29/12/2009, 19:19
barionu ha scritto:
On . Bossi. la lodo per il post, ma se vuole un dibattito apriamo un topic a parte, naturalmente non condivido quello che ha detto. ( rischiamo un off topic più grande del ponte )
zio Di ot Pietro
si ok , una bella idea..ah..eccolo..l'hai aperto
14/02/2010, 20:16
cari amici, si vuole il ponte ma....
http://oknotizie.virgilio.it/go.php?us=3954505921087d14
![[;)]](./images/smilies/UF/icon_smile_wink.gif "Occhiolino")
ciao
mauro
http://oknotizie.virgilio.it/go.php?us=3954505921087d14
ciao
mauro
15/02/2010, 03:25
mauro ha scritto:
cari amici, si vuole il ponte ma....
http://oknotizie.virgilio.it/go.php?us=3954505921087d14
ciao
mauro
Caro Mauro, la notizia merita l' estensione :
IL MEGA TUNNEL INNAUGURATO DA FRATTINI IL MESE SCORSO E'
CROLLATO
Il colonialismo all’italiana ha colpito ancora.
Obiettivo: Etiopia. Il 13 gennaio, il ministro degli Esteri Franco Frattini si era recato nel paese africano per l’inaugurazione del Gilgel Gibe II, un tunnel di 26 km nel bacino del fiume Omo, nel cuore dell’Etiopia, che collega la diga Gilgel Gibe I con il fiume Gibe.
Un’opera teoricamente volta alla produzione di energia elettrica per una vasta area del paese, realizzata dal colosso italiano Salini Costruzioni, ma praticamente destinata a lanciare eventuali futuri accordi economici con il paese africano. Un’opera che, tuttavia, è già fuori uso a causa di un “imprevisto geologico”, nonostante i 374 milioni di euro totali stanziati per la sua costruzione ( 220 milioni provengono dall’Italia, contro i 104 milioni stanziati dal governo etiope ed i 50 dalla Banca Europea per gli Investimenti) e le continue pressioni della Crbm (Campagna per la riforma della banca mondiale) affinché non venissero scordate le questioni naturali ed antropologiche legate alla zona. Due settimane dopo l’inaugurazione, infatti, il tunnel è collassato, rendendosi praticamente inutilizzabile, a causa della costituzione tendenzialmente sabbiosa e friabile del suolo e della presenza di diverse falde acquifere che lo rendono geologicamente instabile. Danno che poteva essere evitato, certo, se solo fossero stati condotti accurate perizie ambientali prima dell’inizio dei lavori: cosa che, puntualmente, non è avvenuta.
Caterina Amicucci, della Crbm, spiega come il governo italiano sia andato avanti spedito, contravvenendo a tutte le norme nazionali ed internazionali sulla concorrenza e sulla trasparenza: il credito d’aiuto di 220 milioni di euro era stato infatti erogato a giochi fatti, quando cioè il contratto era già stato firmato tra la Salini Costruzioni ed il governo etiope, ed è il fondo più consistente rilasciato per un singolo progetto di sviluppo. Sviluppo che, tuttavia, non è mai arrivato.
Già la costruzione di Gilgel Gibe I aveva causato infatti più di 10mila sfollati, insediati a forza in un nuovo territorio semi-paludoso e poco fertile, con tutti i problemi annessi: conflitti con le comunità già residenti nella zona per la gestione dei pascoli, aumento della densità di popolazione, mancanza di servizi di base. Se infatti entrambi i progetti (Gilgel Gibe I e II) erano stati spacciati per la soluzione ai problemi umanitari e sociali della zona, ad oggi non ci sono né luce né acqua corrente per la popolazione locale (nonostante la presenza di grossi fasci di cavi dell’alta tensione sopra i vari villaggi), né nuove scuole, come invece prevedevano gli accordi: sono state infatti soltanto restaurate quelle vecchie, che ora si trovano a gestire ciascuna più di 1.100 studenti, molti dei quali abitano anche a diverse ore di cammino. Il tutto, a seguito della distruzione di una zona come la Valle dell’Omo, dichiarate dall’UNESCO Patrimonio dell’Umanità per i suoi delicati equilibri di biodiversità, e caratterizzata da un ambiente naturale molto fragile.
Ma chi paga ora per il fallimento dell’opera? il dubbio contratto stipulato con la Salini, infatti, esenta il colosso italiano dai rischi geologici, sicché è probabile che saranno i cittadini etiopi a dover pagare. Oltre al danno, la beffa, dunque. per quanto la Cbrm si batta perchè sia la Salini a pagare il conto, e non la popolazione locale.
Ma non è finita. Nel luglio del 2006, infatti, il governo etiope ha conferito un contratto da 1.4 miliardi di euro per la costruzione di Gilgel Gibe III sempre alla Salini Costruzioni, sempre senza una trattativa competitiva con altre società, e sempre senza i necessari accertamenti ambientali e tecnici. Sebbene il progetto violi la legge etiope, le norme internazionali per concorrenza e le politiche di salvaguardia ambientale del continente africano, la Banca Africana per lo Sviluppo e la Banca Mondiale sostengono apertamente il progetto. Una diga, il Gilgel Gibe III, che, con un salto di 240 metri, devasterebbe il fragile ecosistema della valle dell’Omo inferiore e del Lago Turkana, sul quale contano all’incirca 500 mila persone (pescatori e contadini) per il proprio sostentamento. Ma, ovviamente, ciò non riguarda minimamente le logiche di mercato, giusto?
Ultima modifica di barionu il 15/02/2010, 03:29, modificato 1 volta in totale.
15/02/2010, 14:29
caro barionu,
e ancora più in evidenza, in riferimento al ponte, questo pezzo:
infatti, il tunnel è collassato, rendendosi praticamente inutilizzabile, a causa della costituzione tendenzialmente sabbiosa e friabile del suolo e della presenza di diverse falde acquifere che lo rendono geologicamente instabile. Danno che poteva essere evitato, certo, se solo fossero stati condotti accurate perizie ambientali prima dell’inizio dei lavori: cosa che, puntualmente, non è avvenuta.
ciao
mauro
e ancora più in evidenza, in riferimento al ponte, questo pezzo:
infatti, il tunnel è collassato, rendendosi praticamente inutilizzabile, a causa della costituzione tendenzialmente sabbiosa e friabile del suolo e della presenza di diverse falde acquifere che lo rendono geologicamente instabile. Danno che poteva essere evitato, certo, se solo fossero stati condotti accurate perizie ambientali prima dell’inizio dei lavori: cosa che, puntualmente, non è avvenuta.
ciao
mauro
Ultima modifica di mauro il 15/02/2010, 14:29, modificato 1 volta in totale.
15/02/2010, 19:36
l'importante e' che siano girate imponenti e succulente mazzette.... se crolla chi se ne frega, il ponte invece non lo faranno mai, ma i soldi li stanzieranno e li spartiranno.
19/04/2010, 17:51
http://antefatto.ilcannocchiale.it/glam ... egionali10
Le mani della mafia sul Ponte sullo Stretto
La prima condanna stabilisce che davvero Cosa Nostra e 'ndrangheta volevano spartirsi la grande opera sponsorizzata da Berlusconi
di Antonio Mazzeo
Tre anni e sei mesi di reclusione e due anni di libertà vigilata. È il verdetto emesso dal Tribunale di Roma nei confronti di Giuseppe Zappia, l’anziano ingegnere italo-canadese accusato di aver prestato le proprie competenze professionali a favore dell’organizzazione criminale nordamericana capeggiata da don Vito Rizzuto che intendeva investire 5 miliardi di euro nella realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
Nel riconoscere Zappia responsabile del reato di associazione per delinquere, la Corte lo ha però assolto dall’accusa di turbativa d’asta relativamente alla partecipazione alla gara per la scelta del general contractor dell’opera di collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Il professionista era stato arrestato a Roma il 12 febbraio 2005, subito dopo aver concorso al bando di pre-qualifica con una società di 30 mila euro di capitale,
la Zappia International, che aveva in busta paga alcuni professionisti internazionali incaricati della gestione finanziaria dell’operazione e di programmare appuntamenti con i massimi vertici istituzionali, finanche con il presidente del Consiglio (Berlusconi) e con il ministro delle Infrastrutture (Lunardi).
"Ho parlato con quelle persone che erano molto interessate del fatto che un’impresa con capitali arabo-canadesi intende costruire il ponte finanziando l’opera per intero", rivelava confidenzialmente l’ingegnere in una telefonata del 5 marzo 2004. "Ho ricevuto indicazioni di mandare un fax con la proposta alla segreteria del presidente della società Stretto di Messina".
Un mese più tardi Zappia informava un consulente legale di una lunga riunione con gli ingegneri e gli avvocati della concessionaria e di un’altra riunione con il segretario particolare dell’allora ministro Enrico La Loggia.
L’ingegnere spiegava: "Sono già stato alla sede romana della Stretto di Messina. Non ti posso riferire adesso quello che ci siamo detti in quelle ore, ma hanno deciso che l’uomo che farà il ponte sarò io perché posso gestire i problemi in quell’area del Paese. Sono calabrese!".
I potenziali concorrenti manifestavano già qualche difficoltà a reperire i fondi necessari per avviare il progetto, ma Giuseppe Zappia si dichiarava disponibile a offrire gli ingenti capitali per completare i lavori. "Il bando di concorso: chi vuole partecipare deve pagare sei milioni di euro.
Ma loro hanno duecento...due miliardi e mezzo. E quelli lì non bastano per fare il ponte", spiegava Zappia. Intanto si tessevano possibili alleanze con alcune delle maggiori società di costruzioni in corsa per l’affaire: il colosso francese Vinci (partecipante alla pre-qualifica in associazione temporanea con Impregilo); Bouygues, anch’essa francese ma partner dell’Ati a guida Strabag; l’italiana Fincosit alleata di Astaldi. Alla fine però la Zappia International si presentava da sola e con una proposta di appena tre cartellette dattiloscritte.
Il piano tecnico-finanziario prevedeva un costo di realizzazione variabile tra i 3 e i 4 miliardi di dollari e la consegna del Ponte in tre anni grazie all’impiego di turni di lavoro notturno.
Per tutelare i cantieri e scongiurare eventuali reazioni delle cosche, si proponeva l’intervento dell’Esercito. L’offerta veniva però respinta dalla Commissione di valutazione perché non rispondente ai requisiti del bando di gara. L’avventura si concludeva con l’arresto dell’ingegnere e l’identificazione delle trame mafiose d’oltreoceano che puntavano ad egemonizzare la costruzione del Ponte.
Che Zappia conoscesse l’identità criminale dei partner canadesi e la stessa entità criminogena della megaopera lo prova il contenuto di una sua conversazione (1 agosto 2003), in cui si parla espressamente di don Vito Rizzuto. "Io non posso farmi vedere con lui, mi capisci?", dichiarava l’ingegnere. "Sì, anche se io vengo a Montreal non posso rischiare di farmi vedere, perché una volta che mi vedono con lui, la mia reputazione è finita".
Poi una nota di entusiasmo: "Se tutto va bene io farò il ponte di Messina e quando farò il ponte, l’amico lo faccio ritornare.
Sì, quando farò il ponte, con il potere politico che avrò io in mano, tornerà lui qui. Perché lì si deve fare il ponte tenendo contenti tutti quelli della Sicilia, la gang, capisci?
In questo affare c’è moneta per loro. Ti dico un’altra cosa: è che c’è un lato la mafia, la Sicilia. Di quell’altro posto c’è la 'ndrangheta. La 'ndrangheta calabrese è più forte della cosa siciliana. Sono più organizzati i calabresi che i siciliani. Allora la ’ndrangheta è più forte della mafia
Le mani della mafia sul Ponte sullo Stretto
La prima condanna stabilisce che davvero Cosa Nostra e 'ndrangheta volevano spartirsi la grande opera sponsorizzata da Berlusconi
di Antonio Mazzeo
Tre anni e sei mesi di reclusione e due anni di libertà vigilata. È il verdetto emesso dal Tribunale di Roma nei confronti di Giuseppe Zappia, l’anziano ingegnere italo-canadese accusato di aver prestato le proprie competenze professionali a favore dell’organizzazione criminale nordamericana capeggiata da don Vito Rizzuto che intendeva investire 5 miliardi di euro nella realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
Nel riconoscere Zappia responsabile del reato di associazione per delinquere, la Corte lo ha però assolto dall’accusa di turbativa d’asta relativamente alla partecipazione alla gara per la scelta del general contractor dell’opera di collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Il professionista era stato arrestato a Roma il 12 febbraio 2005, subito dopo aver concorso al bando di pre-qualifica con una società di 30 mila euro di capitale,
la Zappia International, che aveva in busta paga alcuni professionisti internazionali incaricati della gestione finanziaria dell’operazione e di programmare appuntamenti con i massimi vertici istituzionali, finanche con il presidente del Consiglio (Berlusconi) e con il ministro delle Infrastrutture (Lunardi).
"Ho parlato con quelle persone che erano molto interessate del fatto che un’impresa con capitali arabo-canadesi intende costruire il ponte finanziando l’opera per intero", rivelava confidenzialmente l’ingegnere in una telefonata del 5 marzo 2004. "Ho ricevuto indicazioni di mandare un fax con la proposta alla segreteria del presidente della società Stretto di Messina".
Un mese più tardi Zappia informava un consulente legale di una lunga riunione con gli ingegneri e gli avvocati della concessionaria e di un’altra riunione con il segretario particolare dell’allora ministro Enrico La Loggia.
L’ingegnere spiegava: "Sono già stato alla sede romana della Stretto di Messina. Non ti posso riferire adesso quello che ci siamo detti in quelle ore, ma hanno deciso che l’uomo che farà il ponte sarò io perché posso gestire i problemi in quell’area del Paese. Sono calabrese!".
I potenziali concorrenti manifestavano già qualche difficoltà a reperire i fondi necessari per avviare il progetto, ma Giuseppe Zappia si dichiarava disponibile a offrire gli ingenti capitali per completare i lavori. "Il bando di concorso: chi vuole partecipare deve pagare sei milioni di euro.
Ma loro hanno duecento...due miliardi e mezzo. E quelli lì non bastano per fare il ponte", spiegava Zappia. Intanto si tessevano possibili alleanze con alcune delle maggiori società di costruzioni in corsa per l’affaire: il colosso francese Vinci (partecipante alla pre-qualifica in associazione temporanea con Impregilo); Bouygues, anch’essa francese ma partner dell’Ati a guida Strabag; l’italiana Fincosit alleata di Astaldi. Alla fine però la Zappia International si presentava da sola e con una proposta di appena tre cartellette dattiloscritte.
Il piano tecnico-finanziario prevedeva un costo di realizzazione variabile tra i 3 e i 4 miliardi di dollari e la consegna del Ponte in tre anni grazie all’impiego di turni di lavoro notturno.
Per tutelare i cantieri e scongiurare eventuali reazioni delle cosche, si proponeva l’intervento dell’Esercito. L’offerta veniva però respinta dalla Commissione di valutazione perché non rispondente ai requisiti del bando di gara. L’avventura si concludeva con l’arresto dell’ingegnere e l’identificazione delle trame mafiose d’oltreoceano che puntavano ad egemonizzare la costruzione del Ponte.
Che Zappia conoscesse l’identità criminale dei partner canadesi e la stessa entità criminogena della megaopera lo prova il contenuto di una sua conversazione (1 agosto 2003), in cui si parla espressamente di don Vito Rizzuto. "Io non posso farmi vedere con lui, mi capisci?", dichiarava l’ingegnere. "Sì, anche se io vengo a Montreal non posso rischiare di farmi vedere, perché una volta che mi vedono con lui, la mia reputazione è finita".
Poi una nota di entusiasmo: "Se tutto va bene io farò il ponte di Messina e quando farò il ponte, l’amico lo faccio ritornare.
Sì, quando farò il ponte, con il potere politico che avrò io in mano, tornerà lui qui. Perché lì si deve fare il ponte tenendo contenti tutti quelli della Sicilia, la gang, capisci?
In questo affare c’è moneta per loro. Ti dico un’altra cosa: è che c’è un lato la mafia, la Sicilia. Di quell’altro posto c’è la 'ndrangheta. La 'ndrangheta calabrese è più forte della cosa siciliana. Sono più organizzati i calabresi che i siciliani. Allora la ’ndrangheta è più forte della mafia
Ultima modifica di barionu il 19/04/2010, 17:53, modificato 1 volta in totale.
19/04/2010, 18:02
http://www.peacelink.it/nobrain/a/31554.html
I PADRINI DEL PONTE
Antonio Mazzeo torna a parlarci del Ponte sullo stretto.
Purtroppo, Antonio Mazzeo non è uno sprovveduto, come dimostrano le sue pubblicazioni e - scusate l'autoreferenzialità - i suoi articoli scritti per PeaceLink.
Da aprile sarà in libreria il suo ultimo lavoro: I Padrini del Ponte. Affari di mafia sullo stretto di Messina (Edizioni Alegre, Roma, 14 euro). Il libro, sulla base di una documentazione che privilegia le fonti giudiziarie, fornisce una sistematizzazione di innumerevoli denunce e indagini sugli interessi criminali che ruotano attorno alla costruzione del Ponte sullo Stretto. La prefazione è stata curata da Umberto Santino del Centro Siciliano di Documentazione Antimafia "Giuseppe Impastato".
I padrini del Ponte, copertina del libro
Tutti i diritti riservati
ChiudiNel libro il lettore incontra speculatori locali o d'oltreoceano; faccendieri di tutte le latitudini; piccoli, medi e grandi trafficanti; sovrani o aspiranti tali; amanti incalliti del gioco d'azzardo; accumulatori e dilapidatori di insperate fortune; frammassoni e cavalieri d'ogni ordine e grado; conservatori, liberali e finanche ex comunisti; banchieri, ingegneri ed editori; traghettatori di anime e costruttori di nefandezze.
I portavoce del progresso, i signori dell'acciaio e del cemento, mantengono intatta la loro furia devastatrice di territori e ambiente. Manifestazioni di protesta, indagini e processi non sono serviti a vanificarne sogni e aspirazioni di grandezza. I padrini del Ponte, i mille affari di cosche e 'ndrine, animeranno ancora gli incubi di coloro che credono sia possibile comunicare senza cementificare, vivere senza distruggere, condividere senza dividere.
Agli artefici più o meno occulti del pluridecennale piano di trasformazione territoriale, urbana, ambientale e paesaggistica dello Stretto di Messina, abbiamo dedicato questo volume che, ne siamo consapevoli, esce con eccessivo ritardo. Ricostruire le trame e gli interessi, le alleanze e le complicità dei più chiacchierati fautori della megaopera, ci è sembrato tuttavia doveroso anche perché l'oblio genera mostri e di ecomostri nello Stretto ce ne sono già abbastanza.
E perché non è possibile dimenticare che in vista dei flussi finanziari promessi ad una delle aree più fragili del pianeta, si sono potuti riorganizzare segmenti strategici della borghesia mafiosa in Calabria, Sicilia e nord America. Forse perché speriamo ancora, ingenuamente, che alla fine qualcuno avvii una vera inchiesta sull'intero iter del Ponte, ricostruendo innanzitutto le trame criminali che l'opera ha alimentato. Chiarendo, inoltre, l'entità degli sprechi perpetrati dalla società Stretto di Messina. Esaminando, infine, i gravi conflitti d'interesse nelle gare d'appalto ed i condizionamenti ideologici, leciti ed illeciti, esercitati dalle due-tre famiglie che governano le opere pubbliche in Italia.
Forse il recuperare alla memoria vicende complesse, più o meno lontane, potrà contribuire a fornire ulteriori spunti di riflessione a chi è chiamato a difendere il territorio dai saccheggi ricorrenti. Forse permetterà di comprendere meglio l'identità e la forza degli avversari e scoprire, magari, che dietro certi sponsor di dissennate cattedrali nel deserto troppo spesso si nascondono mercanti d'armi e condottieri delle guerre che insanguinano il mondo. È il volto moderno del capitale. Ribellarsi non è solo giusto. È una chance di sopravvivenza.
(Dalla prefazione)
Note:
Antonio Mazzeo, militante ecopacifista ed antimilitarista, ha pubblicato alcuni saggi sui temi della pace e della militarizzazione del territorio, sulla presenza mafiosa in Sicilia e sulle lotte internazionali a difesa dell’ambiente e dei diritti umani.
Ha inoltre scritto numerose inchieste sull’interesse suscitato dal Ponte in Cosa Nostra, ricostruendo pure i gravi conflitti d’interesse che hanno caratterizzato l’intero iter progettuale.
Con Antonello Mangano, ha pubblicato nel 2006, Il mostro sullo Stretto. Sette ottimi motivi per non costruire il Ponte (Edizioni Punto L, Ragusa).
I PADRINI DEL PONTE
Antonio Mazzeo torna a parlarci del Ponte sullo stretto.
Purtroppo, Antonio Mazzeo non è uno sprovveduto, come dimostrano le sue pubblicazioni e - scusate l'autoreferenzialità - i suoi articoli scritti per PeaceLink.
Da aprile sarà in libreria il suo ultimo lavoro: I Padrini del Ponte. Affari di mafia sullo stretto di Messina (Edizioni Alegre, Roma, 14 euro). Il libro, sulla base di una documentazione che privilegia le fonti giudiziarie, fornisce una sistematizzazione di innumerevoli denunce e indagini sugli interessi criminali che ruotano attorno alla costruzione del Ponte sullo Stretto. La prefazione è stata curata da Umberto Santino del Centro Siciliano di Documentazione Antimafia "Giuseppe Impastato".
I padrini del Ponte, copertina del libro
Tutti i diritti riservati
ChiudiNel libro il lettore incontra speculatori locali o d'oltreoceano; faccendieri di tutte le latitudini; piccoli, medi e grandi trafficanti; sovrani o aspiranti tali; amanti incalliti del gioco d'azzardo; accumulatori e dilapidatori di insperate fortune; frammassoni e cavalieri d'ogni ordine e grado; conservatori, liberali e finanche ex comunisti; banchieri, ingegneri ed editori; traghettatori di anime e costruttori di nefandezze.
I portavoce del progresso, i signori dell'acciaio e del cemento, mantengono intatta la loro furia devastatrice di territori e ambiente. Manifestazioni di protesta, indagini e processi non sono serviti a vanificarne sogni e aspirazioni di grandezza. I padrini del Ponte, i mille affari di cosche e 'ndrine, animeranno ancora gli incubi di coloro che credono sia possibile comunicare senza cementificare, vivere senza distruggere, condividere senza dividere.
Agli artefici più o meno occulti del pluridecennale piano di trasformazione territoriale, urbana, ambientale e paesaggistica dello Stretto di Messina, abbiamo dedicato questo volume che, ne siamo consapevoli, esce con eccessivo ritardo. Ricostruire le trame e gli interessi, le alleanze e le complicità dei più chiacchierati fautori della megaopera, ci è sembrato tuttavia doveroso anche perché l'oblio genera mostri e di ecomostri nello Stretto ce ne sono già abbastanza.
E perché non è possibile dimenticare che in vista dei flussi finanziari promessi ad una delle aree più fragili del pianeta, si sono potuti riorganizzare segmenti strategici della borghesia mafiosa in Calabria, Sicilia e nord America. Forse perché speriamo ancora, ingenuamente, che alla fine qualcuno avvii una vera inchiesta sull'intero iter del Ponte, ricostruendo innanzitutto le trame criminali che l'opera ha alimentato. Chiarendo, inoltre, l'entità degli sprechi perpetrati dalla società Stretto di Messina. Esaminando, infine, i gravi conflitti d'interesse nelle gare d'appalto ed i condizionamenti ideologici, leciti ed illeciti, esercitati dalle due-tre famiglie che governano le opere pubbliche in Italia.
Forse il recuperare alla memoria vicende complesse, più o meno lontane, potrà contribuire a fornire ulteriori spunti di riflessione a chi è chiamato a difendere il territorio dai saccheggi ricorrenti. Forse permetterà di comprendere meglio l'identità e la forza degli avversari e scoprire, magari, che dietro certi sponsor di dissennate cattedrali nel deserto troppo spesso si nascondono mercanti d'armi e condottieri delle guerre che insanguinano il mondo. È il volto moderno del capitale. Ribellarsi non è solo giusto. È una chance di sopravvivenza.
(Dalla prefazione)
Note:
Antonio Mazzeo, militante ecopacifista ed antimilitarista, ha pubblicato alcuni saggi sui temi della pace e della militarizzazione del territorio, sulla presenza mafiosa in Sicilia e sulle lotte internazionali a difesa dell’ambiente e dei diritti umani.
Ha inoltre scritto numerose inchieste sull’interesse suscitato dal Ponte in Cosa Nostra, ricostruendo pure i gravi conflitti d’interesse che hanno caratterizzato l’intero iter progettuale.
Con Antonello Mangano, ha pubblicato nel 2006, Il mostro sullo Stretto. Sette ottimi motivi per non costruire il Ponte (Edizioni Punto L, Ragusa).
Ultima modifica di barionu il 19/04/2010, 18:03, modificato 1 volta in totale.
20/07/2011, 13:17
Bocciato il ponte di Messina.
L’Europa si accinge a cancellare i finanziamenti
Pubblicata da INFORMAZIONE LIBERA
il giorno mercoledì 20 luglio 2011 alle ore 3.58.
Fonte: http://www.facebook.com/notes/informazi ... 7859074154
http://blogeko.iljournal.it/
18 luglio 2011
Dopo aver annunciato tagli agli esigui finanziamenti della Tav Torino-Lione, l’Unione Europea si accinge a cancellare qualsiasi contributo alla costruzione di un’altra grande opera inutile, il ponte di Messina.
A settembre la decisione definitiva: all’attenzione della Commissione Europea c’è una proposta che ridefinisce i grandi corridoi per lo spostamento di uomini e merci.
La priorità non va più all’asse Berlino-Palermo (e dunque al ponte sullo Stretto), bensì a quello Helsinki-Valletta: dalla Finlandia si scende via terra fino a Bari, e poi si prosegue fino a Malta lungo un’”autostrada del mare”.
Non ci verso neanche una lacrima. Solo che, con la scusa del ponte, i politici hanno trovato il modo per cavare fior fior di quattrini dalle nostre tasche anche se il ponte non si fa.
La Corte dei Conti ha già demolito il ponte sullo Stretto, invitando ad approfondirne la fattibilità e sottolineando come si conta di far fronte al 60% dell’investimento necessario attraverso i pedaggi pagati dai veicoli: ma non è affatto certo, ha sottolineato la Corte, che il volume di traffico sia sufficiente per rientrare delle spese.
In teoria il costo del ponte sarebbe di 6,3 miliardi. In pratica si può calcolare il doppio o il triplo: di solito va a finire così per tutte le grandi opere.
Dettaglio non trascurabile, del ponte non c’è nemmeno un progetto definitivo approvato. Il consiglio d’amministrazione della Società Stretto di Messina (la cordata guidata da Impregilo assegnataria dell’opera) ha iniziato ad esaminarlo a fine giugno.
Non esiste nemmeno un progetto esecutivo per qualsivoglia opera ferroviaria collegata alla costruzione del ponte: o perlomeno, non esiste sul lato di Messina, come si sono sentiti dire pochi giorni fa i ferrovieri che protestavano per la chiusura della sezione messinese di Italfer, la divisione del gruppo Fs che si occupa delle opere e infrastrutture ferroviarie.
Eppure attorno al ponte che non esiste e probabilmente non esisterà mai sono già stati spesi 250 milioni circa, secondo i calcoli del Corriere della Sera. Inoltre la mancata costruzione comporterà il pagamento di centinaia di milioni di penale agli assegnatari dell’opera.
Soldi estratti dalle tasche di noi contribuenti. Ancora il male minore, secondo me, rispetto alla costruzione e al pagamento dell’opera.
Però si tratta di quattrini nostri che i nostri politici elargiscono alle grandi imprese in cambio di nulla. Ricordiamocene per favore: non solo al momento di andare a votare, ma anche quando qualcuno, nel nome del presunto “sviluppo”, tirerà fuori la prossima idea faraonica, assurda e soprattutto costosa.
L’Europa si accinge a cancellare i finanziamenti
Pubblicata da INFORMAZIONE LIBERA
il giorno mercoledì 20 luglio 2011 alle ore 3.58.
Fonte: http://www.facebook.com/notes/informazi ... 7859074154
http://blogeko.iljournal.it/
18 luglio 2011
Dopo aver annunciato tagli agli esigui finanziamenti della Tav Torino-Lione, l’Unione Europea si accinge a cancellare qualsiasi contributo alla costruzione di un’altra grande opera inutile, il ponte di Messina.
A settembre la decisione definitiva: all’attenzione della Commissione Europea c’è una proposta che ridefinisce i grandi corridoi per lo spostamento di uomini e merci.
La priorità non va più all’asse Berlino-Palermo (e dunque al ponte sullo Stretto), bensì a quello Helsinki-Valletta: dalla Finlandia si scende via terra fino a Bari, e poi si prosegue fino a Malta lungo un’”autostrada del mare”.
Non ci verso neanche una lacrima. Solo che, con la scusa del ponte, i politici hanno trovato il modo per cavare fior fior di quattrini dalle nostre tasche anche se il ponte non si fa.
La Corte dei Conti ha già demolito il ponte sullo Stretto, invitando ad approfondirne la fattibilità e sottolineando come si conta di far fronte al 60% dell’investimento necessario attraverso i pedaggi pagati dai veicoli: ma non è affatto certo, ha sottolineato la Corte, che il volume di traffico sia sufficiente per rientrare delle spese.
In teoria il costo del ponte sarebbe di 6,3 miliardi. In pratica si può calcolare il doppio o il triplo: di solito va a finire così per tutte le grandi opere.
Dettaglio non trascurabile, del ponte non c’è nemmeno un progetto definitivo approvato. Il consiglio d’amministrazione della Società Stretto di Messina (la cordata guidata da Impregilo assegnataria dell’opera) ha iniziato ad esaminarlo a fine giugno.
Non esiste nemmeno un progetto esecutivo per qualsivoglia opera ferroviaria collegata alla costruzione del ponte: o perlomeno, non esiste sul lato di Messina, come si sono sentiti dire pochi giorni fa i ferrovieri che protestavano per la chiusura della sezione messinese di Italfer, la divisione del gruppo Fs che si occupa delle opere e infrastrutture ferroviarie.
Eppure attorno al ponte che non esiste e probabilmente non esisterà mai sono già stati spesi 250 milioni circa, secondo i calcoli del Corriere della Sera. Inoltre la mancata costruzione comporterà il pagamento di centinaia di milioni di penale agli assegnatari dell’opera.
Soldi estratti dalle tasche di noi contribuenti. Ancora il male minore, secondo me, rispetto alla costruzione e al pagamento dell’opera.
Però si tratta di quattrini nostri che i nostri politici elargiscono alle grandi imprese in cambio di nulla. Ricordiamocene per favore: non solo al momento di andare a votare, ma anche quando qualcuno, nel nome del presunto “sviluppo”, tirerà fuori la prossima idea faraonica, assurda e soprattutto costosa.
01/11/2012, 10:45
Thethirdeye ha scritto:
Bocciato il ponte di Messina.
L’Europa si accinge a cancellare i finanziamenti
Eppure attorno al ponte che non esiste e probabilmente non esisterà mai sono già stati spesi 250 milioni circa, secondo i calcoli del Corriere della Sera. Inoltre la mancata costruzione comporterà il pagamento di centinaia di milioni di penale agli assegnatari dell’opera.
Soldi estratti dalle tasche di noi contribuenti. Ancora il male minore, secondo me, rispetto alla costruzione e al pagamento dell’opera.
Però si tratta di quattrini nostri che i nostri politici elargiscono alle grandi imprese in cambio di nulla. Ricordiamocene per favore: non solo al momento di andare a votare, ma anche quando qualcuno, nel nome del presunto “sviluppo”, tirerà fuori la prossima idea faraonica, assurda e soprattutto costosa.
[/i]
Questi ci riprovano........ [}:)]
![[:(!]](./images/smilies/UF/icon_smile_angry.gif "Arrabbiato"){kind=icon}
[}:)]Ponte sullo Stretto, Cdm: 2 anni per verificare fattibilità
Il governo proroga i termini per l'approvazione del progetto
01 novembre, 00:34
http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche ... 25067.html
Il governo proroga i termini per l'approvazione del progetto
01 novembre, 00:34
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01/11/2012, 13:26
Eppure attorno al ponte che non esiste e probabilmente non esisterà mai sono già stati spesi 250 milioni circa, secondo i calcoli del Corriere della Sera. Inoltre la mancata costruzione comporterà il pagamento di centinaia di milioni di penale agli assegnatari dell’opera.
Fin dall' inizio era lo scopo vero di quei farabutti della Impregilo & C
zio ot
Re: PONTE SULLO STRETTO. AGENDA.
03/03/2016, 22:01
Renzi: "Il Ponte sullo Stretto si farà, prima le strade: alcune sono indecenti"
"Si è giocato un derby ideologico tra fautori e detrattori totalmente privo di aderenza alla realtà"
"Sicuramente il Ponte sullo Stretto verrà fatto prima o poi. L'importante è che prima portiamo a casa i risultati di opere incompiute perché qui ci son solo quelli che pensano di arrivare e portare a casa progetti faraonici". Così Matteo Renzi a Isoradio. Dovrà essere "anche per i treni ad alta velocità", ma "bisognerà capire costi e tempi" ma ancora non è possibile indicarli, spiega. Perché "prima devono finire i lavori sulle strade in Sicilia e Calabria" perché alcuni tratti sono "indecenti".
"Sul Ponte dello Stretto si è giocato un derby ideologico tra fautori e detrattori totalmente privo di aderenza alla realtà perché se ci mettiamo un pizzico di buonsenso, prima mettiamo a posto le strade in Sicilia, perché per un periodo è crollato un viadotto al mese, dopo che negli anni '60 e '70 sono stati fatti lavori coi piedi", ha detto ancora il premier in un'intervista a Isoradio. "Primum vivere deinde filosofari", ha sottolineato.
"In Sicilia vanno rimesse a posto strade e ferrovie. Se non uniamo Palermo, Catania e Messina di che parliamo? In alcuni momenti è stata impercorribile al suo interno ed è indecente per una regione così bella", ha sottolineato. "In prospettiva personalmente non ho niente contro il Ponte, anzi lo ritengo utile, l'importante è capire tempistica, costi, collegamento e quando ci sarà dovrà essere anche per i treni. Dovrà essere un pezzo della struttura di Alta velocità del Paese. Perché abbiamo la struttura ad alta velocità migliore al mondo", ha aggiunto Renzi. "Ora bisogna andare da Napoli a Bari e da Napoli a Reggio Calabria e in prospettiva anche a Palermo".
http://www.ansa.it/sito/notizie/politic ... 565ce.html
Re: PONTE SULLO STRETTO. AGENDA.
04/03/2016, 12:42
Non capiscono che con le tecnologie attuali è ancora irrealizzabile,un ponte su una delle più grandi faglie tettoniche del nostro continente può significare uno dei più grandi disastri della storia moderna e non capisco ancora come mai non si potenzia il numero delle navi per il collegamento con il continente ci costa molto ma molto meno e può soddisfare le esigenze dei residenti e dei turisti. ![[^]](./images/smilies/UF/icon_smile_approve.gif "Approvazione")
Re: PONTE SULLO STRETTO. AGENDA.
04/03/2016, 13:21
Costruire un ponte sullo stretto è possibile da 50 anni, non è certo di tipo "tecnologico" il problema.
Re: PONTE SULLO STRETTO. AGENDA.
04/03/2016, 22:18
La tecnologia serve per poter superare e rendere sicura l'instabilità di questa parte di territorio e che io non vedo come potrebbero fare. ![[:291]](./images/smilies/UF/dubbioso.gif "Dubbioso")
Re: PONTE SULLO STRETTO. AGENDA.
27/09/2016, 22:02
Ponte Stretto, la sfida di Renzi: "Siamo pronti, porterà 100mila posti di lavoro"
uella che collega Napoli a Palermo non solo deve solo portare "posti di lavoro, 100mila posti di lavoro", ma "che sia utile, per tornare ad avere una Sicilia più vicina e raggiungibile e per togliere la Calabria dal suo isolamento. La mia - dice ancora - è una sfida in positivo".
Dopo le riforme è il momento di "completare le grandi opere", ha continuato Renzi. "Abbiamo sbloccato la Napoli-Bari e questo è un fatto importate ma non basterà perché da Bari dobbiamo andare a Lecce quindi una filiera è quella Napoli-Bari-Lecce".
L'altra è quella che collegherà Napoli e Palermo, completando di fatto anche il Ponte sullo Stretto di Messina. "Io vi sfido", ha detto Renzi.
http://www.adnkronos.com/soldi/economia ... refresh_ce