ‘sconosciuto’, i radar militari del NORAD non hanno fornito in pratica alcun dato utile. Anche se pochi sul momento se ne rendono conto, questo dettaglio è di importanza cruciale. Dal momento che, come descritto sopra, i radar del controllo di traffico aereo hanno un grado di ‘sofisticazione’ medio-basso, essi sono soggetti ad alcune significative limitazioni. In primo luogo operano di norma in due dimensioni, vale a dire forniscono due sole coordinate di un ‘oggetto volante’. Per la conoscenza sia della quota sia della ‘identità’ dell’oggetto in questione è necessario al centro di controllo del traffico aereo la ricezione del segnale del transponder. Questa prima limitazione può da luogo ad un ‘inconveniente’ assai significativo. Supponiamo un aereo di linea in volo con il transponder attivo e un altro ‘oggetto’ che viaggi esattamente ‘sopra o sotto’ l’aereo di linea alla sua stessa velocità. E’ evidente che i due ‘oggetti volanti’ produrranno, per un radar che opera in due sole dimensioni ovvero non è in grado di rilevare la quota, due echi assolutamente indistinguibili tra loro. Se questo ‘oggetto estraneo’ non è dotato di transponder o viaggia con il transponder spento, è chiaro che il centro di controllo di volo non è in grado di rilevarne la presenza. In questo caso di dice che l’aereo ‘pirata’ [chiamato in gergo ghost plane…] viaggia ‘coperto’ dell’aereo di linea. E’ chiaro che un radar militare, dotato della capacità di rivelare un oggetto in tre dimensioni, non sarebbe mai tratto in inganno da un ghost plane che usasse questo espediente. Come abbiamo già ‘sospettato’ tuttavia è assai verosimile che quella mattina i radar militari della Difesa aerea americana siano stati ‘accecati’ e pertanto su quanto ‘visto’ quel giorno da essi non possiamo fare eccessivo affidamento. In secondo luogo, non avendo alcuna contromisura efficace contro il clutter, i radar civili non sono in grado di ‘vedere’ un aeromobile che vola al di sotto di una certa quota. Anche sotto questo punto di vista dunque i radar militari sono superiori, ma purtroppo vale quanto detto sopra. A questo punto il ‘bagaglio’ di conoscenze acquisito dovrebbe consentire di riprendere il discorso. Il gentile lettore tuttavia spero mi permetterà un’altra breve ‘disgressione’ prima di tornare a parlare di 11 settembre. La sera del 27 giugno 1980 sui cielo sovrastante il tratto di mare compreso tra le isole di Ponza e Ustica si sono verificate circostanze nelle quali le ‘tecniche di occultamento’ che verranno ora descritte hanno giocato un ruolo decisivo. Un ghost plane, che con ogni probabilità era un jet supersonico MiG-23 armato di missili aria-aria Atoll, doveva compiere una missione assai particolare consistente nell’abbattimento di un aereo civile che doveva passare proprio lì ad un ben precisa ora. Il destino però ha voluto che l’aereo di linea Dc9 Itavia, partito da Bologna alla volta di Palermo con due ore di ritardo, si trovasse a passare proprio a quell’ora in quel luogo al posto della ‘vittima’, la quale era stata per tempo avvertita da un ‘uccellino’ e pertanto non era partita. Ignaro di questo, il ghost plane, arrivato in zona volando a bassa quota per evitare di essere avvistato dai radar del controllo aereo, avvistava l’aereo di linea che volava a quota molto superiore. Dopo aver guadagnato quota mantenendosi esattamente sotto il Dc9 Itavia e continuando così a sfuggire all’avvistamento radar, il ghost plane identificava la sua ‘vittima’, compiva una veloce manovra portandosi in posizione di attacco, lanciava una coppia di missili contro il suo ‘bersaglio’ e infine si dileguava nella notte. La manovra di attacco però portava per alcuni secondi il ghost plane fuori della ‘ombra radar’ del Dc9 e questo ha fatto sì che il radar del controllo aereo di Fiumicino ne rivelasse la presenza [vedi i plot contrassegnati con ‘-17’, ‘-12’, ‘2b’, ‘8b’, ‘13b’, ‘9b’ dell’immagine …]
E’ ovvio che la manovra del ghost plane non era sfuggita ai radar dell’Aeronatica Militare, i cui operatori quella sera hanno potuto assistere ‘in diretta’ all’abattimento del Dc9 Itavia. I tracciati radar della sera del 27 giugno 1980 sono andati poi distrutti e quello che rimane per documentare la ‘tragedia’ sono le conversazioni registrate degli operatori. In particolare nel momento in cui il ghost plane effettua la sua manovra di attacco uno degli operatori riferisce la frase divenuta poi famosa : ‘… ecco che quello mette la freccia e lo sorpassa…’. Per concludere la ‘disgressione’ una osservazione che è quasi ‘obbligatoria’ : pur su scala alquanto diversa, gli avvenimenti del 27 giugno 1980 e dell’11 settembre 2001 hanno molto in comune… soprattutto per quanto riguarda ‘coperture e depistaggi’…
Finita la ‘ricreazione’ torniamo ‘in tema’ cercando di arrivare pian piano alla ‘soluzione’ del giallo. Senza perdere tempo mettiamo nuovamente mano al diagramma riassuntivo della giornata, che ci è divenuto oramai del tutto ‘familiare’…
Prima di andare avanti notiamo che sulla mappa dei quattro voli sono anche riportate alcune basi della US Air force, particolare la cui importanza risulterà presto chiara. Molto bene ragazzi!… Cominciamo allora dal Flight 11… Tutto inizia alle ore 8.13 a.m., quando il Boeing 767 della American Airlines devia dalla sua rotta puntando in direzione nord-ovest. Quattro minuti dopo il transponder cessa di funzionare. L’aereo [o più esattamente la sua traccia radar…] mantiene la rotta in direzione nord-ovest fino alle ore 8.28 a.m., quando improvvisamente compie una brusca virata a sud. Si è detto diverse volte della ‘stranezza’ della manovra che ha allontanato l’aereo dal suo obiettivo ma ancora non siamo riusciti a dare una spiegazione convincente del ‘perché’ tale manovra sia stata attuata. Senza star troppo a ‘tormentarci’ proviamo a dare un’occhiata alla rotta del Flight 175… Tutto inizia alle ore 8.42 a.m. , allorché il Boeing 767 devia dalla sua rotta puntando in direzione sud, nonostante che la città di New York sia ad est. Quattro minuti dopo [notare la somiglianza con quanto avvenuto sul Flight 11…] il transponder viene spento. Otto minuti dopo [anche qui la somiglianza con il Flight 11 è singolare…] l’aereo inverte bruscamente la rotta e punta a nord-est, esattamente in direzione di New York. Anche questa è una manovra ‘strana’ che attende di essere spiegata. Un indizio importante è dato naturalmente dal fatto che dal punto di vista dei ‘tempi di esecuzione’ le due manovre appaiono simili: ora x deviazione di rotta, ora x+4 minuti spegnimento del transponder, ora x+8 minuti nuovo cambio di rotta e via verso New York. Ciò suggerisce che si sia attuata in entrambi i casi una procedura studiata in precedenza nei minimi dettagli che richiedeva una ben precisa sequenza di operazioni. Ok ragazzi!… Altri indizi?… Osservando con pazienza la mappa riportata sopra [con la dislocazione delle basi aeree del Nord-est…] un altro ‘indizio’ lo si finisce per trovare. Osservate la stessa mappa modificata con due ipotetiche ‘rotte’ congiungenti alcune di queste basi aeree, una in direzione ovest-nord-ovest, l’altra in direzione sud-sud-est…
Si nota chiaramente che le ‘diversioni di rotta della durata di 8 minuti’ seguite dai due aerei coincidono con tratti di queste ipotetiche rotte, quasi che in quegli 8 minuti i due aerei abbiano volato ‘fianco a fianco’ con altri aerei per poi separarsi e procedere nella ‘missione’. Ricordando quello che è accaduto la ‘sera di Ustica’ proviamo ad ipotizzare una possibile maniera per ‘scambiare’ due aerei in volo senza che il controllo aereo se ne accorga. Una possibile ‘soluzione’ a questo bel problemino potrebbe essere la manovra i sei fasi illustrata nella figura che viene ora…
Fase 1 : l’aereo di linea vola sulla sua rotta ‘normalmente’ con il trasnsponder acceso. Il ghost plane, decollato da un certo ‘aeroporto X’, volando a bassa quota per non essere visto si porta ‘sotto’ l’aereo di linea e si infila sulla stessa rotta alla stessa velocità…
Fase 2 : mantenendosi sempre ‘sotto l’ombra’ dell’aereo di linea e quindi senza essere ‘visto’, il ghost plane guadagna quota e si porta ‘sotto la pancia’ di quest’ultimo…
Fase 3 : l’aereo di linea ‘spegne’ il transponder per non riaccenderlo più, così che d’ora in poi il controllo di volo conserverà la sua ‘traccia radar’ ma non saprà nulla della ‘quota’…
Fase 4 : l’aereo di linea si porta ‘sotto la pancia’ del ghost plane passando il più possibile vicino ad esso in modo che al radar del controllo di volo risulti un solo eco. Al termine della manovra è l’aereo di linea ad essere ‘sotto l’ombra’ del ghost plane…
Fase 5 : l’aereo di linea effettua la discesa mentendosi ‘sotto l’ombra’ del ghost plane fino a portarsi ad una quota alla quale non sarà più ‘visto’ dal radar del controllo aereo…
Fase 6 : l’aereo di linea, mantenendosi sempre a bassa quota, raggiunge un certo ‘aeroporto Y’ e il ghost plane, non dovendo più ‘oscurare’ i movimenti dell’aereo di linea, può ‘sganciarsi’ ed effettuare la sua ‘missione’…
Se l’intera manovra e ‘fatta bene’ [il che vuol dire che per essa servono dei piloti ‘con le palle’…] e non subentrano ‘ imprevisti’ si può star certi che gli operatori del controllo di volo, in perfetta ‘buona fede’, giureranno sulla propria madre che ‘mai e poi mai’, anche dopo lo spegnimento del transponder, l’aereo in questione è ‘sfuggito al loro controllo’. Che la manovra ora vista sia ‘geniale’ non c’è dubbio, come non c’è dubbio che tutto andrà per il meglio ‘se non capitano imprevisti’. Purtroppo per la ‘Organizzazione Y’, proprio come è successo qualche volta a Schumacker e alla sua Ferrari, ogni tanto ‘il diavolo ci mette la coda’ e qualche ‘fattore imprevisto’ , in un modo o nell’altro, finisce per guastare anche il piano ‘assolutamente perfetto’. Anticipando un poco le cose dirò che, mentre per quanto riguarda il Flight 11 e il Flight 175 le cose sono andate più o meno come la ‘Organizzazione Y’ aveva programmato, non così è stato per gli altri due voli, il Flight 77 [quello che secondo il Commission report si sarebbe schiantato sul Pentagono…] e il Flight 93 [quello che secondo il Commission report si sarebbe sfracellato in un campo di fagioli della Pensylvania…] le cose sono andate non tutte per il verso giusto…
Vediamo ora che cosa possiamo dire a proposito del Flight 77, valendoci ancora un volta della mappa di sopra. Il Flight 77, cui è stato assegnato come obiettivo il Pentagono, situato come noto nella periferia sud di Washington, decolla alle ore 8.20 a.m. dal Dulles Airport di Washington. Al momento del decollo la FAA è già in stato di allarme poiché il ‘dirottamento’ del Flight 11 si è verificato 8 minuti prima, alle ore 8.12 a.m. Ragione di più per i terroristi per agire ‘tempestivamente’, tanto più che l’obiettivo è proprio lì!… Invece l’aereo di linea non solo prosegue tranquillamente il suo volo in direzione di Los Angeles, ma anzi alle ore 8.48 a.m. esegue un ‘diversivo’ facendo prima rotta a nord, poi ad ovest, poi a sud per ritornare infine sulla rotta ‘regolare’ alle ore 8.51 a.m… quasi che volesse lasciar passare un minuto o due per il fatto di essere ‘in anticipo’ su una ben precisa ‘tabella di marcia’… Alle ore 8.50 a.m. si verifica l’ultimo contatto radio del Flight 77 allorché il pilota chiede il permesso di volare ad una quota più alta. Un minuto dopo non risponde ad una istruzione di routine. Nei minuti successivi sugli schermi radar del controllo di volo si osserva il Flight 77 invertire la rotta compiendo un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky. Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo. Nei successivi 28 minuti del Flight 77 non si osserverà la minima traccia, al punto che qualcuno sospetterà sia esploso in volo. Solo alle ore 9.30 a.m. la traccia radar del [presunto] Flight 77 ricompare, quando l’aereo si trova a meno di 30 miglia da Washington. Naturalmente in assenza del transponder si tratta di una traccia radar ‘anonima’ e nessuno è in grado di dire che l’aereo misteriosamente ‘ricomparso’ fosse il ‘vero’ Flight 77. L’analisi accurata degli avvenimenti fino allo spegnimento del transponder indica che con ogni probabilità anche il Flight 77 è stato sostituito in volo. La sequenza iniziale della supposta manovra è abbastanza riconoscibile e assai simile a quella avutasi nei casi esaminati, quasi che il suo ideatore ci abbia messo la propria ‘firma’. Il ‘dirottamento’ del Flight 77 ha inizio alle 8.52 a.m. , poco dopo che l’aereo è passato nelle vicinanze di una base aerea [dalla quale può essere partito il ghost plane…], allorché i controllori di volo osservano sul radar l’inversione di rotta dell’aereo. Quattro minuti dopo [tempismo perfetto!…] il transponder cessa di funzionare. Da questo momento in poi però [e questo è del tutto diverso da quanto accaduto negli altri casi…] insieme al segnale del transponder scompare per una buona mezz’ora anche la traccia radar dell’aereo e tutto questo rende molto ardua, in mancanza di altri elementi, la ‘ricostruzione’ di quanto è accaduto in seguito al Boeing 757 della American Airlines e ai passeggeri. Tutto quello che possiamo asserire con ragionevole ‘certezza’ è che esso non è impattato contro il Pentagono. Altro per il momento non ci sentiamo di affermare. Almeno fino a quando non salteranno fuori altri ‘elementi’…
Passiamo ora all’ultimo dei voli dirottati, il Flight 93. Diciamo subito che la ‘vicenda’ del Flight 93 è al tempo stesso la più singolare e [in apparenza] la più ‘inspiegabile’ tra quelle accadute l’11 settembre. Questo però ci permetterà meglio di capire di quali risorse tecnologiche e organizzative si sia valsa la ‘Organizzazione Y’ per portare a termine il suo ‘piano’. Riassumiamo in breve gli eventi…
In seguito ad un ritardo alla partenza di ben 41 minuti [di cui nessuno ha mai spiegato i motivi.,..] il volo Newark-San Francisco della United Airlines decolla alle ore 8.42 a.m., vale a dire ad ‘emergenza’ già in corso da parecchi minuti, mezz’ora dopo il ‘dirottamento’ del Flight 11 e nel preciso istante del ‘dirottamento’ del Flight 175. Almeno in questo caso i ‘terroristi islamici’ dovrebbero far conto che qualche intercettore potrebbe essere stato mandato in volo per far fronte alla ‘emergenza’ in atto e che in tal caso potrebbero veramente avere i ‘minuti contati’. Invece niente di tutto questo. Passano oltre 40 minuti nel corso della quali entrambe le Twin Towers sono colpite e il Flight 77 è ‘dirottato’, prima che i terroristi ‘si decidano’ ad entrare in azione. Sono infatti le ore 9.27 a.m. allorché Tom Burnett chiama con il proprio telefono cellulare la moglie e annuncia il ‘dirottamento’ del Flight 93. Come nei precedenti casi, anche in questo i ‘terroristi islamici’ non sembrano avere una gran fretta e dopo il ‘dirottamento’ l’aereo, come se nulla fosse, continua tranquillamente la sua rotta verso ovest allontanandosi dal presunto obiettivo [Washington…]. Solo alle ore 9.36 a.m., allorché il Boeing 757 si trova nei pressi di Cleveland [Ohio], avviene la virata di 180 gradi in direzione di Washington, la quale però a questo punto dista oltre mezz’ora di volo. Lo spegnimento del transponder avviene alle ore 9.41 a.m., ma questo non impedisce al controllo di volo di seguire la rotta del Flight 93 fino allo ‘schianto finale’ non lontano da Nashville. Ad accrescere il ‘mistero’, nei minuti successivi tuttavia si verifica un altro scenario da ‘film giallo’. Alle ore 9.47 a.m. il controllo aereo di Cleveland segnala un ‘aereo non identificato’ che si sta dirigendo verso Pittsburgh. Due minuti dopo la FAA ordina l’evacuazione della torre di controllo di Pittsburgh. I motivi di questo ‘singolare ordine’ non sono mai stati resi noti. Sembra si possa ragionevolmente escludere che qualcuno abbia ipotizzato che la torre di controllo di Pittsburgh fosse l’obiettivo dei ‘terroristi suicidi’ e l’ordine intendesse salvaguardare la vita del personale che operava in quella torre. Quello che è certo è che nei minuti successivi è mancato qualsiasi controllo ‘visivo’ su quanto è accaduto nello spazio aereo di Pittsburgh. A questo ‘mistero’ poi se ne aggiunge un altro. Tra le ore 10.10 a.m. e le 10.45 a.m. di quel giorno all’aeroporto di Cleveland si è verificato un fatto ‘strano’. Pare che, mentre, in ottemperanza agli ordini della FAA, era in corso l’atterraggio del volo Delta 1989 un altro aereo sia atterrato 'abusivamente’ senza che di questo vi sia traccia nel registro aeroportuale. E’ ovvio che qui c’è parecchio materiale per il tenente Colombo!…
Nel caso del Flight 93 diciamo subito che il discorso si fà 'maledettamente complicato’. E’ probabile che in questo caso di ‘imprevisti’ ce ne debbono essere stati più d’uno. Il primo di essi è con ogni probabilità legato al misterioso ‘comunicato’ della FAA delle ore 9.16 a.m. nel quale si annunciava l’avvenuto ‘dirottamento’ del Flight 93… con venti minuti di anticipo rispetto a quando lo sarà veramente. Che cosa non abbia funzionato in quella circostanza non sappiamo. Certo che con migliaia di aerei in volo sopra gli Stati Uniti, per ‘indovinare’ in anticipo quale sarebbe stato dirottato è necessaria una notevole dose di… virtù profetica… Il dirottamento ‘vero’ ha inizio però in pratica alle ore 9.36 a.m., allorché nei pressi di Cleveland il Flight 93 compie una improvvisa virata in direzione sud-est. Lo spegnimento nel transponder avviene quattro minuti dopo [sempre questi ‘quattro minuti’…] e otto minuti dopo [anche qui la ‘coincidenza temporale’ con quanto successo sugli altri voli è praticamente perfetta…] l’aereo muta nuovamente rotta e si dirige verso Washington. Notiamo due cose a questo punto…
a) la sequenza temporale [cambiamento di rotta -> spegnimento del transponder dopo quattro minuti -> nuovo cambiamento di rotta dopo altri quattro minuti …] coincide perfettamente con quanto avveduto sugli altri voli
b) dal momento che la stessa precisa sequenza operazioni eseguita in tutti e quattro i casi non può essere considerata un ‘evento casuale’, si deve concludere che in tutti e quattro i casi è stata attuata una ben precisa manovra studiata in precedenza per operare lo scambio degli aerei in volo
A rendere ancora più certa tale ‘ricostruzione’ poi contribuiscono alcuni altri elementi. Se osserviamo ancora sulla mappa la rotta del Flight 93 prima delle ore 9.36 a.m. si vede che essa passa nelle vicinanze di una base aerea… è probabile che essa sia l’aeroporto X dal quale è decollato il ghost plane… Il cambiamento di rotta avviene alle ore 9.36 a.m. e quattro minuti dopo il transponder è spento… la ‘fase 3’ della famosa ‘manovra’… A questo punto però ‘decifrare’ lo scenario che si è venuto a creare dopo che il transponder è stato spento è un poco arduo, soprattutto per quanto riguarda l’identificazione dell’aeroporto Y. Alle ore 9.40 a.m. il ghost plane ha probabilmente effettuato la fase 6 della famosa ‘manovra’ [lo ‘sgancio’…] e presumibilmente si è diretto verso Nashville dove, volando a bassa quota in modo ‘irregolare’ , prenderà parte alla ‘sceneggiata’ abilmente creata dalla ‘Organizzazione Y’ per dare intendere della ‘caduta finale’ del Flight 93. Se questa ‘ipotesi’ è vera allora si spiega l’ordine ‘misterioso’ di evacuazione della torre di controllo di Pittsburgh. Dovendo infatti il ghost plane passare necessariamente non lontano di lì era ‘opportuno’ allontanare il personale ‘esperto’ che avrebbe potuto notare ‘qualcosa di strano nelle fattezze dell’aereo’. Fin qui lo ‘scenario’ che si riesce a ricostruire pare tutto sommato ‘convincente’. Per quanto riguarda invece l’identificazione dell’aeroporto Y [sul quale è atterrato il ‘vero’ Flight 93…] vi è qualche oggettiva difficoltà. Come si vede dalla mappa infatti sono almeno cinque le basi aeree ‘candidate’ a diventare l’aeroporto Y. A queste si aggiunge l’aeroporto civile di Cleveland, ricordando il ‘mistero’ dell’atteraggio ‘clandestino’ di un aereo ‘sconosciuto’ ivi avvenuto in un non ben precisato momento tra le ore 10.10 a.m. e le ore 10.45 a.m. Diciamo che il caso del Flight 93 devono essersi verificati degli ‘imprevisti’ [ricordiamoci che anche la ‘Organizzazione Y’ è pur sempre formata da esseri umani…] che hanno costretto a qualche ‘provvedimento di emergenza’ e che hanno un poco inciso negativamente sulla ‘totale riuscita’ del piano…
cordiali saluti
lupo grigio
21/06/2009, 13:52
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moooooolto interessante , anche se di diversa direzione rispetto il mio 3d
" considerazioni particolari. "
Te lo chiedo io prima che arrivino in massa :
ma tutti i passeggeri et equipaggi dei 4 voli ufficiali dove sono finiti ?
Disintegrati metodo Star Trek ?
zio ot![[;)]](./images/smilies/UF/icon_smile_wink.gif "Occhiolino")
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moooooolto interessante , anche se di diversa direzione rispetto il mio 3d
" considerazioni particolari. "
Te lo chiedo io prima che arrivino in massa :
ma tutti i passeggeri et equipaggi dei 4 voli ufficiali dove sono finiti ?
Disintegrati metodo Star Trek ?
zio ot
21/06/2009, 14:09
Cit LUPO GRIGIO
Nel caso del Flight 93 diciamo subito che il discorso si fà 'maledettamente complicato’. E’ probabile che in questo caso di ‘imprevisti’ ce ne debbono essere stati più d’uno.
Il primo di essi è con ogni probabilità legato al misterioso ‘comunicato’ della FAA delle ore 9.16 a.m. nel quale si annunciava l’avvenuto ‘dirottamento’ del Flight 93… con venti minuti di anticipo rispetto a quando lo sarà veramente.
Che cosa non abbia funzionato in quella circostanza non sappiamo. Certo che con migliaia di aerei in volo sopra gli Stati Uniti, per ‘indovinare’ in anticipo quale sarebbe stato dirottato è necessaria una notevole dose di… virtù profetica… Il dirottamento ‘vero’ ha inizio però in pratica alle ore 9.36 a.m., allorché nei pressi di Cleveland il Flight .
Puoi essere più dettagliato su questa notizia ?
zio ot
Nel caso del Flight 93 diciamo subito che il discorso si fà 'maledettamente complicato’. E’ probabile che in questo caso di ‘imprevisti’ ce ne debbono essere stati più d’uno.
Il primo di essi è con ogni probabilità legato al misterioso ‘comunicato’ della FAA delle ore 9.16 a.m. nel quale si annunciava l’avvenuto ‘dirottamento’ del Flight 93… con venti minuti di anticipo rispetto a quando lo sarà veramente.
Che cosa non abbia funzionato in quella circostanza non sappiamo. Certo che con migliaia di aerei in volo sopra gli Stati Uniti, per ‘indovinare’ in anticipo quale sarebbe stato dirottato è necessaria una notevole dose di… virtù profetica… Il dirottamento ‘vero’ ha inizio però in pratica alle ore 9.36 a.m., allorché nei pressi di Cleveland il Flight .
Puoi essere più dettagliato su questa notizia ?
zio ot
Ultima modifica di barionu il 21/06/2009, 14:13, modificato 1 volta in totale.
21/06/2009, 15:57
cit da lupo grigio
Nei minuti successivi sugli schermi radar del controllo di volo si osserva il Flight 77 invertire la rotta compiendo un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky.
Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo.
Nei successivi 28 minuti del Flight 77 non si osserverà la minima traccia, al punto che qualcuno sospetterà sia esploso in volo. Solo alle ore 9.30 a.m. la traccia radar del [presunto] Flight 77 ricompare, quando l’aereo si trova a meno di 30 miglia da Washington. Naturalmente in assenza del transponder si tratta di una traccia radar ‘anonima’ e nessuno è in grado di dire che l’aereo misteriosamente ‘ricomparso’ fosse il ‘vero’ Flight 77
Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo.
zio ot
CIOE' SI E' SMATERIALIZZATO ?
DI TUTTI I RADAR ? MILITARI E CIVILI ?
NEL SENSO CHE ANCHE IL " GREZZO " E' SPARITO ?
MA COM' E' POSSIBILE ?
IL VOLO 77
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LA SEMPRE VERGINE ATTIVISSIMO
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... radar.html
E CRONO 911
http://nuke.crono911.org/Crono911Aggior ... fault.aspx
Nei minuti successivi sugli schermi radar del controllo di volo si osserva il Flight 77 invertire la rotta compiendo un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky.
Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo.
Nei successivi 28 minuti del Flight 77 non si osserverà la minima traccia, al punto che qualcuno sospetterà sia esploso in volo. Solo alle ore 9.30 a.m. la traccia radar del [presunto] Flight 77 ricompare, quando l’aereo si trova a meno di 30 miglia da Washington. Naturalmente in assenza del transponder si tratta di una traccia radar ‘anonima’ e nessuno è in grado di dire che l’aereo misteriosamente ‘ricomparso’ fosse il ‘vero’ Flight 77
Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo.
zio ot
CIOE' SI E' SMATERIALIZZATO ?
DI TUTTI I RADAR ? MILITARI E CIVILI ?
NEL SENSO CHE ANCHE IL " GREZZO " E' SPARITO ?
MA COM' E' POSSIBILE ?
IL VOLO 77
Immagine:
72,88 KB
LA SEMPRE VERGINE ATTIVISSIMO
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... radar.html
E CRONO 911
http://nuke.crono911.org/Crono911Aggior ... fault.aspx
Ultima modifica di barionu il 21/06/2009, 16:15, modificato 1 volta in totale.
21/06/2009, 16:33
(C'è ancora qualcuno che crede che l'aereo di Ustica sia stato abbattuto....! A parte la velocità dell"'attaccante", ma non si esegue mai e poi mai un attacco ad angolo...retto, e per mille ovvi motivi...). Chiedo scusa, ma quel diagramma...
21/06/2009, 17:05
barionu ha scritto:
Te lo chiedo io prima che arrivino in massa :
ma tutti i passeggeri et equipaggi dei 4 voli ufficiali dove sono finiti ?
Disintegrati metodo Star Trek ?
zio ot
Quello che è accaduto degli equipaggi e dei passeggeri dei voli 'dirottati' l'11 settembre sarà oggetto della 'Parte V', certo di gran lunga più diffcile da trattare rispetto alle prime quattro e i motivi di ciò sono ovvi... al momento non ho dati sufficienti per scrivere lla 'Parte V'... se vuoi possiamo tentare di buttarla giù insieme, Tu ed io [}:)] ...
cordiali saluti
lupo grigio
21/06/2009, 17:20
lupo grigio ha scritto:
Quello che è accaduto degli equipaggi e dei passeggeri dei voli 'dirottati' l'11 settembre sarà oggetto della 'Parte V', certo di gran lunga più diffcile da trattare rispetto alle prime quattro e i motivi di ciò sono ovvi...
Ok....
![[:29]](./images/smilies/UF/29.GIF "Emoticon")
Senza anticipare nulla, vorrei solo sapere SE la soluzione al problema
"piloti e passeggeri svaniti" da te proposta, sia, anche vagamente,
simile a quella proposta da Roberto Quaglia nel libro "il mito dell'11 Settembre".
21/06/2009, 17:40
Thethirdeye ha scritto:
Ok....
Senza anticipare nulla, vorrei solo sapere SE la soluzione al problema
'piloti e passeggeri svaniti' da te proposta, sia, anche vagamente,
simile a quella proposta da Roberto Quaglia nel libro 'Il mito dell'11 Settembre'.
Non ho letto il libro citato [e neppure ne conoscevo l'esistenza...] e lo leggerò quanto prima... in ogni caso, come ho già detto, al momento non ho una precisa ipotesi circa la 'fine' degli equipaggi e dei passeggeri... questo è tutto...
cordiali saluti
lupo grigio
21/06/2009, 17:58
lupo grigio ha scritto:
Non ho letto il libro citato [e neppure ne conoscevo l'esistenza...] e lo leggerò quanto prima... in ogni caso, come ho già detto, al momento non ho una precisa ipotesi circa la 'fine' degli equipaggi e dei passeggeri... questo è tutto...
Ti posso assicurare che la versione data in questo libro da Quaglia:
http://www.mito11settembre.it/ rispetto a questo punto preciso,
è a dir poco clamorosa, per semplicità ed efficacia
![[8)]](./images/smilies/UF/icon_smile_shy.gif "Compiaciuto"){kind=icon}
Ma non voglio anticiparti nulla......
![[:7]](./images/smilies/UF/7.GIF "Emoticon")
21/06/2009, 19:23
barionu ha scritto:
Cit LUPO GRIGIO
Il primo di essi è con ogni probabilità legato al misterioso ‘comunicato’ della FAA delle ore 9.16 a.m. nel quale si annunciava l’avvenuto ‘dirottamento’ del Flight 93… con venti minuti di anticipo rispetto a quando lo sarà veramente.
Puoi essere più dettagliato su questa notizia ?
zio ot
Alcune sequenze tratte da…
http://s3.amazonaws.com/911timeline/main/flight93.html
… buona lettura!…
ore 8.01 a.m. - Il decollo del volo di linea Flight 93 della United Airlines dall’aeroporto di Newark alla volta di San Francisco è ritardato da una dozzina di altri velivoli presenti davanti a lui sulla pista di rullaggio. Il velivolo si staccherà da terra solo alle 8.42, vale a dire con oltre 40 minuti di ritardo. Secondo il Boston Globe questo ritardo sarà la causa principale del fatto che, dei quattro voli dirottati, il solo Flight 93 non porterà a termine la ‘missione’…
ore 8.46 a.m. – Un velivolo identificato poi come il Boeing 767 Flight 11 della American Airlines si schianta contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center. Poco dopo che la ‘Torre nord’ è stata colpita la FAA attiva una linea telefonica diretta con i Servizi Segreti tenendoli informati degli eventi successivi. Successivamente Cheney dichiarerà in una conferenza stampa : ‘I Servizi Segreti, in base ad un precedente accordo con la FAA, hanno aperto un collegamento telefonico subito dopo che il World Trade Center è stato…’ , fermandosi all’improvviso prima di terminare la frase. Che cosa prevedeva lo strano ‘accordo’ tra i Servizi segreti e la FAA, messo in atto pochi secondi dopo l’incidente avvenuto al Wolrd Trade Center, sicuramente prima che qualunque notizia al riguardo potesse essere diffusa?… Secondo quanto dichiarato dal capitano Michael Jellinek del NORAD, subito dopo che il World Thread Center è stato colpito, è stato attivato un collegamento telefonico con il National Military Command Center [NMCC], situato all’interno del Pentagono lontano dal lato contro il quale si schianterà più tardi il [presunto] Flight 77…
Intorno alle ore 9.00 a.m. – La United Airlines allerta tutti i propri aerei del pericolo di intrusione in cabina di pilotaggio e prescrive si prendano precauzioni per barricare le porte di accesso alle cabine. I piloti del Flight 93 accusano ricevuta del messaggio. Tuttavia nessuno ha provveduto ad avvisarli di quanto era accaduto al World Trade Center e del fatto che altri aerei risultavano mancanti all’appello…
ore 9.03 a.m. – Un aereo di linea identificato come il Flight 175 impatta contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center. Milioni di telespettatori assistono all’evento in diretta. Due F-15 decollati su allarme dalla base aerea di Otis si trovano ancora a 71 miglia di distanza, otto minuti di volo…
ore 9.16 a.m. – La FAA informa il NORAD che il Flight 93 ‘potrebbe’ essere stato dirottato [CNN, 17 settembre 2001]. Nessun caccia è fatto decollare in conseguenza di questa informazione, né ora né più tardi. Non è chiaro quanti dei caccia mandati ad intercettare il Flight 77 siano stati ‘dirottati’ poi sul Flight 93. La FAA non ha rivelato come fosse venuta a sapere del dirottamento del Flight 93. In realtà in quel momento sul Flight 93 tutto procede normalmente, tanto che dieci minuti dopo al check i piloti risponderanno ‘tutto ok’. Altro mistero dunque. A proposito di questo la Fox News [Fox News, 24 settembre 2001] riporterà alcuni giorni dopo : ‘… gli investigatori ritengono che in almeno uno dei voli, uno dei dirottatori si trovava in cabina di pilotaggio già prima del decollo…’ e che ‘… il voice recorder rivela che i piloti avevano riconosciuto il loro ‘ospite’ come ‘collega’ e che è consuetudine in questi casi che questi viaggi su uno dei sedili extra della cabina di pilotaggio…’. Tutto il personale di volo e tutti i passeggeri dell’aereo di fatto nei minuti seguenti riferiranno della presenza di tre dirottatori, non di quattro. Il quarto dirottatore dunque si trovava in cabina fin dal momento della partenza?… se sì quando ha agito?… forse prima delle ore 9.00 a.m., allorché il Flight 93 è stato allertato del pericolo di intrusione nella cabina di pilotaggio ed ha confermato di aver ricevuto il messaggio?… Tutte domande cui si deve ancora fornire risposta…
ore 9.25 a.m. – I piloti del Flight 93 rispondono al check del controllo di volo di Cleveland augurando ‘buon giorno’…
ore 9.26 a.m. – Jane Garvey, direttore della FAA: ‘… quasi subito dopo aver ottenuto l’ok dalla Casa Bianca, ho dato ordine del blocco a terra di tutti gli aerei sull’intero territorio nazionale, il che comportava la cancellazione di tutti i decolli e il rientro a terra di tutti gli aerei in volo nel minor tempo possibile. Un ordine del genere, mai emanato in precedenza dal tempo del primo volo di un aereo [1903], si applica ‘virtualmente’ ad ogni tipo di aeromobile, civile o militare o di soccorso…’ . Per i velivoli militari e ‘di soccorso’ l’ordine sarà annullato alle ore 10.31 a.m. Tuttavia ad un numero limitato di velivoli militari [la FAA non ha specificato quanti e quali…] è stato autorizzato il decollo nel corso di questo periodo di tempo. Il segretario ai trasporti Norman Mineta dichiarerà più tardi: ‘Non appena mi sono reso conto dell’entità dell’attacco, ho contattato la Casa Bianca richiedendo l’emanazione di un ordine per la messa a terra di tutti gli aerei, immediatamente e senza eccezioni…’ . In questo momento gli aerei in volo sul territorio degli Stati Uniti sono 4.456. Nei successivi 20 minuti atterrano circa 500 aerei. Un nuovo ordine di atterraggio urgente è messo alle ore 9.45 a.m. A questo punto una domanda talmente ovvia da sfiorare la banalità: come si può pretendere che l’aviazione militare possa ‘rispondere’ in modo adeguato all’emergenza tenendo i propri aerei a terra?… All’incirca in questo momento sul Flight 93 tre ‘dirottatori’ si alzano e si cingono bandane rosse intorno alla testa. Due di essi si introducono in cabina di pilotaggio. Il terzo impugna un microfono e, in apparenza senza curarsi del fatto di essere udito dal controllo di volo, annuncia che vi è una bomba a bordo e che faranno ritorno in aeroporto. Il preciso istante in cui questo avviene è controverso: ‘… circa 40 muniti dopo il decollo…’ [Boston Globe, 23 novembre 2001], ‘… circa alle ore 9.28 a.m…’ [Jere Longman, Among the Heroes, p. 208]…
ore 9.27 a.m. – Tom Burnett chiama la moglie Deena: ‘… sono sullo United Flight 93 da Newark a San Francisco. L’aereo è stato dirottato… siamo in volo [’we are in the air’…]… uno è già stato accoltellato… c’è una bomba a bordo… chiama l’FBI…’. Deena contatta subito il numero di emergenza 911. Il momento esatto della chiamata di Tom è anch’esso controverso: ‘… Deena ha preso nota di quanto le ha riferito Tom e dell’ora della chiamata: 9.27 a.m. [Jere Longman, Among the Heroes, p. 107], ‘… lei ricorda intorno alle 9.20 a.m…’ , ‘… ore 9.20 a.m. East Coast. Deena ritiene che il marito abbia chiamato prima che la porta della cabina fosse forzata, dal momento che la sua voce è parsa ‘tranquilla’. Risulta inoltre che Tom disponesse di una attrezzatura del tipo di quelli usati dagli operatori telefonici, così che la sua chiamata può essere passata inosservata. La versione originale della conversazione di Tom sembra sia stata in parte ‘censurata’ . Longman riporta : ‘… siamo in volo… l’aereo è stato dirottato…. uno è già stato accoltellato… uno di loro ha una pistola…. dicono che vi è una bomba a bordo… per favore chiama le autorità…’ [Jere Longman, Among the Heroes, p. 107]. La differenza più significativa tra le due versioni riguarda ovviamente l’arma da fuoco. Sta di fatto che la chiamata di Deena al 911 è stata registrata e queste sono le sue parole : ‘… hanno appena accoltellato un passeggero e vi sono armi a bordo dell’aereo… [Jere Longman, Among the Heroes, p. 108]. Questa è la prima delle oltre 30 chiamate telefoniche provenienti dal Flight 93 quel giorno…
ore 9.28 a.m. – Sul Flight 93 ‘si registrano i primi segnali di problemi’. I controllori di volo odono chiaramente ‘urla e tafferugli’ attraverso un microfono lasciato aperto. Si sentono anche persone che comunicano fra loro in lingua araba. Sempre trasmesso dal microfono lasciato aperto si sente distintamente get out of here!…, accompagnato da rumori di rissa sullo sfondo. La cosa prosegue per quattro minuti durante i quali si odono più volte, insieme a frasi non in lingua inglese, espressioni come ‘bomba a bordo’, ‘state calmi’, ‘nostre richieste’ . Anche Newsweek [Newsweek, 22 settembre 2001] riferisce così, ma sostiene che ciò è avvenuto alle ore 9.58 a.m. : ‘… le ultime parole registrate nella cabina di pilotaggio sono di un tizio, probabilmente uno dei dirottatori, che urla ‘fuori di qui!…’. Quindi rumori di colluttazione. Quindi silenzio…
ore 9.31 a.m. – Il voice recorder del Flight 93 registra la voce di un dirottatore che ordina ad una donna di restare seduta. La donna, presumibilmente una assistente di volo, implora ‘no!… no!… non voglio morire!…’. Quando a Patrick Welsh, marito dell’assistente di volo Debbie Welsh, riferiranno che la donna che implorava era probabilmente sua moglie, assistente di volo in prima classe, Patrick dichiarerà : ‘…conosco Debby e so bene che lei non avrebbe ceduto mai…’ [Jere Longman, Among the Heroes, p. 207]
ore 9.34 a.m. – Tom Burnett chiama per la seconda volta la moglie Deena e dice ‘… [i dirottatori] sono in cabina di pilotaggio…’. Ha ascoltato il polso dell’uomo che è stato accoltellato [poi identificato come Mark Rothemberg, il quale occupava il sedile 5B, accanto al suo…] e ha stabilito che è morto. Deena gli accenna a quanto è successo al World Trade Center e lui esclama ‘… mio Dio, è una missione suicida!…’. Ad un certo momento, mentre stanno parlando, lui dice che l’aereo sta cambiando rotta. Deena è in costante contatto con l’FBI e un poliziotto siede accanto a lei. Anche stavolta Deena prende nota dell’ora [Jere Longman, Among the Heroes, p. 110]…
ore 9.35 a.m. – Il Flight 93 sale di quota senza autorizzazione…
ore 9.36 a.m. – Nei pressi di Cleveland il Flight 93 compie una virata di 180 gradi, rilevata dai radar del controllo di volo, al termine della quale si dirige in direzione di Washington. Ora stimata di arrivo sulla capitale: 10.28 a.m. [Jere Longman, Among the Heroes, p.78]…
ore 9.38 a.m. – Un velivolo, identificato come il Flight 77 della American Airlines, si disintegra contro il Pentagono. Circa 125 persone rimangono uccise o disperse…
ore 9.44 a.m. – Secondo quanto riferito dal pilota di F-16 nome in codice Honey, qualche istante dopo che il suo caccia si è schierato in difesa del perimetro di Washington, il comandante di squadriglia ha ricevuto un messaggio riguardante il Flight 93 non pervenuto agli altri due piloti. A quanto pare il messaggio specificava che la difesa della Casa Bianca era per loro ‘assolutamente prioritaria’. Honey afferma che il contenuto del messaggio ‘…era all’incirca questo: tenete presente dove sta [il Flight 93] e che può diventare un bersaglio’. L’altro pilota [nome in codice Lou…] afferma che il capo squadriglia [non nominato] gli ha rivelato : ‘… penso siano stati i Servizi Segreti a passarmi questa informazione…’ [Jere Longman, Among the Heroes, p. 222]. Sia Lou sia Honey negano di aver ricevuto quel giorno l’autorizzazione a sparare contro un qualsivoglia aereo. Anche tenendo in conto l’ordine ricevuti di ‘proteggere ad ogni costo la Casa Bianca’, resta il fatto evidente che neppure uno dei tre F-16 è stato mandato a ‘dare un’occhiata’ al Flight 93 anche dopo che si è stabilito con certezza che era stato dirottato…
ore 9.46 a.m. – Stando alla registrazione del voice recorder del Flight 93 in questo momento uno dei dirottatori dice ad un altro: ‘… riportami quei tipi…’. Sembra l’ordine di riportare in cabina il pilota, anche se non è chiaro se si tratta del pilota vero e proprio oppure del pilota dirottatore. Gli investigatori non sono certi se in questo momento il pilota della United Airlines sia morto o ancora vivo [Jere Longman, Among the Heroes, p. 208]. Comunque sia la presenza di due dirottatori in cabina di pilotaggio conferma che i dirottatori sono stati quattro e non tre e che uno di essi era in cabina già prima. I passeggeri infatti parlano di tre uomini, due dei quali sono rimasti a guardia degli stessi…
ore 9.49 a.m. – La FAA ordina l’evacuazione della torre di controllo di Pittsburgh. Pochi minuti prima il controllo aereo di Cleveland ha chiamato i colleghi di Pittsburgh dicendo loro che un aereo non identificato si stava dirigendo verso Pittsburgh e non rispondeva alle chiamate [Pittsburgh Post-Gazzette, 23 settembre 2001]. Non risulta che la FAA abbia dato spiegazione sui motivi dell’ordine di ‘evacuazione’ dato ai controllori di Pittsburgh. Ad accrescere le ‘perplessità’ per questo ‘ordine’ decisamente singolare contribuisce certamente l’allerta trasmesso due minuti prima dal controllo di Cleveland che segnalava un ‘aereo non identificato’ diretto proprio verso Pittsburgh. Che detto aereo non fosse il Flight 93 è certo poichè a quest’ora il transponder di quest’ultimo era ancora acceso. Un bel mistero in più!…
ore 9.56 a.m. – A bordo dell’Air Force One George W. Bush parla al telefono con il suo vice Cheney. Questo raccomanda al presidente che autorizzi l’abbattimento dell’aereo in mano ai dirottatori. ‘… ti dico che questo devi fare…’. Successivamente Bush dichiarerà : ‘… abbiamo discusso brevemente ma nulla di più…’. Il Flight 93 da questo momento è ‘autorizzato’ ad essere abbattuto. Se prendere questa decisione è stato così semplice perché non è stata presa prima?… soprattutto perché non è stata presa già con il Flight 77 prima che si schiantasse sul Pentagono?… In questo stesso momento un non meglio identificato ‘qualcuno’ dei Servizi Segreti comunica per radio ai piloti degli F-16: ‘Dovete difendere ad ogni costo la Casa Bianca…’. Nel bunker sotterraneo della Casa Bianca un militare chiede al vice presidente Cheney: ‘C’è un aereo a 80 miglia di distanza. Un caccia è in quella zona. Deve intervenire?…’. Cheney risponde prontamente ‘Yes!…’. Un F-16 posto a difesa di Washington è inviato incontro al Flight 93. Un differente versione [ABC News, 11 settembre 2002] recita invece così: ‘I caccia più vicini [al Flight 93] sono due di quelli impegnati in precedenza nell’esercitazione presso la Selfridge Air National Guard Base di Detroit. ‘E’ stato loro ordinato di dirigersi verso il Flight 93 senza alcun tipo di armamento a bordo. Evidentemente hanno ipotizzato che, nel caso non fossero riusciti a convincere il Flight 93 ad atterrare, lo avrebbero speronato…’. Dal momento che in questo momento sopra Washington volavano non meno di una dozzina di caccia, perché sono stati mandati proprio questi?… in ogni caso Cheney alla domanda se era necessario l’ingaggio dell’aereo dirottato aveva in due occasioni risposto chiaramente ‘sì’ . Montague Winfield, in forza al centro di comando del Pentagono, dirà poi : ‘Ad un certo punto il momento di contatto [tra i caccia e il Flight 93] è arrivato ma nulla è accaduto. Potete immaginare a questo punto il livello di tensione che vi era all’NMCC…’ . I piloti in quel momento sopra Washington che successivamente hanno rilasciato dichiarazioni, affermano unanimemente di non aver sentito del Flight 93 o di altri aerei precipitati in Pennsylvania fino al loro ritorno alla base [Jere Longman, Among the Heroes, p. 222]. Eppure vi sono chiari elementi che indicano che dei caccia sono stati inviati incontro al Flight 93, e tra questi le dichiarazioni del vice presidente. Forse i caccia provenivano da qualche altra base?…
ore 9.57 a.m. – Uno dei dirottatori in cabina di pilotaggio chiede se ‘è tutto ok’, riferendosi alla situazione fuori della cabina. ‘E’ battaglia…’, risponde un altro dirottatore [Jere Longman, Among the Heroes, p.210]. L’analisi del flight recorder porta a concludere che la ‘rivolta’ dei passeggeri ha avuto inizio nella parte anteriore dell’aereo [dove stavano seduti Bingham e Burnett…] un minuto prima rispetto alla parte posteriore [dove stava seduto Beamer…]. La ‘versione ufficiale’ ipotizza che i passeggeri del Flight 93 abbiano forzato l’ingresso in cabina di pilotaggio facendosi scudo con vassoi portavivande e la prova è data dall’analisi digitale della registrazione del voice recorder, nella quale si odono rumori di piatti e stoviglie alle ore 9.57 a.m….
ore 9.58 a.m. – Todd Beamer termina la sua lunga conversazione telefonica comunicando l’intenzione di ‘assalire’ il dirottatore che ha con sé la bomba. Nel sottofondo l’operatore telefonico [Beamer ha comunicato per tutto il tempo usando il proprio telefono cellulare…] ode distintamente urla femminili come ‘Dio mio!…’ e ‘Che il Cielo ci aiuti!…’. Beamer lascia cadere il cellulare ma la connessione resta in piedi. Si ode la sua ultima celebre frase: ‘… siete pronti ragazzi?… andiamo!…’ [Jere Longman, Among the Heroes, p. 204]. L’assistente di volo CeeCee Lyles riesce all’ultimo minuto a parlare al telefono con il marito: ‘… l’aereo va giù!…’. ‘… che cosa?…’, risponde lui. ‘… stanno attuando il loro proposito e forzano la porta della cabina…’. Un momento dopo : ‘… sì ce la fanno, ce la fanno!…’. Il marito di CeeCee sente un gran fragore di sottofondo e subito dopo ‘un fruscio come di un forte vento…’. Un momento dopo la comunicazione si interrompe. Sandy Bradshaw ha ancora il tempo di dire al marito : ‘… tutti stanno correndo in prima classe… devo andare anch’io…. addio…’. Un uomo chiama con il cellulare il 911 dalla toilette dell’aereo gridando: ‘… siamo stati dirottati, siamo stati dirottati!…’. Quindi si è udita una sorta di esplosione e lui non ha più parlato. Un minuto dopo la linea è definitivamente caduta. Gli investigatori ritengono si tratti di Edward Felt, il solo passeggero al quale non è stata addebitata la conversazione telefonica. Felt sedeva in prima classe, così probabilmente ha chiamato dalla toilette anteriore dell’aereo [Jere Longman, Among the Heroes, p.193-194-196]. La persona con la quale Felt ha parlato non ha avuto il permesso di parlare con i media. La menzione dell’esplosione è stata successivamente rimossa dalla sua testimonianza. Se tutto questo è vero, perché è così importante aver negato l’esplosione a bordo del Flight 93 dopo che per mesi è stata riportata sui giornali di tutto il mondo?…
ore 9.59 a.m. – La ‘Torre sud’ del World Trade Center collassa
ore 10.00 a.m. – Una stazione televisiva annuncia che si osserva del fuoco nell’edificio del Dipartimento di Stato. La notizia è ripetuta alle ore 10.20 a.m. e poi alle ore 10.33 a.m., aggiungendo che l’incendio è stato causato da un’autobomba. Il vice segretario di stato Richard Armitage vede questo alla televisione, corre fuori dall’edificio, non vede nulla e chiama i colleghi informandoli che la notizia è falsa. Elisabeth Wainio comunica al telefono con la nonna : ‘… nonna, abbiamo sfondato la porta della cabina… devo andare… addio…’. La comunicazione si interrompe subito dopo. La nonna di Elisabeth affermerà poi che la chiamata è durata circa dieci minuti, durante i quali Elisabeth le è sembrata come in trance, quasi rassegnata alla morte, con un respiro anormale. Ad un certo punto ha detto anche che ‘sentiva di lasciare il proprio corpo’. Bill Wright sta volando su di un piccolo aereo [un Piper monorotore…] allorché i controllori di volo gli chiedono di guardarsi intorno. Bill scorge il Flight 93 tre miglia lontano ed è abbastanza vicino per distinguere i colori della United Airlines. Il controllo di volo gli chiede la quota a cui vola l’aereo, quindi gli ordina di allontanarsi al più presto. Bill osserva l’aereo andare su è giù tre o quattro volte prima di allontanarsi dall’area. Ha poi ipotizzato che ciò era dovuto alla violenta colluttazione in corso in quel momento tra i dirottatori e i passeggeri. Certo che di tutti i ‘misteri’ dell’11 settembre, la comparsa sulla scena di Bill e del suo ‘piccolo aereo’ è un ‘mistero tra i misteri’. Cosa ci faceva Bill in aria dopo l’ordine generale ‘aerei a terra’ emanato dalla FAA?... da quando in qua il controllo di traffico aereo si serve di ‘piloti della domenica’ per il controllo del cielo?… e poi perché invece al posto di Bill non si è mandato un F-16?… Circa 10 minuti dopo che il primo F-16 proveniente dalla Andrews Air Force Base ha raggiunto Washington, ne arrivano altri due, i primi provenienti di quella base armati di missili. Alle ore 10.00 a.m. sono dunque almeno cinque gli F-16 dotati di missili in volo sopra Washington. Ciò non ostante alle 10.32 Cheney comunicherà a Bush che l’Air Force One non può atterrare a Washington per ragioni di sicurezza e ci vorrà ancora un’ora e mezza prima di trovare dei caccia per scortare l’aereo del presidente. In definitiva quindi Gorge W. Bush potrà rientrare nuovamente in possesso dei suoi effettivi poteri solo dopo mezzogiorno, vale a dire dopo che tutto si è concluso...
ore 10.00-10.06 a.m. – In questo decisivo lasso di tempo non si registrano più chiamate telefoniche dal Flight 93. La cosa è confermata dai tabulati di traffico cellulare nella zona, che registrano una drastica riduzione di chiamate proprio a partire dalle ore 10.00. Anche dal telefono di Todd Breamer, che pure era rimasto connesso dopo il suo ‘alla carica!…’ [‘… siete pronti ragazzi?… andiamo!…’] solo silenzio. Evidentemente in coda all’aereo tutto di colpo è tornato tranquillo [Jere Longman, Among the Heroes, p.218]. Unica eccezione è Richard Makely, in ascolto tramite il telefono di Jeremy Glick lasciato aperto quando questi si è unito ai passeggeri lanciati all’attacco dei dirottatori. Un giornalista riporta sommariamente quanto Makely ha ‘sentito’ : ‘Ultimi due minuti. Silenzio totale interrotto da un urlo. Poi lungo silenzio totale interrotto da alcune urla. Alla fine un suono metallico. Poi più nulla…’ . La seconda pausa di silenzio dura dai 60 ai 90 secondi [Jere Longman, Among the Heroes, p.219]. Dalle ore 10.00 a.m. in poi il voice recorder registra solo sibilo di vento [Jere Longman, Among the Herpes, p. 270-271]. ‘Il solo rumore registrato in cabina dal voice recorder è stato il rumore del vento, il che suggerisce che nella fusoliera dell’aereo si era aperta una falla…’ [Mirror, 13 settembre 2002] . Si è creata una falla che ha depressurizzato la cabina di pilotaggio?… Nell’ipotesi che i passeggeri fossero siano riusciti ad impadronirsi dell’aereo vi è da dire che almeno un passeggero, Don Greene, era un pilota professionale e un altro, Andrew Garcia, un ex-controllore di volo. Qualcosa dunque si sarebbe potuto fare. In ogni caso sull’assoluto silenzio, interrotto solo dal sibilo del vento, è difficile fare una ipotesi che non sia l’improvvisa ‘scomparsa’ di tutte le persone che erano a bordo del Flight 93, passeggeri, personale di volo e dirottatori. In altre parole: che diavolo è successo sul Flight 93 dalle ore 10.00 a.m. in poi?…
ore 10.01 a.m. – La FAA ordina il decollo su allarme degli F-16 della base aerea di Toledo [Ohio]. In questa base di norma non vi sono caccia pronti al decollo su allarme e ciò non ostante 16 muniti dopo gli F-16 sono in aria con l’armamento al completo. Un response time veramente eccezionale… peccato che a quell’ora il Flight 93 si è schiantato già da 10 minuti… Il NORAD ha successivamente chiarito di non aver ordinato il decollo dei caccia dalla base più vicina all’aereo dirottato perché ‘è uso’ da parte sua far ricorso alle basi che appartengono alla NPRAD Defensive Network [sette in tutto il territorio degli Stati Uniti…]. Tenuto però conto che l’ordine di decollo poteva gia essere dato un’ora prima, c’è da presumere che se si fosse fatto ciò gli F-16 di Toledo avrebbero avuto tutto il tempo di intercettare il Flight 93…
ore 10.03 a.m. – Secondo il governo degli Stati Uniti il Flight 93 si è schiantato alle ore 10.03 a.m.Il voice recorder opera di norma registrazioni della durata di 30 minuti, il che significa che al termine di una registrazione si cambia il nastro e ne inizia una ‘nuova’. La registrazione che il governo ha permesso di divulgare inizia alle ore 9.31 a.m. e dura 31 minuti [Jere Longman, Among the Heroes, p. 206-207]. Essa pertanto termina un minuto prima del crash time ‘ufficiale’. Uno specifico studio condotto dalla US Army ha tuttavia accertato che l’impatto è avvenuto alle ore 10.06:05 . La discrepanza non trascurabile, al punto che la Philadelphia Daily News [Philadelphia Daily News, 16 settembre 2002] ha scritto su questo punto un articolo intitolato Three Minute Discrepancy in Tape, nel quale si afferma che se l’ora dell’impatto indicata dalla US Army [10:06:05…] è vera, allora significa che il governo non vuole fornire spiegazioni su quanto è accaduto nei tre minuti successivi alle ore 10.03 a.m. Ai dubbi sollevati dal Philadelphia Daily News possiamo tranquillamente aggiungere la domanda seguente: se la conclusione dello ‘studio’ della US Army è corretta, che fine hanno fatto gli ultimi quattro minuti di registrazione del voice recorder?…
cordiali saluti
lupo grigio
21/06/2009, 23:50
lupo grigio ha scritto:barionu ha scritto:
Te lo chiedo io prima che arrivino in massa :
ma tutti i passeggeri et equipaggi dei 4 voli ufficiali dove sono finiti ?
Disintegrati metodo Star Trek ?
zio ot
Quello che è accaduto degli equipaggi e dei passeggeri dei voli 'dirottati' l'11 settembre sarà oggetto della 'Parte V', certo di gran lunga più diffcile da trattare rispetto alle prime quattro e i motivi di ciò sono ovvi... al momento non ho dati sufficienti per scrivere lla 'Parte V'... se vuoi possiamo tentare di buttarla giù insieme, Tu ed io [}:)] ...
cordiali saluti
lupo grigio
più che volentieri !
![[:203]](./images/smilies/UF/203.GIF "Emoticon")
ti chiedo anche di rispondere , nel frattempo , alle domande che ti faccio
anche se alcune ti sembreranno molto strane
anche domande fatte " per assurdo "
un bel video sul flight 175 impact
http://www.youtube.com/watch?v=yMayTWzOGY0
zio ot
Ultima modifica di barionu il 22/06/2009, 00:28, modificato 1 volta in totale.
22/06/2009, 09:52
Le esplosioni in corrispondenza del muso e dei 'pod' dell'aereo che ha impattato contro la 'Torre sud' hanno una spiegazione abbastanza semplice se si pensa a quanto da me scritto nella 'Parte III'. In generale tutte le componenti elettroniche 'top secret' di un velivolo militare sono dotate di cariche di autodistruzione che vengono attivate in caso di 'incidente' per evitare che esse cadano in mani nemiche. Una delle 'critiche' mosse a Francis Gary Powers, il pilota dell'U-2 che fu abbattutto nel 1960 sui cieli dell'Unione Sovietica mentre eseguiva una missione di spionaggio militare, era motivata dal fatto che quando il suo aereo è stato colpito egli ha pensato unicamente ad azionare il seggiolino eiettabile trascurando di attivare le cariche di autodistruzione delle apparechiature elettroniche di bordo, avanzatissime per l'epoca. Tali apprecchiature finirono quasi intatte nelle mani dei Sovietici e questo fu il danno più grave subito dagli Stati Uniti in quella occasione. Nel caso del 'ghost plane' impattato contro la 'Torre sud' era ovviamente essenziale la distruzione sia delle apparechiature ECM poste lungo la fusoliera e sotto le ali, sia dei sistemi di ragioguida satellitare posti 'sul muso'. A far detonare le cariche sono state con ogni probabilità spolette accelerometriche, le stesse che 'armano' le testate di missili e proietti di artiglieria di tipo 'speciale' [nucleare, chimico o batteriologico...] nel momento in cui vengono 'sparate'... ragioni di 'massima sicurezza' ovviamente [}:)] ...
cordiali saluti
lupo grigio
cordiali saluti
lupo grigio
Ultima modifica di lupo grigio il 22/06/2009, 09:57, modificato 1 volta in totale.
23/06/2009, 21:35
CIT DA LUPO GRIGIO
... sotto le ali, sia dei sistemi di radioguida satellitare posti 'sul muso'
zio ot
... su cui dovremo indagare.
Caro Lupo , seguo la tua tesi con attenzione ..... ancora un 10 post
nel mio 3d sul 11 per esporre al completo le mie ipotesi
e poi le raffrontiamo.
... sotto le ali, sia dei sistemi di radioguida satellitare posti 'sul muso'
zio ot
... su cui dovremo indagare.
Caro Lupo , seguo la tua tesi con attenzione ..... ancora un 10 post
nel mio 3d sul 11 per esporre al completo le mie ipotesi
e poi le raffrontiamo.
Ultima modifica di barionu il 23/06/2009, 21:36, modificato 1 volta in totale.
27/06/2009, 02:14
27/06/2009, 14:52
barionu ha scritto:
IL WHITE PLANE
http://www.luogocomune.net/site/modules ... oryid=2073
Lupo , che roba è ?
zio ot
AEREO GHOST
http://www.youtube.com/watch?gl=IT&hl=it&v=-Tlz0qw4EcU
E ANCHE QUI UN GHOST
http://www.youtube.com/watch?gl=IT&hl=it&v=-Tlz0qw4EcU
AL OO.27
zio ot
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