Voli della morte Parte IIICarlo Sabatini
La mattina dell’11 settembre 2001 Manhattan era illuminata da un sole splendido, l’aria era tersa e pulita come raramente accade di vedere e nulla lasciava supporre che quell’incantevole visione da lì a poco sarebbe stato deturpata per sempre. Solo le ore 8.46 a.m. e Jules Naudet, un cineoperatore francese residente da qualche anno negli Stati Uniti, sta ‘lavorando’ in una strada di Manhattan ad una intervista rilasciata dai vigili del fuoco di New York allorché l’aria è lacerata da rombo assordante di un
jet che vola a bassa quota con i motori spinti al massimo. Nel momento in cui il
jet passa sopra la sua testa Naudet ‘isititivamente’ punta la telecamera in alto per riprenderlo mentre si allontana. Pochi secondi dopo il velivolo impatta a tutta velocità contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center sprigionando una enorme palla di fuoco. Il filmato di Naudet costituisce, insieme con un altro filmato che verrà diffuso solo alcuni anni dopo per ragioni che non sono mai state chiarite, l’unica documentazione visiva dell’impatto del [presunto]
Flight 11 contro la ‘Torre nord’. Mentre il Flight 11 è giunto sulla scena del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del
New York Times Carmen Taylor…
Tutto ok’?… Se la risposta è ‘sì’ non c’è alcun problema… in questo caso però inviterei ad osservare un particolare della foto con accanto un suo ingrandimento eseguito dallo scrivente…
In tutti queste immagini si notano alcuni strani ‘oggetti di forma cilindrica allungata’ disposti sui fianchi del velivolo, oggetti che non fanno parte della normale dotazione degli aerei di linea. In un altro filmato inoltre è possibile osservare [sia pure di sfuggita…] un interessante dettaglio: un attimo prima dell’impatto è visibile un’esplosione sul ‘muso’ del velivolo…
Tutte queste ‘anomalie’ erano poste a conoscenza del pubblico nel giugno 2003 per iniziativa del quotidiano catalano La Vanguardia…
http://www.amics21.com/911/misteriosos.pdf … la quale corredava il proprio articolo con una ‘perizia tecnica’ eseguita dall’Università di Barcellona…
http://www.amics21.com/911/report.html E’ rimarchevole il fatto che nel
report stilato dai ricercatori dell’università spagnola sono comparate le immagini del [presunto…] Flight 175 con immagini di ‘normali Boeing 767’ e il raffronto mostra chiaramente che gli ‘strani oggetti’ in questione sono reali, non ‘illusioni ottiche’…
La domanda ‘ovvia’ a questo punto è: che cosa sono gli ‘oggetti di forma cilindrica’ visibili sulla fusoliera?… Una domanda altrettanto ‘ovvia’ e collegata alla prima è: qualunque cosa essi siano, era proprio necessario ricorrere ad essi, accettando il ‘rischio’ che essi comportavano per la ‘copertura’ dell’operazione?…
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no ad arrivare al ‘nocciolo della questione’. Cominciamo col supporre che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’, la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire
una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti. Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e ciò significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…]
Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio. Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli
Flight 11 e
Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza mondiale ad impedire la tragedia. Al di là delle ‘spiegazioni’ fornite dal
Commission report, la cui ‘affidabilità’ è argomento stesso di questa discussione, è lecito chiedersi che cosa al NORAD in quella circostanza ‘non ha funzionato’. Una traccia assai indicativa per far luce sul ‘che cosa non ha funzionato’ è contenuta nelle righe seguenti, tratte dal numero di
Aviation Week and Space Technology del giugno 2002...
http://billstclair.com/911timeline/2...ogy060302.html …i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi. In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS. Lei ed altri erano in costante contatto telefonico col la FAA, con le compagnie aeree e con altri, alla disperata ricerca di qualche ‘buona idea’… Il comandante del NEADS, colonnello Robert K. Marr, così descrive la ’scena finale’: ‘… lo stato maggiore del NEADS aveva appena ricevuto l’ultima posizione e velocità stimata del Flight 11 . Poco dopo le 8.46 a.m. un aviere ansimante sbuca fuori dalla sala di manutenzione computer urlando: la CNN ha comunicato che un aereo di linea è precipitato sul Wolrd Trade Center!… Dal momento che non risultano esserci altri aerei dispersi ci rechiamo tutti davanti alla Tv per seguire la notizia. Alle ore 9.02 a.m., davanti ai nostri occhi, un altro aereo compare d’improvviso diretto contro la seconda torre. La drammatica realtà diviene subito evidente. Non si tratta più di un ‘incidente’… New York è sotto attacco… A quanto è dato leggere dunque, pare che al NORAD, vale a dire il ‘cervello’ del sistema di difesa area della Superpotenza mondiale, hanno saputo che il
Flight 11 , dato per ‘scomparso’ da oltre mezz’ora, si era disintegrato sulla ‘Toore nord’… dal notiziario diffuso dalla CNN!… Amenità a parte, anche ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il
transponder del
Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del
Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il
Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [la quale è trasmessa ad intervalli regolari dal
transponder di bordo…], le tracce del
Flight 11 e del
Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York, apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale. In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo. In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul territorio americano è assai facile. Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino. Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della
defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare. Per saperne qualche cosa di più su quello che si tenta di nascondere, proviamo ad andare indietro nel tempo di oltre sessant’anni: notte del 25 luglio 1943. Sono sicuro che la maggior parte di voi associa automaticamente la notte del 25 luglio del 1943 alla seduta del Gran Consiglio del Fascismo che ha decretato la fine del Fascismo stesso. In Germania tuttavia quella data è ricordata per un fatto assai più raccapricciante e tragico: il bombardamento di Amburgo, costato la vita ad oltre 30.000 tedeschi, per lo più vecchi, donne e bambini. In quella occasione il
Bomber Command della RAF ha impiegato per la prima volta nella storia della guerra una tecnica di inganno-disturbo per la neutralizzazione dei radar nemici e ad essa ha dato il nome di ‘
Window’ [finestra…]. Il concetto-base della tecnica è relativamente semplice. Le formazioni di aerei da bombardamento sono precedute da una squadriglia di aerei che al posto delle bombe trasportano alcune tonnellate di striscioline di carta metallizzata, le quali, sganciate da alta quota, vengono diffuse dal vento per un largo raggio. La lunghezza di ciascuna strisciolina è circa uguale a metà della lunghezza d’onda alla quale lavora il radar nemico, allo scopo di avere la massima riflettività alla radiazione elettromagnetica. L’effetto risultante è una enorme numero di echi che arrivano al ricevitore del radar, il quale non è in grado di distinguere quali di essi sono prodotti dagli aerei e quali no. Quando un radar è sottoposto a questo genere di inganno, lo schermo appare saturato da migliaia di punti luminosi i quali formano una sorta di ‘nebbia’ che nasconde completamente gli aerei attaccanti. Il successo conseguito quella notte dalla RAF è stato semplicemente spettacolare. La difesa aerea tedesca era stata privata del suo strumento più potente, con conseguenze disastrose. In tali condizioni la contraerea non aveva di meglio che sparare a caso in cielo e i piloti dei caccia tedeschi potevano contare solo sui loro occhi, esattamente come prima dell’avvento del radar. Quella notte le perdite subite dal
Bomber Command alla fine saranno assai modeste [12 bombardieri in tutto…], a fronte dell’80 per cento della città di Amburgo ridotta in cenere…
Questo episodio, che risale ad oltre sessant’anni or sono, è ancora oggi assai ‘didattico’ per gli studiosi di una branca dell’arte militare relativamente recente, la ‘guerra elettronica’. La notte del 25 luglio del 1943 è stata usata per la prima volta una
tecnica di inganno idonea a neutralizzare un radar nemico. L’uso delle ‘striscioline metallizzate’ [oggi chiamate
chaff…] costituisce una
contromisura elettronica passiva usata ancora oggi, sia pure per scopi più che altro difensivi. Una delle possibili difese di un aereo o di una unità navale quando si accorge di essere divenuta bersaglio di un missile a guida radar consiste infatti nello sparare in aria una grande quantità di
chaff per cercare di ottenere un ‘effetto nebbia’ idoneo a disorientare il sistema di guida del missile. Pur nella sua semplicità e pur essendo decisamente ‘non intelligente’, questa tecnica può esser quindi ancora oggi una forma di inganno elettronico efficace purchè siano soddisfatte alcune condizioni. La più importante di queste è che la lunghezza di ciascuna strisciolina sia il più possibile uguale a metà della lunghezza d’onda del radar ‘vittima’. In altre parole un tipo di
chaff predisposto per uno specifico radar
risulta di norma del tutto inefficace contro un radar che opera a frequenza diversa. Questa ovvia considerazione ci permette subito di stabilire una caratteristica fondamentale delle tecniche di inganno elettronico:
esse si adattano alle caratteristiche del radar contro cui sono impiegate e la loro messa a punto richiede dettagliata conoscenza di quelle caratteristiche. A partire dai primi anni del dopoguerra, accanto alle ‘tradizionali’ tecniche ‘passive’, sono state sviluppate anche assai più sofisticate tecniche di inganno-radar ‘attive’, chiamate in gergo
electronic countermeasures [ECM] o [impropriamente…]
electronic warfare. Per avere una sia pur grossolana idea dei principi su cui si basano tali tecniche di inganno, immaginiamo un
cow boy con una chitarra all’ingresso di un
canion. Supponiamo che il nostro
cow boy lasci partire dalla chitarra una breve nota, diciamo alla frequenza di 400 Hz. La nota della chitarra verrà riflessa dalla parete del
canion e dopo un certo tempo il
cow boy sente la nota di ritorno, anch’essa a 400 Hz. Supponiamo ora che dall’altra parte del
canion vi sia un ‘omino dispettoso’ che dispone anch’egli di una chitarra, e anche di tipo alquanto ‘particolare’. Questa ‘chitarra’ supponiamo sia in grado di ‘prevedere’ il momento in cui la nota a 400 Hz arriverà come pure la fase che avrà, in modo nell’attimo preciso in cui arriva emette una nota a 400 Hz in controfase [in modo da annullare l’eco…] e con un certo ritardo emettere una nota a frequenza leggermente diversa, diciamo a 395 Hz. Il nostro
cow boy, del tutto ignaro, sentirà tornare indietro una nota a frequenza inferiore e in ritardo rispetto a a quella da lui inviata e penserà sia stata riflessa da un oggetto distante e in allontanamento. Se poi vuole essere davvero cattivo il nostro ‘omino dispettoso’ genererà tutta una serie di note in tempi diversi e con frequenze diverse in modo che il nostro
cow boy finirà col perdere completamente la bussola. Se ora sostituiamo alla ‘chitarra’ un opportuno dispositivo trasmettitore a radiofrequenza otteniamo un moderno dispositivo ECM idoneo ad ‘ingannare’ il radar nemico e a consentire ad un aereo [o anche ad un mezzo navale o terrestre…] di compiere indisturbato la propria missione senza essere ‘visto’ dal nemico. E’ necessario dire che rispetto alle
chaff le cose sono un tantino più complesse [o, se si preferisce’, si tratta di soluzioni ‘intelligenti’…]. Anche in questo caso però, e a maggior ragione, la tecnica di inganno deve ‘sposarsi’ al radar che su vuole ingannare e la sua realizzazione presuppone dettagliata conoscenza delle ‘caratteristiche tecniche’ di quello. Le ‘caratteristiche tecniche’ di un radar moderno sono essenzialmente la frequenza [o le frequenze…] cui lavora, il formato e la cadenza di ripetizione degli impulsi trasmessi e infine [più importante di tutte perché rigorosamente
top secret…] l’algoritmo di elaborazione di segnale impiegato. Le tecniche per arrivare alla conoscenza di questi dati essenziali sono note con la sigla
electronic intelligence [ELINT] , anche se il ‘vecchio sistema’ della
human intelligence [ossia le tradizionali ‘spie’…] funziona e funzionerà sempre. Le operazioni ELINT sono di norma [attenzione perché sul termine ora evidenziato dovremo presto tornare…] affidate ad aerei o unità navali appositamente attrezzati allo scopo. Uno di questi era [ed è tuttora…] il ‘mitico’ U2, concepito appositamente per svolgere missioni ELINT in ‘alta quota’ … o per lo meno ad una quota ritenuta non raggiungibile dai mezzi i offesa nemici. Quanto poi il concetto di ‘sicurezza’ sia sempre relativo si è visto nel caso dell’U2 pilotato da Francis Gary Powers, abbattuto nel 1960 da un missile terra-aria mentre eseguiva una missione ELINT sul territorio dell’Unione Sovietica. Non meno ‘famoso’ poi è il caso della ‘nave-spia’ americana
USS Liberty, attaccata da aerei di Israele mentre si trovava in acque internazionali con la bandiera a stelle e strisce ben in vista nel corso della ‘Guerra dei sei giorni’ del 1967. Il bilancio di quell’attacco da parte americana è stato davvero pesante: 34 morti e 170 feriti…
Arrivati a questo punto è indispensabile fare un diversivo di tipo ‘tecnico’, noioso finchè si vuole ma essenziale per la comprensione del discorso. Nel periodo intercorso tra la seconda guerra mondiale e il XXI° secolo è ovvio che la tecnica di guerra elettronica è progredita di parecchio. Abbiamo visto come nel corso del bombardamento di Amburgo il compito di spargere le
windows è stato affidato in pratica agli stessi aerei da bombardamento. Nel dopoguerra, insieme con lo sviluppo di dispositivi ECM ‘attivi’ sempre più perfezionati che costituiscono ancora oggi parte del carico bellico di un aereo da combattimento, sono stati concepiti e realizzati velivoli appositamente adibiti alla guerra elettronica. Uno di questi è l’americano
Grumman Aircraft EA-6B Prowler, tristemente famoso da noi per essere stato il responsabile dell’incidente del Cermis. Il dispositivo ECM ‘standard’ del
Prowler è l’ALQ-99, del quale è possibile vedere alcuni particolari nella foto seguente…
L’esame della foto ci permette di conoscere alcuni interessanti dati riguardo a questi dispositivi. La prima cosa evidente che si nota è che essi sono collocati
esternamente all’aereo e sono alloggiati in contenitori di forma ‘allungata’, grosso modo ‘cilindrica’ [in gergo aeronautico sono detti
pod…]. Le ragioni che impongono in pratica questa soluzione sono molteplici. Innanzi tutto un requisito essenziale del contenitore dell’apparato ECM è che sia, almeno in parte, ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica, cosa che non è per la fusoliera dell’aereo, fatta di alluminio [la ‘copertura’ composta di materiale ‘trasparente’ alle onde radio è chiamata in gergo
radome…]. Vi è poi una questione di ‘flessibilità’, per cui per ogni specifica missione l’aereo deve essere equipaggiato in modo adeguato sia di carico bellico [non solo ECM ma, ovviamente, anche bombe e missili…] sia di carburante supplementare [contenuto in serbatoi posti anch’essi al di sotto delle ali…]. E’ intuitivo che, nel caso di una missione a largo raggio in cui i radar da ‘accecare’ non sono numerosi, il
Prowler sarà equipaggiato con un numero minimo di dispositivi ALQ-99 e con il massimo di serbatoi supplementari. Infine vi è una questione ‘logistica’. Come già spiegato in precedenza [dato importantissimo ed assolutamente essenziale…], ad ogni missione il
Prowler dovrà essere dotato di dispositivi ECM
specificamente programmati in funzione delle caratteristiche [frequenza, tipo di modulazione degli impulsi, cadenza degli impulsi, etc…] del radar che si dovrà ‘neutralizzare’. In altre parole, a differenza delle armi ‘convenzionali’, ogni dispositivo ECM deve essere ‘programmato’ prima della missione. A questa funzione di norma sono preposti tecnici specializzati che operano in gruppi di lavoro
top secret separati dal resto del personale della base. Una volta ‘programmati’ i dispositivi ECM vengono montati sotto la fusoliera degli aerei insieme al ‘carico bellico tradizionale’ e ai serbatoi supplementari di carburante…
Naturalmente l’ALQ-99 non il solo tipo di dispositivo ECM esistente, né l’EA-6B
Prowler il solo aereo in grado di trasportarli. Un altro
pod ECM da tempo in uso presso la
US Air Force è l’ALQ-167. Si tratta di un dispositivo ECM ‘a largo spettro’ nel significato più autentico della parola, dal momento che ‘copre’ tutte le gamme di frequenza da 425 MHz a 18 GHz e precisamente: B-Band [425-445 MHz], C-Band [902-928 MHz], D-Band [1-2 GHz], E-Band e F-Band [2-4 GHz], G-Band e I-Band [4-11 GHz] e infine J-Band [12-18 GHz]. Come si vede dalla foto in alto, l’aspetto esteriore del pod ALQ-167 è simile a quello di un ‘missile’, anche se la sua funzione è ovviamente del tutto differente [ma non per questo meno letale… anzi…]. Data la relativa ‘somiglianza’ tra le forme dei dispositivi ECM e le forme di bombe e missili non desta sorpresa il fatto che persone poco esperte possano scambiarli tra loro. Altrettanto ampia è poi la gamma di velivoli che possono utilizzare l’ALQ-167. Oltre al già citato EA-6B essi sono: A-6E, EA-6A, EP-3J, F-14A/B, F/A-18A-D, EC-24° e infine NKC-135. E’ evidente che al lettore poco esperto questa serie di sigle dirà assai poco e non è certo questa la sede per approfondire argomenti tipicamente ‘aeronautici’. Quello che però è interessante per noi è l’ultimo tipo di aereo che compare nella lista: l’NKC-135. Che cos’è?… Andiamo a vedere quello che è scritto in un sito specializzato…
Mentre il KC-135° e solitamente adibito al rifornimento in volo, l’Airborne Laser Lab e una versione modificata usata per scopi sperimentali. Simile nelle linee esterne al Boeing 707, l’NKC-135 è stato progettato con specifiche militari per operare con carichi elevati. Dal 1970 è impiegato per il trasporto di materiali o di personale e per altri ruoli, tra i quali ricognizione, electronic intelligence e sperimentazione di nuove soluzioni… Pare di capire pertanto che si tratta della versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea
Boeing 707 realizzata per non meglio definiti ‘scopi sperimentali’. E’ chiaro che dietro la dicitura ‘scopi sperimentali’ può nascondersi benissimo ‘attività speciali
top secret’ e la cosa è confermata poi indirettamente due righe più in là quando si parla specificamente di
electronic intelligence. In sostanza si tratta di un aereo civile reso adatto, con opportune modifiche, a compiere determinate missioni di tipo militare, tra le quali electronic warfare, come dimostra chiaramente il fatto che esso è in grado di trasportare il
pod ALQ-167. Certo a questo punto viene da chiedersi il perché un aereo civile sia stato attrezzato per compiere missioni di questo tipo. La risposta a questo dubbio può venire da un episodio accaduto più di vent’anni fa e che ha avuto come protagonista Israele. Il 7 giugno 1981 una formazione mista di F-15 ed F-16 [allora talmente recenti da non fare ancora parte della stessa aeronautica americana…] con la stella di Davide distruggeva il reattore nucleare di Osirak, nei pressi di Baghdad. Ancora oggi i dettagli di quella spettacolare operazione, condotta contro un obiettivo fortemente difeso, sono in gran parte sconosciuti anche ai cosiddetti ‘esperti’. La migliore ricostruzione dell’episodio, sia pure assai frammentaria, è quella fornita da Rodger W. Claire in
Raid on the Sun. Secondo lo studioso americano in quella occasione la difesa aerea irakena sarebbe stata colta di sorpresa grazie a un espediente singolare che, più o meno, può essere spiegato in questo modo. Partita dalla base aerea di Etzion, la forza aerea d’attacco avrebbe raggiunto l’obiettivo non seguendo la via più breve, ma attraverso un tragitto di oltre 1.100 km passando sul cielo della Giordania e dell’Arabia Saudita. Nella parte finale del tragitto poi gli aerei israeliani avrebbero volato a velocità subsonica talmente vicini uno all’altro da apparire sui radar irakeni come un solo aereo di grandi dimensioni in modo da essere scambiato per un aereo di linea, così che essi avrebbero potuto avvicinarsi impunemente fino ad arrivare sull’obiettivo di sorpresa. Più d’uno però non è d’accordo con questa interpretazione e suggerisce che il misterioso ‘aereo di linea’ fosse in realtà un aereo civile equipaggiato con ECM con le quali i radar della difesa aerea irakena sono stati tratti in inganno. Come in tante altre ‘operazioni’ condotte da Israele è assai probabile che la ‘verità’ rimarrà sempre accuratamente taciuta. Sia come sia l’ipotesi che in questa circostanza il ruolo decisivo sia stato giocato da un apparentemente innocuo ‘volo di linea’ equipaggiato con dispositivi di inganno elettronico non sembra essere del tutto ‘peregrina’ ed anzi non è affatto improbabile che proprio questo episodio abbia spinto gli americani a realizzare aerei come l’NKC-135…
A questo punto il lettore giustamente si chiederà il motivo di questa mia lunga dissertazione sulla guerra elettronica. Il motivo è strettamente legato alle vicende dell’11 settembre ed è mia convinzione che quel giorno, proprio come vent’anni prima sui cieli irakeni, certe ‘diavolerie elettroniche’ abbiano giocato una parte decisiva. Ricapitolando in breve quanto scritto all’inizio, non è esagerato affermare che la mattina dell’11 settembre 2001 la difesa aerea degli Stati Uniti si è trovata in una situazione assai simile alla situazione in cui si è trovata la difesa aerea tedesca la notte del 25 luglio 1943, ricordata poi come la ‘notte di Amburgo’. In entrambe le circostanze i radar della difesa aerea sono stati ‘accecati’ con la conseguenza che il centro di controllo non è stato in grado di guidare i caccia in modo da intercettare in tempo gli aggressori. Dal momento che tutto questo non può essere attribuito al caso o al ‘sovraffollamento dei cieli’,
è da ritenersi pressoché certo che la ‘Organizzazione Y’ nella circostanza si sia valsa di contromisure elettroniche per eludere la difesa aerea. Appurato ciò, rimane ancora da stabilire qualche ‘dettaglio’. La ‘Organizzazione Y’ ha fatto le cose in modo [quasi] perfetto e solo circostanze casuali e non prevedibili hanno fatto sì che qualche indizio venisse alla luce. Tutto [o quasi…] quello che poteva costituire ‘prova’ è ovviamente stato distrutto o quanto meno si è cercato di farlo. Perchè il lettore possa rendersi conto di questo proviamo ancora una volta ad osservare il filmato che riproduce l’impatto contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center…
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv Al momento esatto dell’impatto è del tutto visibile una fiammata che si sprigiona dal muso del Boeing 767, particolare che si può notare anche nel fotogramma qui sotto…
Vi era una carica collocata sul muso dell’aereo che è esplosa al momento dell’impatto, magari per effetto di una spoletta accelerometrica?… Evidentemente non esistono altre ipotesi valide per cui la risposta deve essere: sì. E a quale scopo mettere una carica esplosiva sul muso dell’aereo?… Non bastavano le decine di migliaia di litri di cherosene che aveva a bordo?… A questo punto spero che il gentile lettore mi consenta di formulare una ‘tesi’, probabilmente del tutto priva di valore, ma che vale quanto un’altra. Se l’ipotesi che l’aereo che si vede nel filmato fosse in realtà un
Boeing 767 modificato e dotato di sistema di radioguida satellitare [disposto come di norma ‘sul muso’ dell’aereo…] e contromisure elettroniche [disposte come di norma in
pod sotto le ali e sui fianchi dell’aereo…] è vera, è evidente che tutti i vari ‘dispositivi speciali’ dovevano essere distrutti dopo l’uso in modo che di essi non restasse la minima traccia, esattamente come è stato nel caso del dispositivo
localizer, posizionato con ogni probabilità all’interno dell’Edificio 7, che ha guidato gli aerei nella fase finale del loro volo. Questo deve essere successo per il sistema di radioguida satellitare posto sul muso e per le contromisure elettroniche poste sotto la fusoliera. La fase di autodistruzione di queste ultime è avvenuta con ogni probabilità dopo che l’aereo è penetrato nell’edificio e per questo non è visibile nel filmato…
cordiali saluti
lupo grigio
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