meglio tardi che mai...

A proposito di TAV e di INCOMPETENZA: una stuola di esponenti
politici (di dx e di sx) ci spiegano che cosa è la TAV....

Mamma mia! Da chi avranno imparato questi metodi?

Bossi, Monti rischia vita, Nord lo fara' fuori



http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche ... 24762.html

PIACENZA - "Rischia la vita, il Nord lo farà fuori". Il leader della Lega Umberto Bossi ha risposto così a chi, a Piacenza, gli chiedeva se Monti durerà anche dopo il 2013.
"Stanno riempiendo il Nord - ha detto Bossi - di mafiosi in soggiorno obbligatorio, prima o poi qualcuno si decide a impiccarli sulla pubblica piazza. Hanno mandato a Padova il figlio di un mafioso siciliano; come i miei figli sono leghisti, i figli dei mafiosi...". "Il Governo Monti - ha poi aggiunto - è antifederalista, dà retta solo alle banche e all'Europa".

mamma mia nn vedo l'ora di festeggiare io invece, quando daranno l'annuncio....nn dovrebbe mancare molto ormai.

violante.
quello che aveva garantito berlusca
sulle sue aziende
(e lo disse pure in parlamento..)
quello che voleva accordarsi con riina,
quello della bicamerale..

-> una jattura vivente..


sulla tav..il portogallo nada,
non pervenuto,
la spagna solo un tratto dopo barcellona,
la francia un paio di tratti,
qui nisba..
dopo verona zero assoluto,
manco c sono i progetti..

ma cos'è sta tratta lisbona-kiev ?
ma di cosa stiamo parlando ?

investiamoli meglio
i NOSTRI soldi..

Tratto da: http://www.informarexresistere.fr/2012/ ... z1oKwYPpSy

I conflitti di interessi giganteschi del Governo sulla TAV

Se qualcuno viene a spiegare agli italiani, dati alla mano, esattamente a cosa serve spendere 23 miliardi di euro (gli 8,5 sono solo la tratta internazionale, poi ci sono gli snodi nazionali, interamente a carico nostro) in un momento in cui stiamo sputando sangue per spremere anche l’acqua dalle rape, allora probabilmente anche i valsusini, compensati adeguatamente come i loro colleghi francesi, se ne convinceranno. Per ora si vedono solo le infiltrazioni della ‘ndrangheta, i danni ambientali, i rapporti del COWA su cui si è basata la stessa UE, i rapporti della Corte dei Conti, quelli delle procure e quelli della Commissione Antimafia. E i conflitti di interessi giganteschi, come quello di Mario Ciaccia, passato da Amministratore Delegato e Direttore Generale di Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, il braccio operativo di Banca Intesa – dove Passera era Amministratore Delegato a sua volta – per la grandi opere, a vice ministro per le infrastrutture con delega a decidere sulla Tav. Pensate che le banche non abbiano vantaggi a prestare fiumi di denaro a interessi superiori a quello dell’1% al quale lo ricevono dalla BCE? E’ per questo che Passera dice che la TAV deve andare avanti? E’ per questo che Monti fa i consigli dei ministri per dire che la TAV si deve fare? Perché i veri poteri forti sono questi qui, caro professore, mica le commissioni bancarie che tanto fanno arrabbiare l’Abi.

CONTINUA>>>
http://www.informarexresistere.fr/2012/ ... z1oKwYPpSy

Questa discussione sembra il dialogo tra Non-Sento, Non-Vedo e Non-Parlo

Tizio gira un testo con gli studi e le analisi di diversi tecnici indipendenti a Non-Vedo il quale a sua volta spiega le ragioni dell'Osservatorio di parte a Non-Sento che a sua volta chiede a Non-Parlo di fare una sintesi tra le due posizioni.

Quindi io mi limiterò d'ora in poi a segnalare risorse che riterrò interessanti

"Maroni, la versione maschile di Vanna
Marchi (non me ne voglia la Marchi), il
jazzista con gli occhiali rossi e la
pappagorgia, ha chiesto l’intervento
dell’esercito in Val di Susa. Paro paro
come Assad in Siria per reprimere le
opposizioni. Maroni un venditore di
pentole padane, quello del federalismo,
delle autonomie locali,
dell’autodeterminazione dei popoli.
Famoso per aver azzannato il polpaccio
a un poliziotto e per questo essere stato
prima condannato e poi premiato con il
ministero degli Interni. Lui e la Lega
hanno contribuito al governo più
centralista dall’Unità d’Italia e ora
vogliono usare i militari contro i loro
concittadini. Si nasce federalisti e poi si
diventa Pinochet".

Beppe Grillo

Questo signore sta fuori come una teleferica.
Ma quando andrà in pensione?

E, soprattutto, i c.d. "nordisti", non si vergognano
di essere rappresentati da simili soggetti?

Mah.....

Le domande:

1 Perché il Governo ha riconfermato la Torino Lione come opera Strategica?
2 Qual è il costo
3 Qual è l’importanza economica dell’area collegata con la TorinoLione
4 Quali sono i punti più qualificanti del Nuovo Accordo?
5 L’opera è stata concertata col territorio?
6 Quali saranno i principali vantaggi della Torino Lione, una volta realizzata?
7 La Francia è più avanti dell’Italia sui lavori di scavo. Sono state realizzate discenderie per circa 9 km. Quando parte in Italia lo scavo della galleria geognostica della Maddalena e quando i lavori principali?
8 C’era davvero bisogno della nuova linea Torino Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?
9 Ci saranno ricadute occupazionali nella realizzazione della nuova linea? E nella fase di esercizio?
10 Il progetto ha una sostenibilità energetica?
11 Ed una sostenibilità ambientale?
12 Quali sono gli aspetti geologici più importanti?
13 Come sarà smaltito il materiale di scavo?
14 Qual è la dimensione reale del dissenso delle amministrazioni locali?



Le risposte:
http://governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf

centomilioni di kazzate
direbbe celentano..


6)
Quali saranno i principali vantaggi della Torino Lione, una volta
realizzata?
Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al 12.5‰, si dimezzano i
tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a Chambery si passa da 152
minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore),

ammettiamo i 70 minuti in meno chambery torino,
ma le altre 2 ore dove saltano fuori ?
che c'entra la val di susa..

BOH..

ancora..

C’era davvero bisogno della nuova linea Torino Lione, visto il calo
del traffico sulla direttrice storica del Frejus?
Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che
costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che
passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il
trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato.


COME COME COME ?
ma non hanno speso 500 milioni di euro
per adeguare il frejus al trasporto container ??


at last
fanno vedere la linea ipotetica lisbona kiev
che è una realtà immaginaria,
il portogallo si è defilato,
la tav in spagna parte da barcellona,
in francia qualche tratto,
in italia ?
boh..
da trieste in poi comunque
ZERO ASSOLUTO,
manco c sono i progetti,
manco ci pensano..
QUESTI ANDREBBERO ARRESTATI SUBITO,
Come anemone, bertolaso,
e cricca cantante..
come il PRIMARIO del cardarelli di napoli
=> TRUFFA ai danni dello stato..

ma è possibile che pubblici ufficiali
mentano così spudoratamente ?

TAV O NO-TAV?/ E intanto la situazione dei treni in Italia è da “paese arretrato”
http://www.infiltrato.it/inchieste/ital ... -arretrato
di Carmine Gazzanni

Tratta ferroviaria Rimini-Bologna: su 29 vagoni 16 inaccessibili. Potenza-Matera: 100 km in 6 ore e 50 minuti. Messina-Palermo: 4 ore e 25 minuti. Mentre si continua a discutere sterilmente di Tav – No Tav, la situazione dei treni in Italia è pessima. Da un confronto col resto d’Europa siamo “innegabilmente arretrati”, dice un rapporto di Legambiente. Ma intanto per la Tav vengono stanziati 20 miliardi di euro …
Il viaggio della speranza. In molte zone d’Italia (tanto al Sud, quanto al Nord, come vedremo) viaggiare con i treni è diventata un’avventura. Estenuante in molti casi. E mentre si continua a parlare della necessità della Tav per stare al passo con l’Europa, si tagliano i fondi per il trasporto ferroviario, già malandato e ultimo - per efficienza, costi e modernizzazione - in Europa. Ma andiamo con ordine.



POCHI, LENTI E IN RITARDO. L’INCUBO DEI PENDOLARI – Per andare da Potenza a Matera col treno ci si impiegano quasi sette ore. Per percorrere poco più di 100 km. In auto un’ora e mezza e si è arrivati. Perché? Prima di arrivare a Matera, ci sono due cambi: dalla Basilicata, infatti, si risale in Puglia, a Bari il primo cambio, poi a Foggia, infine si riscende in Lucania. In Calabria non va meglio: da Cosenza a Crotone tre ore (senza “cambiare” regione) per soli 110 km. E poi la Sicilia: Ragusa-Palermo poco più di 5 ore (velocità media: 47 km/h). Non solo. Osserva Legambiente nel suo dossier Pendolaria: “nell’isola l’89% dei 1.241 km della rete ferroviaria è a binario unico e quasi la metà della stessa rete non è elettrificata”. E poi i ritardi: il 22 febbraio la tratta Messina-Siracusa ha registrato un ritardo di 3 ore e 20 minuti. Addirittura il giorno dopo il ritardo è stato di 4 ore e 58 minuti per il treno Palermo-Roma.

Non va meglio in Sardegna: tratta Olbia-Cagliari, 3 ore e 40 minuti per 280 km con soli 5 convogli al giorno. “I pendolari di questa linea – si legge sul dossier - lamentano costantemente il non funzionamento dell’aria condizionata e la mancanza di igiene sui convogli, ma soprattutto i frequenti ritardi accumulati durante il viaggio, tali da rendere impossibile in molti casi la scelta stessa del treno da parte dei pendolari”. Altre situazioni simili in Campania (Bari-Napoli 5 ore e 20 minuti). Qui una delle più gravi conseguenze dei tagli al trasporto ferroviario emerge soprattutto nell’area di Napoli, in cui viaggiano 467mila persone al giorno. A farne le spese sono soprattutto i treni in partenza da Benevento e Salerno diretti verso il capoluogo partenopeo. In entrambi i casi, osserva Legambiente, si registrano “tagli alle corse, pessime condizioni dei treni, sovraffollamento”.

In più qui si lamentano anche disagi alle stazioni, che vedono la chiusura di ben 22 biglietterie. Grandi problemi, com’è facilmente immaginabile, anche a Roma. Qui abbiamo un flusso di pendolari di oltre 300.000 unità e i disagi non mancano. I casi più clamorosi di proteste riguardano la stazione di Zagarolo (RM) dove centinaia di passeggeri rimangono sempre più spesso a terra perché il treno Regionale che parte proprio da Frosinone è già al massimo della capienza.

Un’altra linea decisamente penalizzata è la Roma-Velletri: i molti problemi riscontrati riguardano spesso le condizioni di viaggio in inverno, quando è frequente il congelamento di porte e parti dei vagoni oltre all’estremo affollamento che si verifica già dalle prime stazioni in cui transita il treno. E ancora: Roma-Anzio, 58 km percorsi ad una velocità media di 50 km/h in “treni vecchi e sporchi”; Roma Ostiense-Viterbo, 84 km ad una velocità di 43 km/h con “ritardi e sovraffollamento”; Roma-Frosinone, dove si registrano, addirittura, “guasti frequenti sulla linea”.

E, contrariamente a quanto si possa pensare, anche il Nord ha i suoi bei disagi. Anzi, soprattutto il Nord. I nodi ferroviari importanti, in effetti, sono tutti qui. In Emilia Romagna emblematica la tratta Rimini-Bologna: su 29 vagoni spesso 16 inaccessibili. Anche qui i ritardi sono di casa. Lo scorso undici febbraio il treno che da Piacenza porta ad Ancora ha registrato un ritardo di 3 ore e 28 minuti. E poi la Toscana: tratta Borgo San Lorenzo-Firenze, per pochi km ci si impiega addirittura 40 minuti; ancora la tratta Siena-Grosseto, “dove transita un solo treno (lentissimo) per senso di marcia nell’orario tra le 7 e le 9. Una linea non elettrificata e tutta a binario unico”. Anche in Veneto i problemi non mancano. Legnago-Adria: non c’è un treno diretto, il che porta a far salire i tempi di percorrenza in alcuni casi ad oltre 3 ore per una distanza di appena 65 km. Ancora, tratta Treviso-Padova: oltre un’ora per circa 50 km. Ma in questa regione i tagli sono visibili anche guardando all’impressionante diminuzione di vagoni.

È il caso della Montebelluna-Padova dove a metà tragitto i treni sono costretti a fermarsi perché stracarichi di persone a causa delle rimodulazioni delle composizioni dei treni: 3 carrozze al posto di 5 o 6. C’è anche la Lombardia in questa “lista nera”. Come non citare, ad esempio, la tratta Milano-Lecco: qui i pendolari lamentano il fatto che per molti convogli siano disponibili solo parte delle carrozze a causa di guasti al sistema di illuminazione e al malfunzionamento delle porte. O la tratta Piacenza-Milano: bagni rotti, sbarrati o sporchi e ritardi medi di 20 minuti. E disagi ci sono anche in Piemonte. Anche in quel Piemonte oggi al centro dell’attenzione mediatica per la questione Tav. Emblematica, ad esempio, la tratta Aosta-Torino: i treni, ad alimentazione diesel, non possono entrare proprio nella stazione sotterranea di Porta Susa.

Si dirà: figuriamoci, allora, com’era qualche anno fa la situazione dei treni italiani. La risposta vi sconvolgerà: era certamente migliore. Alcuni confronti con il 2009. Tratta Taranto-Roma: nel 2009 i tempi di percorrenza erano di 4 ore; oggi sono di 6 ore (ed un cambio). Tratta Alessandria-Firenze: 2 ore e 50 minuti nel 2009; 3 ore e 35 minuti oggi (anche in questo caso un cambio; prima diretto). Tratta Perugia-Milano: ieri 3 ore e 30 minuti; oggi 4 ore e 20. Il motivo? Tagli, tagli, tagli …



GOVERNO E REGIONI: TAGLI INDISCRIMINATI AI TRASPORTI FERROVIARI – Per chi si muove in treno il 2011 è stato un annus horribilis. E il 2012 non sarà da meno. Colpa dei tagli previsti da Berlusconi prima, Monti poi. Se nel 2010, infatti, si erano stanziati 2.028 milioni di euro, nel 2011 sono stati solo 1.566 e nel 2012 poco più: 1.799. Ma non ci illudiamo. Il 2012 potrebbe essere in realtà anche peggio dell’anno appena trascorso. Dei soldi stanziati, infatti, bisogna sottrarre 400 milioni di euro per chiudere i bilanci 2011 e oltre 200 milioni per il 2012 se si vogliono garantire almeno i treni in circolazione. Tutto questo in un periodo in cui i viaggiatori su treni sono aumentati: oggi il flusso di pendolari ammonta a 2milioni e 830mila, con una crescita del 7,8% in due anni.

Tutto questo, in termini pratici, significa involuzione del servizio e, paradossalmente, aumento dei costi per l’utente; già nel 2011, infatti, abbiamo assistito ad un aumento del costo del biglietto: in Lombardia addirittura del 23,4%, in Liguria e Abruzzo del 20%, in Veneto del 15%, in Campania del 12,5. E intanto si reputa necessaria un’opera che ci costerà più di 20 miliardi di euro.

Ma le responsabilità, oltre che del Governo, sono anche delle Regioni. Se, infatti, lo Stato è stato completamente assente riguardo ai problemi ferroviari, finanziando solo e soltanto la rete stradale (dal 2002 al 2011 strade e autostrade hanno goduto del 72,1% dei finanziamenti; la rete ferroviaria solo del 12,5%), le Regioni non sono state da meno.

Alle infrastrutture stradali, infatti, sono andate il 61% delle risorse. In alcune regioni, poi, la situazione è a dir poco scandalosa: in Abruzzo, negli ultimi nove anni, non è stata stanziata alcuna risorsa per le ferrovie; imbarazzante anche la situazione in Liguria, Sicilia e Molise (di cui ci siamo già occupati largamente), dove il 99% delle risorse è andato ai cantieri stradali. E ancora il Veneto: qui quasi un miliardo di euro è stato destinato a nuovi progetti stradali.



I DATI EUROPEI: L’ITALIA È UN PAESE ARRETRATO – Dal confronto con l’Europa, il nostro Paese ne esce malconcio. Mentre, infatti, si continua a sostenere che la Tav permetterà di compensare il deficit di modernizzazione con il resto d’Europa, in realtà la situazione rimane critica proprio partendo da un confronto con gli altri Paesi sul trasporto ferroviario. A livello infrastrutturale, infatti – si legge sul rapporto di Legambiente – siamo “innegabilmente arretrati”. Basti pensare alla rete di metropolitane: l’Italia è all’ultimo posto in valore assoluto con 176 km e 11 linee. Stesso discorso per le ferrovie suburbane che contano in totale 595,7 km di estensione (2.033 km in Germania, 1.770 in Gran Bretagna, 694 in Francia, 1.392 in Francia).

E la qualità del servizio? Anche in questo caso l’Italia arranca, sia per modernità, sia per velocità, sia per puntualità. I nostri treni pendolari sono, infatti, quelli che “viaggiano più lentamente in Europa” a 35,5 km/h, contro i 51 di quelli spagnoli, i 48 dei teschi, i 46 dei francesi e i 40 degli inglesi. Stesso discorso per la frequenza: sono solo nove, in media, le linee suburbane con frequenza di massimo 15 minuti, a dispetto delle 38 linee in Germani, delle 44 britanniche, delle 12 spagnole e 22 francesi.

Ma tutto questo, pare, non conta. Ora l’esigenza risponde al nome di Tav.

Questa è una falsità.
In calo, come dimostrato dagli stessi documenti governativi di parte, non è la tratta Torino-Lione attuale ma tutto il traffico Italia <-> Francia, sia esso su ferrovia che su gomma.
L'unica direttrice che non è in calo è quella Nord <-> Sud, gli assi orizzontali sono una forzatura che non hanno corrispondenti sulla domanda reale.
La ragione è semplice l'euro ha rafforzato la capacità della Germania di esportare, l'unica che movimenta scambi commerciali è principalmente la Germania.

Tutto dimostra, senza ombra di dubbio, che gli attuali snodi di traffico merci Italia-Francia, uno che arriva a Torino e l'altro che arriva a Genova (ben più strategico di quello di Torino) sono più che sufficienti per venire incontro alla domanda del paese.

Tra l'altro... una curiosità... ma chi è di voi che ha mai preso un treno ad alta velocità? Con quei costi esorbitanti chi è che si può permettere di viaggiare con frequenza?
Togliere treni STRATEGICI come quelli che collegano il Nord al Sud del paese invece è una cosa ben fatta? Già ma forse i manager del Nord al Sud non ci vanno in treno, così come dubito che possano andare a Lione in treno, quando a metà prezzo trovano l'aereo.